Za MiGy-31 na Urale

• 18.02.2013 06:00
• na_cestach

Tento článek vznikl již v létě 2010 a byl psán pro časopis Letectví + Kosmonautika, kde vyšel v čísle 11/2010. Rozhodl jsem se, že článek opráším a zkusím ho opublikovat i pro ty, kteří L+K nečtou, a zavzpomínat tak na návštěvu jedné letecké základny přepadových stihačů na pomezí Evropy a Asie. Jak to tenkrát vlastně bylo?

Po dvouhodinovém letu z Moskvy na východ nasazujeme pravou klesavou zatáčkou na přistání nad kilometr širokou stuhu řeky Kamy, prolétáme 300 metrů nad řekou přímo centrem miliónového města Perm, točíme vlevo finále na dráhu 21 místního letiště Bolšoje Savino. Během přistání je možné po levé straně pozorovat kryté stojánky, svědčící o smíšeném civilně-vojenském provozu na tomto nejvýchodnějším mezinárodním letišti Evropy (hranice Asie je odsud pouhých 300 km na východ). Již zdaleka je možné rozeznat charakteristické tvary letadel na stojánkách – dvě velké směrovky, dva motory, krabicovité vstupy vzduchu k motorům po stranách ostré přídě. Dvacítka šedých MiGů-31 je zde připravena k ochraně vzdušného prostoru západouralského regionu.

Letiště Bolšoje Savino je v jihozápadním cípu Permu.
(Zdroj: google.maps)

Perm

Letím do Permu, abych využil jedinečné příležitosti vidět majestátní jednatřicítky přímo v jejich „hnízdě“. 7. srpna 2010 se na zdejší aviabaze „Sokol“ koná Den otevřených dveří, spojený s mezinárodním hudebním festivalem letecké písně „Krylja Rossii“. Festivalu se účastnily známé i méně známé ruské kapely, mající v repertoáru skladby o pilotech a létání a také „letečtí bardi“ - písničkáři skládající písně o aviatice. Mezi nimi je jednoznačnou hvězdou běloruský vojenský publicista Nikolaj Anisimov, mimo jiné i dvorní písničkář akrobatických skupin Striži a Russkije Viťjazi z Kubinky. Kvůli festivalu byl vlastně přenesen i datum konání Dne otevřených dveří – obvykle se totiž ruské letecké základny otevírají veřejnosti při příležitosti Dne letectva, který připadá vždy na třetí neděli v srpnu.

Den otevřených dveří se vším všudy – suvenýry, jídlo, pití, letadla. V pozadí scéna festivalu Krylja Rossii.

Permské letiště Bolšoje Savino dostalo název od vesničky ležící nedaleko. Bylo založeno v roce 1952 jako čistě vojenské, spolu s vojenským městečkem Sokol, sloužícím pro letový i neletový personál letiště a rozkládajícím se na východní části letiště. Stejně, tedy „Sokol“, se jmenuje zdejší letecká základna a zdejší 764. stíhací letecký pluk (764 IAP – istrebitělnyj aviacionnyj polk). Zpočátku byl pluk vyzbrojen MiG-15bis, následovaly postupně prakticky všechny stíhací MiGy kupodivu kromě jednadvacítky: MiG-17 (1957), MiG-19P (1958), MiG-25P/PDS (1971) a konečně MiG-31B (1993). Na 1. máje 1960 se dva zdejší stíhači Boris Ajvazjan a Sergej Safronov účastnili se svými MiG-19 honby na U-2 Garyho Powerse. Safronov byl při této misi sestřelen raketou S-75. Dnes jeho jméno nese na památku jeden z permských MiGů-31 (trupové číslo 05).

V roce 1965 bylo letiště přebudováno pro smíšený provoz, byl vybudován terminál, který v původní podobě funguje dodnes, a začalo přijímat civilní lety v rámci SSSR. Od roku 1993 má Bolšoje Savino (USPP/PEE) statut mezinárodního letiště. V letech 2002-2003 byla zrekonstruována a zároveň prodloužena z 2500 na 3200 m vzletová a přistávací dráha (03/21).

