Letištní tahače značky Tatra na pražské Ruzyni

• 08.12.2012 12:12
• z_ruzyne

Na letišti můžeme vídat spoustu podivně až bizarně vypadajících speciálních vozidel, která se používají na různé účely. Patří mezi ně bezesporu i tahače letadel. V tehdejší ČSSR této technice dominovaly automobily domácí provenience a výrobního portfolia podniku Tatra Kopřivnice, a to od prakticky neupravených vozů Tatra 141 až po modely Tatra 813 či 815 TP v provedení se dvěma či třemi nápravami, na letišti byl k vidění i přetahový letňanský drak AVIA. Na vozidlech bylo provedeno pouze několik drobných změn a byla zvýšena jejich hmotnost pomocí přidaného závaží na korbu, aby byla schopna tahat těžká dopravní letadla. AVIA se tahači podobala více, i když její tažná síla byla rapidně menší, než u tatrovek, což je díky její hmotnosti pochopitelné. Ono se dříve k tahání letadel používalo prakticky kde co, traktory nevyjímaje.

Tahač Tatra 141

První opravdu čistě letištní tahač byl v kopřivnické automobilce vyvinut až ve druhé polovině 80. let, kdy vyvstala potřeba nového automobilu pro potřeby zadavatele, letecké společnosti ČSA. Nutno však poznamenat, že se kopřivnická automobilka pokusila o jakýsi letištní tahač již na konci 60. let, tehdy však zůstalo jen u prototypu.

Běžné tahače na nákladních tatrovkách přestaly svým potřebám vyhovovat a to z více zásadních důvodů. Jedním z nich byla i jejich výška, standardní nákladní tahač Tatra 815 jí má lehce přes 3 metry, což není optimální pro pohyb a manipulaci na letištní ploše, kde mohlo dojít ke kolizi s letounem a to právě z důvodu velké výšky vozidla. Dalším důvodem byl fakt, že se na ruzyňském letišti v té době začalo velmi živě uvažovat o nutnosti používání systému Nose in, který v praxi znamená, že letadlo zajede čelem k odbavení a poté je vytlačeno (pushback) na pojížděcí dráhu pomocí tahače. I v tomto případě by to byl pro dosud běžně používané vozy možný problém kvůli jejich výšce kabiny.

Tahač Tatra 813 6x6

ČSA tedy vyhlásily začátkem roku 1987 tématický úkol na řešení letištního tahače, který měl vycházet z technických parametrů Tatry 815, avšak jeho maximální výška by byla 2 000 mm, dalším parametrem byla celková hmotnost, nepřevyšující 28 000 kg. Zadávací dokumentace také obsahovala podmínku, že vozidlo musí utáhnout letoun o hmotnosti 230 000 kg, že se to podařilo překročit a navýšit o téměř 200 tun, se dozvíte dále.

Tu-154 a tahač Tatra 815 6x6

Nabízí se otázka, proč nebyly rovnou pořízeny vozy ze zahraničí. Odpověď je nasnadě. Peníze. Tehdy by bylo finančně neúnosné zakoupit techniku ze západu, z hlediska financí by bylo také problematické řešit její opravy a údržbu. Toto vše by značně zatížilo devizové hospodářství ČSSR a porušilo jedno z kritérií ČSA. Cena nového tahače byla totiž stanovena na max. 1 milion korun. Výsledná dohodnutá cena byla nakonec o sto tisíc vyšší.