MiG-31

Vraťme se ale k MiGům-31. Tento těžký dvoumotorový dvoumístný přepadový stíhač, který přímo vychází z třímachového MiG-25, má bezesporu velký význam pro protivzdušnou obranu obrovského Ruska. V současné době tyto stroje slouží na 12 základnách po celém Rusku, od Chotilova na západ od Moskvy až po východoruskou Čugujevku u Vladivostoku. MiGy-31 je vyzbrojen dokonce jeden pluk námořního letectva na základně Jelizovo v Petropavlovsku Kamčatském na poloostrově Kamčatka. Historie MiG-31 sahá do roku 1972, kdy v konstrukční kanceláři Mikojana a Gurjeviče přistoupili k pracím na významné modernizaci přepadového stíhacího letounu MiG-25P, s cílem výrazně zvýšit bojové možnosti letadla. Základem modernizovaného MiG-25PM byl revoluční palubní radiolokátor N007 Zaslon z OKB Tichomirova s fázovanou anténou a elektronicky vychylovaným paprskem. Vývoj Zaslonu probíhal od roku 1968 a jde o vůbec první radar s fázovanou anténou pro stíhací letadlo na světě. Hlavně díky radaru byl splněn požadavek na letoun schopný boje jak proti vysokoletícím, tak i nízkoletícím cílům, a také proti cílům s velmi malou efektivní odrazovou plochou (střely s plochou dráhou letu, bezpilotní průzkumná letadla, či stroje kategorie stealth) raketami středního doletu R-40 (AA-6 Acrid) a nově pak raketami velkého dosahu R-33 (AA-9 Amos).

Střely R-33 zavěšené pod trupem MiG-31 mezi podvozkovými šachtami.

Radar Zaslon (v kódu NATO Flash Dance) umožňoval automaticky sledovat 10 cílů na vzdálenost 150 km a současně navádět rakety na 4 cíle do vzdálenosti přes 100 km ve výškách 25 m až 30 km, přičemž nezáviselo na vzájemné pozici cílů. Díky vlastnostem radiolokátoru a datalinku pro výměnu informací nejen s pozemní základnou, ale i s ostatními letouny získal nový stroj možnost také působit jako tzv. „mini-AWACS“, kdy letka 4 letadel je schopna skenovat vzdušný prostor o šířce 900 km, vzájemně si předávat cíle mezi sebou a pozemními stanovišti PVO a vést palbu z libovolného letounu proti kterémukoliv z cílů. Kromě zbraňových systémů a avioniky byly provedeny i podstatné změny na samotném draku letadla. Oproti „Ocelové kometě“ MiG-25 klesl podíl ocelových slitin z 80 na 50 %, naopak podíl slitin hliníku vzrostl na 33 % a titanu na 16 % hmotnosti. Byly provedeny aerodynamické i konstrukční úpravy trupu i křídel, vycházející z provozních zkušeností původních pětadvacítek. Podstatné změny doznal hlavní podvozek, kde kvůli očekávanému nárůstu vzletové hmotnosti a také pro případné použití na nekvalitních VPD byl použit originálně řešený dvoukolový tandemový dvoustopý vozík na každé hlavní podvozkové noze.

Detail hlavního podvozku a dvojice řízených střel krátkého dosahu R-60M

Podvozek a dvoumístná kabina (za pilotem přibylo místo operátora radaru a zbraňových systémů) také tvoří hlavní na první pohled patrné rozdíly nového stroje od původního MiG-25. V neposlední řadě byla také změněna pohonná jednotka. Místo proudového motoru Tumanskij R-15 byl použit úspornější a zároveň výkonnější motor Solovjev D-30 permského motorářského závodu, konkrétně jeho upravená forsážovaná varianta D-30F. Tento univerzální motor byl vyvinut v šedesátých letech pro dopravní Tu-134 a byl použit i na Il-62 či Il-76.