Jak-40 a přetahová AVIA

Po vyhlášení tématického úkolu se začalo prakticky okamžitě pracovat na projektu. Konstrukční řešení měla na starosti Tatra Bánovce, která vše zvládla ve velmi krátkém čase, jak v jednom rozhovoru uvedl Ing. Jaroslav Krpec (ten jel mimo jiné i rallye Paříž - Dakar s Karlem Lopraisem), zodpovědný za vývoj nového letištního tahače. Mateřský podnik z Kopřivnice dodal pouze podvozek, pocházející ze silničního tahače Tatra 815 6x6 TP, jenž měl pouze jiný systém pérování na zadní nápravě. Namísto vzduchových měchů zde byly klasické pružiny. Kabina pro až čtyři členy posádky pocházela z jeřábového podvozku PJ. Vývojářům se jí podařilo umístit extrémně nízko nad zem, tím se podařilo splnit naprosto bezproblémově požadovanou výšku vozu, činící tak 1950 mm. Nízký jeřábový podvozek má výšku 2275 mm, zadání by tedy nesplnil. Za kabinou se nacházel hnací agregát. Jednalo se o běžný dvanáctiválec s výkonem 235 kW, v tomto případě bez turba. Jako nezbytné závaží posloužilo několik odnímatelných ocelových plátů, umístěných na rámu o celkové hmotnosti 6000 kg. Na přední a zadní části jsou závěsné mechanismy na tlačení/tahání letadel.

Rozměrový náčrtek tahače Tatra 815 TPL 28 235 6x6.1 R

První tahač opustil brány továrny již na podzim 1987, poté se započalo s jeho testováním a úpravami, aby mohl být předán uživateli ke zkušebnímu provozu. Stalo se tak na počátku roku 1988, druhý kus byl dodán v polovině roku a to Ruslanem z mošnovského letiště přímo do Prahy. V Mošnově se při té příležitosti uskutečnil test tahače. Antonov-124 otevřel své útroby a najelo do něj pět plně naložených nákladních vozidel Tatra a také dakarský speciál. Hmotnost nákladu byla zhruba 130 tun, bylo tak dosáhnuto maximální jeho vzletové hmotnosti, která je 405 000 kg. S tímto nákladem na ploše mošnovského letiště zkoušela manévrovat nová tatrovka a šlo jí to naprosto bezproblémově, což byl důkaz pro to, že se postavil kvalitní letištní tahač, co dokáže tlačit či táhnout prakticky vše, co létá.

TPL táhne Ruslana

Když se toto podařilo zvládnout, transportoval Ruslan tahač na pražské letiště, kde se podrobil dalším zkouškám, pracovníci ČSA během nich provedli vyhodnocení nevyhovujících věcí, ty výrobce na dalších kusech upravil dle jejich přání a postřehů. Jednalo se zejména o zlepšení výhledu dozadu. Dále byla na tahače instalována poloautomatická převodovka, mající za úkol plynulejší rozjezd vozu.  

Detail podvozkové nohy, oje a Tatry TPL

Tahače pak v běžném provozu sloužily něco přes 20 let. Automobilka Tatra s nimi měla velké plány, ze kterých ovšem brzy sešlo. Vozidlo získalo i zlatou medaili na brněnském Mezinárodním výstavním veletrhu v roce 1988. Počítalo se s tím, že o ně projeví zájem další letecké společnosti z tehdejšího socialistického bloku, to se však po počátečním nadšení nestalo. Vozidel s označením Tatra 815 TPL 28 235 6x6.1 R bylo vyrobeno pouhých pět kusů.

Veletržní provedení vozu

Poslední funkční kus byl společností ČSA darován, resp. bezúplatně převeden do muzea značky Tatra v Kopřivnici v roce 2008. V tomto muzeu je ještě jeden kus tohoto unikátu, ten byl však značně poničen při zřícení budovy bývalého Technického muzea v parku Edvarda Beneše. Další kus je v expozici Muzea užitkových vozidel Trhové Sviny, čtvrtý byl údajně sešrotován a poslední pátý kus je stále funkční a slouží dodnes na brněnském letišti, kam byl odprodán z Prahy, i když nyní jen jako záložní tahač.

Tatro Tatra 815 TPL je ve vozovém parku brněnského letiště

Dle sdělení „pamětníků“ jezdících s tahači Tatra se jednalo o vozidla s poněkud zvláštním řazením, páka byla několikrát zalomena a občas nebylo úplně jednoduché zařadit tu správnou rychlost. Jinak TPL hodnotí jako ostatní automobily téže značky. Při rozjezdu se musela velmi opatrně povolovat spojka a pomalu přidávat plyn, aby nedošlo k přestřižení čepů na oji, protože vozidlo poněkud poskakovalo. Nikoliv nadarmo se říkalo, že kdo zvládnul s touto Tatrou pushback, aniž by přitom něco poškodil, tak mohl bez problému na letišti jezdit se vším. Tatra TPL tedy dokonale prověřila nervy a schopnosti řidičů. Na druhou stranu nutno poznamenat, že se jednalo o poměrně spolehlivé stroje.