Základní aerodynamická koncepce a tím i celkový vzhled letounu zůstaly zachovány jako u MiG-25, neboť plně vyhovovaly požadovaným charakteristikám stíhače. I přes to však můžeme říci, že u OKB Mikojana vznikl v podstatě úplně nový letoun, dostal tedy i nové označení – MiG-31. V kódu NATO pak jednatřicítka dostala označení „Foxhound“. První prototyp MiG-31 zalétl 16. 9. 1975 šéfpilot OKB MiG, Hrdina SSSR a držitel 18 světových rekordů, Alexandr Fedotov (zahynul na letounu téhož typu v roce 1984). Během testovacího programu a vojskových zkoušek se potvrdily parametry letounu a tak již v roce 1979 mohla být zahájena sériová výroba a v roce 1980 byl novými MiGy vyzbrojen první pluk. Nicméně vývoj elektroniky a leteckého průmyslu vůbec uháněl v té době mílovými kroky i v SSSR. A tak již v roce 1984 byly zahájeny práce na zásadní modernizaci MiG-31M (moděrnizirovannyj; první vzlet 21.12.1985) založené na podstatně vylepšeném radaru N007M Zaslon-M se zvětšeným průměrem antény a novou elektronikou, zbraňovém systému zahrnující nové střely vzduch-vzduch velmi dalekého dosahu (280 km) R-37 (AA-13 Arrow) a množstvím dalších konstrukčních vylepšení. Po rozpadu SSSR však stát přestal projekt financovat, a stejně jako všechny perspektivní sovětské letecké konstrukce té doby byl MiG-31M uložen k ledu. Stihlo se postavit celkem 7 prototypů, z toho jeden havaroval a jeden byl určen pro pozemní zkoušky. Ještě v roce 1994 jeden z prototypů demonstroval své kvality úspěšným sestřelením bezpilotního terče na vzdálenost 300 km raketou R-37.

Když vám křídlo plně vyzbrojeného Foxhounda projede nad hlavou...

MiG-31D

V roce 1983 byly započaty práce na zajímavé modifikaci MiG-31D, která měla nést protidružicovou řízenou střelu. Projekt byl zamýšlen jako odpověď na americký program ASAT s letounem F-15. MiG-31D neměl radiolokátor, chybělo místo operátora radaru a měl některá konstrukční vylepšení z MiGu-31M. Byly postaveny 2 prototypy, první vzlétl v roce 1987, druhý o rok později. Program byl přerušen rozpadem SSSR ve stádiu letových zkoušek. Koncem 90. let byl projekt oprášen v souvislosti s úmyslem využít MiG-31 pro komerční účely jako platformu pro vynášení malých kosmických těles (40-200 kg) na nízké oběžné dráhy s pomocí malé kosmické rakety podvěšené pod trupem letadla. Letoun MiG-31 by vynesl raketu do výšky kolem 17 km a odpálil na oběžnou dráhu při rychlosti kolem 3000 km/h. Existovaly 2 nezávislé projekty – MiG-31S s raketou RN-S přímo od OKB Mikojana a MiG-31I s raketou Išim od kazašské společnosti Kazkosmos.

MiG-31B/BS

V roce 1985 zadržely orgány KGB Adolfa Tolkačeva, špióna, kterému se podařilo západním tajným službám předat kompletní dokumentaci zbraňového systému MiG-31 včetně parametrů radiolokátoru Zaslon. Únik informací byl velmi závažný a bylo nutno co nejrychleji přepracovat a vylepšit parametry zbraňového systému. Zcela nový Zaslon-M a jeho letoun MiG-31M byly zatím v plenkách, nezbývalo než využít stávající komponenty. Výsledkem byl pak MiG-31B s vylepšeným radiolokátorem Zaslon-A s větším dosahem a větší odolností proti rušení a zdokonalenými raketami R-33S. Dalšími změnami byla instalace systému pro doplňování paliva ve vzduchu z tankerů IL-78, modernizovaná avionika a elektronické systémy, včetně přepracovaného systému REB a nového zabezpečeného datalinku. Raketová výzbroj byla doplněna o nové verze raket středního dosahu s infračerveným navedením R-40TD a také R-60M (AA-8 Aphid) pro blízký vzdušný boj. Bojová nosnost zůstala zachována, ale celková efektivita se díky vylepšenému radaru a zbraňovým systémům zvýšila až 2,5x. Verze MiG-31B byly vyráběny v závodě „Sokol“ v Gorkém (nyní Nižnyj Novgorod) od roku 1990 a zároveň byly na „béčkový“ standard (kromě nástavce pro tankování za letu) postupně předělány všechny již sloužící jednatřicítky, přičemž modernizace probíhala jak v hlavním závodě, tak i u opravárenských částí jednotlivých pluků VVS. Tyto stroje nesou označení MiG-31BS.

MiG-31BS s typickou výzbrojí (4xR-33S + 2xR-40TD) připraven ke startu

MiG-31BM

Varianty MiG-31B/BS však velmi rychle zastarávají a proto je velmi aktuální jejich další modernizace. MiG-31M by díky velkému množství konstrukčních změn vyžadoval spuštění nákladné novovýroby, jde se tedy opět cestou vylepšení stávajících modifikací. Od roku 1997 běží práce na variantě MiG-31BM, jak označení napovídá, jde o další evoluci stávající verze B. Modernizace probíhá ve výrobním závodě „Sokol“ v Nižném Novgorodě a v současné době je hotovo asi 12 strojů. Z nich část už slouží v hotovosti na základně Savaslejka a zbytek létá v Lipeckém centru bojové přípravy, kde probíhaly i vojskové zkoušky nové verze. MiG-31BM má oproti MiG-31B značně zvýšené bojové možnosti, je možné jej označit za víceúčelový letoun, neboť může ničit cíle nejen ve vzduchu, ale s použitím přesných řízených zbraní i pozemní cíle. Do stávajícího draku letounu je zabudována nová avionika a elektronika, upravený radar a je přepracovaný pracovní prostor pilota a operátora. V přední kabině pilota je umístěn jeden barevný multifunkční LCD displej a přístrojová deska operátora radaru dostala tři takovéto displeje, na které je možné zobrazit veškeré letové a taktické informace, obraz z radiolokátoru, případně i obraz TV kanálu protizemních řízených střel. Radiolokátor Zaslon-A byl upraven do úrovně blížící se Zaslonu-M a nese označení Zaslon-AM. Vzrostla vzdálenost detekce i sledování cílů, na 6 stoupl počet současně postřelovaných cílů a vzdálenost střelby vzrostla až na 280 km. Reálná možnost likvidace takto vzdálených cílů byla několikrát demonstrována během vojskových zkoušek MiG-31BM. Radiolokátor Zaslon-AM umožňuje najednou navádět řízené střely na vzdušné cíle rozeseté v celém zorném poli radaru, každý cíl může mít jiný azimut, vzdálenost i výšku. Díky utajenému datalinku je možné navádět střely od jiného MiG-31 ve skupině, ale dokonce i střely odpálené z jiných letounů, které se přiblíží do bojové zóny skrytě s vypnutými vlastními radiolokátory. Taktéž je možné využít MiG-31BM jako tzv. „mini AWACS“, který předává informace o zjištěných cílech v reálném čase ostatním letounům a pozemním stanovištím PVO. Velký důraz byl kladen také na zlepšení detekce a schopnosti útoku proti cílům s malou efektivní odrazovou plochou (střely s plochou dráhou letu, letouny typu „stealth“) a hyperzvukové cíle (balistické rakety), až do rychlosti M=6. Nový hardware a software zbraňového systému umožňuje nově používat protiletecké střely velmi dalekého dosahu R-37, středního dosahu R-77 (RVV-AE) a krátkého dosahu R-73. Z protizemní výzbroje je možné použít protiradiolokační střely Ch-31P, Ch-25MP, dále protizemní střely Ch-59/Ch-59M a Ch-29T nebo inteligentní pumy KAB-1500 či KAB-500 s TV nebo laserovým navedením. Maximální bojová zátěž vzrostla na 9000 kg.

Více informací o MiG-31BM viz ATM 10/2010.

Po roce 1991 se MiG-31 nabízel v ochuzené variantě na export pod označením MiG-31E. Díky špatné obchodní politice nebyl vývoz těchto strojů nikdy uskutečněn. Nyní je nově na export nabízena modernizovaná varianta BM pod označením MiG-31FE, která může být na přání zákazníka vybavena avionikou a zbraněmi západní provenience.

Den otevřených dveří

Právě varianta MiG-31BS, ochuzená o možnost tankování za letu, bázuje na permské základně Sokol na letišti Bolšoje Savino. Piloti 764. IAP mají v popisu práce ochranu vzdušného prostoru západního Uralu, od kazašských stepí na jihu až po polární kraje na severu. Jejich MiGy jsou vidět a slyšet nad městem minimálně 4 dny v týdnu ve dne i v noci, každý obyvatel a návštěvník Permu může mohutné šedé stíhače sledovat přímo v centru města při přiblížení na přistání. Během zmíněného Dne otevřených dveří na permské letecké základně jsme si mohli prohlédnout a osahat na stojánce pět těchto majestátních interceptorů.