Tatra 815 TPL v podobě po provedených úpravách

Na pražském ruzyňském letišti byl ve vozovém parku ještě jeden unikátní tahač, co měl mnoho společného se značkou Tatra. Jednalo se o prototyp západoněmeckého speciálu SEMEX 29270, který se mohl stát tahačem pro letiště zemí RVHP. Základem tahače byla běžná Tatra 813 TP, z ní byly použity mimo jiné nápravy a motor. Tahač měl upravené převodové ústrojí pro plynulejší rozjezd i řiditelnou třetí nápravu, což umožňovalo tomuto pouze 1575 mm vysokému vozu naprosto skvělé jízdní vlastnosti při pohybu mezi leteckou technikou na ploše pomocí tzv. krabího chodu.

SEMEX-Tatra

Tento tahač měl také unikátní řešení kabiny, jež šla hydraulicky zvednout o téměř ¾ metru výše, aby obsluha vozu měla dokonalý přehled o pohybu vzad. Jednalo o tahač s tažnou sílou do 170 000 kg, čili utáhnout tehdejší běžný stroj IL-62 byl pro Tatru – SEMEX bezproblémový úkol.

SEMEX-Tatra

Pamětníci o tomto tahači říkají, že jeho hlavním a podstatným problémem byla právě převodovka, která neoplývala spolehlivostí. Proto byl tento unikátní automobil častěji mimo provoz než v pohybu po ploše. Podle dostupných informací jeho zkušební provoz trval jen krátce a poté zůstal stát opuštěný v ruzyňských kopřivách kdesi na letišti. Jeho další osud se vypátrat nepodařilo. 

Tatra 815 TPL v podobě, jak jí později obdželo od LKPR muzeum automobilky v Kopřivnici

Kromě automobilky Tatra dodala na ruzyňské letiště speciální tahače také firma Liaz. Jednalo se o dvounápravové modely TSL1 a TSL2. První z nich měl klasickou kabinu a vycházel z nákladního vozu, resp. z běžného tahače. Jeho tažná/tlačná síla je 140/110 tun. Druhý byl ve sníženém provedení, obdobný vozům Tatra TPL a mohl tlačit nebo tahat letouny o maximální hmotnosti 180 tun.

Tahač LIAZ TSL 1

Oba modely měly vyztužený rám a na jejich výrobě se podílela firma Auto Comercia, což nebyl nikdo jiný, než tým bývalých pracovníků vývojového střediska automobilky Liaz. Její nástupce Farid Comercia nabízí tyto vozy dodnes. Vyrobených vozidel TSL 1 a TSL 2 bylo dohromady ještě méně, než kopřivnických speciálů. TSL 1 slouží zejména jako přetahový vůz, TSL 2 je klasický nízký tahač. Jeden z vozů TSL 1 byl z LKPR poskytnut na českobudějovické letiště, kde prošel renovací a dnes je v činné službě.

Tahač LIAZ TSL 2

Závěrem lze jen říct, že právě vozy Liaz jsou poslední z domácí provenience, které se po ploše ruzyňského letiště jako celek pohybují. Staré tahače nahradila moderní technika a dnes můžeme na LKPR spatřit tahače nejrůznějších hmotnostních kategorií např. britské značky Douglas (jejich rámy se vyrábějí v ČR, což málokdo ví) či Schopf, jezdící ve službách nejen ČSA, ale i Menzies Aviation.

Foto a info: časopis Automobil, Svět motorů, FARID COMERCIA, LUKA/truck-forum.cz, archiv autora, Petr Popelář, Milan Cibulka, Petr Nesměrák, Ondřej Moravanský

Související kategorie