Na šestém, krásně navěšeném – 4x R-33 pod trupem a 2x R-40 pod křídly - MiGu-31BS (trupové číslo modrá 15) byla v bezprostřední blízkosti diváků předvedena kompletní předletová příprava, prověrka systémů letounu, nahození motorů pomocí externího pomocného zdroje na nákladním automobilu URAL. Následovalo usazení obou členů osádky; zde ovšem na čestné místo operátora zbraňových systémů usedla legendární sovětská poválečná sportovní a zkušební pilotka Marina Popovič, přezdívaná „madam MiG“, držitelka neuvěřitelných 101 světových leteckých rekordů na různých typech letadel od MiG-21 či Jak-25 až po obří Antonov An-22 Antej.

Po ukurtování osádky následovalo odrolování na vzletovou a přistávací dráhu. Bohužel byla provedena pouze „skorostnaja ruležka“ - rozjezd na vzletovou rychlost s následným brzděním a zastavením letounu na druhém konci VPD. Ostrý vzlet MiGu-31, na který se diváci těšili, se tedy bohužel nekonal. I tak to byla pro našince velmi atraktivní podívaná, na kterou se jen tak nezapomíná.

Na statické ukázce stály bok po boku MiGy-31BS trupového čísla modrá 05 (nesoucí jméno Sergej Safronov) s podvěšenými 4 R-33 a 4 R-60, neozbrojené číslo modrá 08 nesoucí na boku kresbu bílého medvěda s biblí na hřbetě (znak města Permu), dále modrá 09 (nesoucí jméno konstruktéra leteckých motorů Pavla Solovjeva) s podvěšenou standardní výzbrojí 4x R-33 + 2x R-40. Následovaly dvě neozbrojené mašiny – modrá 17 a modrá 18. Všech pět stíhaček bylo možné si nejen detailně prohlédnout, nafotit, a osahat, ale i posadit se do kokpitu a to i na místo operátora radaru, či se projít ve třímetrové výšce nad zemí po širokém trupu letadla i po křídlech.

Vybavení kokpitů verze BS je původní z 80.let.

Chvílemi byly MiGy doslova obsypány lidmi. Statická expozice MiGů byla doplněna ještě o letecký šestihlavňový rotační kanon Gš-23-6 ráže 23 mm, který má MiG-31 standardně zabudovaný v pouzdře nad pravým hlavním podvozkem. Také bylo vystaveno vystřelovací křeslo K-36DM. A aby byl výčet vystavených exponátů úplný, je třeba zmínit Tupolev Tu-134A-3 (zaniklé Permskie Avialinii), který spojuje s MiGem-31 použitý motor D-30. Dále si bylo možné prohlédnout aeroklubové Antonov An-2, PZL-104 Wilga a český kluzák L-13 Blaník. Na rozdíl od vojenských letadel se permský aeroklub prezentoval i v letové ukázce.

V době dokončování článku přišla z Permu zpráva, že 764. stíhací pluk v rámci reformy ozbrojených sil Ruské Federace odevzdal bojové zástavy, čímž byl prakticky zrušen jeho statut pluku. V Permu tak pravděpodobně zůstane jen menší množství MiGů-31 pouze jako bojové křídlo jiného pluku.

Chvílemi byly MiGy doslova obsypány lidmi

Procházka po jednatřicítce.
Za pozornost stojí „eroze“ v půdě za plochou. Asi není dobré stát za D-30F během motorovky :)

Nicméně dnes, na začátku roku 2013, můžeme říci, že v Permu MiGy-31 zůstaly, a došlo dokonce k obnovení leteckého parku. Další stroje prošly kompletní generální opravou, včetně dílčích modernizačních prvků a kromě zmiňovaných v článku MiG-31BS zde nyní létá i verze označovaná MiG-31DZ, což by měla být verze BS dodatečně vybavená systémem tankování za letu (DZ=dozapravka;dotankování). No, je na čase se do města na Kamě opět vypravit :)

TTD MiG-31

Související kategorie