Iljušin 62M
S příchodem verze IL-62M se předpokládalo, že se ekonomika provozu s jinými motory (Solověv D-30KU) poněkud zlepší. Letadlo vzalo víc paliva, ale jeho konstrukce byla beznadějně zastaralá. Tak na New York brala mašina 90 tun paliva (stejně jako 747 na lince Londýn- New York.). V Praze, když bylo teplo (New York měl odlet vpoledne), stála dvaašedesátka na prahu dráhy 24 s křídly ohnutými dolů, jak chcíplý pták, motory řvaly a kouřily, ale letadlo nezrychlovalo a nezrychlovalo. Na konci nejdelší dráhy na Ruzyni se odlepilo, hlína za dráhou létala vzduchem a jak říkal kolega Pavel: „Jestli jsou u Rakovníka vytažené šraňky, tak jsou všichni v prd…!“ Stejným dobrodružstvím byl start v rozpálené Havaně. Naštěstí se nikdy nic nestalo - jak říkám, letadlo to bylo zastaralé, leč spolehlivé.
V době, kdy nebe na dálkových linkách začaly ovládat „widebody planes“, rozhodla vláda Sovětů, že to světu ukáže, a že také takové letadlo postaví. Již Wilbur Wright tuším řekl: „Dejte mi pořádný motor a budu létat třeba s vratama od stodoly!“ A v tom byl kámen úrazu, velkoobtokové motory v té době v Rusku prostě nebyly. Hnidopich může namítnout, že Pyclan (Ruslan) takové motory měl. Ano, měl. Pamatuji si, když byl poprvé předveden tento Antonov, že jsem se bavil s technikem, který letadlo na pařížský aerosalón doprovázel. Letadlo se mi líbilo a posádka na rozdíl od jiných z této země netrpěla velikášským komplexem, byla velmi vstřícná. „Lotarevy jsou výkonné, ale nespolehlivé, a tak u nás v továrně stojí na dvoře několik již vyrobených Ruslanů, ale bez motorů. Počet zmetků je neúnosně obrovský! Až konečně dokončí jejich vývoj a dosáhnou akceptovatelnou spolehlivost a dobu mezi resursy, bude to dobrý motor!“ Věštecká slova!
Iljušin 86
Lotarev dodával motory pro armádu a pro civilní sektor je neměl, a tak IL86 dostal velmi slabé motory Kuzněcov NK 86 (13000 kp), které tak těžké letadlo stěží dostaly do vzduchu. Tak muselo být podpalubí využito z poloviny jako šatny místo toho, aby tam byly kontejnery s nákladem. V Praze při předvádění to prezentovali jako ohromnou výhodu, že cestující nastupovali z plochy letiště zavazadlovým prostorem, tam si odložili svršky a po schodech vystoupali do kabiny cestujících. Koukali jsme na to jak na holé skřivánky a nevěřili jsme vlastním uším. Netušili jsme, v čem tkví ta výhoda. V šatnách stály usměvavé letušky a nabízely okounějícím sok (džus) jako občerstvení. V provozu měly jistě kolotové pláště a kolíky na prádlo s očíslovanými lístky…
Po výbuchu Černobylu chtěli Rusové dokázat světu, že se vlastně vůbec nic nestalo, že tam jenom malinko pšoukla elektrárna a to ostatní je jen propaganda válečných štváčů; a tak nařídili, že jedna z etap cyklistického Závodu míru povede zcela nesmyslně kolem Kyjeva. Logisticky to měly právě zajistit IL86. Do ohromných letadel se snadno naložili cyklisté i s doprovodem a do podpalubí kola a náhradní díly. Horší už to bylo se startem. Slabé motory zrovna moc strmý start nepředvedly - a to měly minimum paliva. Poměr váhy letadla a tahu motorů byl slabou stránkou tohoto typu. Na druhou stranu je třeba spravedlivě poznamenat, že tento typ jako jediný za svou kariéru u Aeroflotu neměl nehodu se ztrátou lidských životů (kniha OKB Ilyushin - Yefim Gordon a další).
Po nástupu Gorbačova došlo k liberalizaci poměrů a lidé začali po své vlastní zemi volně cestovat. K tomu ještě přispěly velmi nízké ceny letenek. Začaly „zlaté dny“ pro Il 86! Přesně takové letadlo s ohromnou přepravní kapacitou Aeroflot potřeboval. Na ekonomiku provozu se nekoukalo a tak nevadilo, že letadlo nemohlo vzít žádný náklad, který by saturoval cenu letenky. Letadla byla nasazována na lety s „koupáky“ do Soči, Bulharska, Turecka, Jugoslávie a dalších dovolenkových destinací. O charakteristice „strmého“ startu letadla plného jen cestujících (nejspíš měli ještě mokré plavky…) svědčí skvělé fotky Petra Berana z letiště Tivat, kdy byl dokonce obdivovateli tohoto stroje nařčen z podvrhu.
Pro předpokládaný turistický boom v Rusku byla zalétána v roce 1982 verze IL 86 pro 450 cestujících (CCCP-86015). Konec této zlaté éry začal po krachu ruských bank a začátku volného hospodářství, kdy ceny letenek musely odpovídat skutečným nákladům na let. Konec slávy tohoto stroje znamenalo „černé pondělí“ 17. srpna 1998, kdy ICAO vydalo předpis o hluku a exhalacích. Ani jednomu tento typ nevyhovoval, a tak se ho Aeroflot začal velmi rychle zbavovat, protože s ním již do západní Evropy nemohl. Ty, co se nepodařilo prodat menším společnostem, skončily odstaveny a chátrají kolem ruských letišť. Společnost Pulkovo Avia 28. července 2002 měla první nehodu s tímto typem, kdy letadlo minutu po startu ze Šeremetěva spadlo kvůli špatně nastavenému stabilizátoru. Letadlo nemělo cestující na palubě a posádka zahynula.
Bylo postaveno celkem 103 letadel tohoto typu. Netuším kolik jich ještě dnes létá, ale asi to moc kusů již nebude. Podle mého názoru to po technické stránce nebylo špatné letadlo - až na poddimenzované motory, které znamenaly konec tohoto projektu. To se podařilo odstranit až u IL 96, ale to je již jiná kapitola.
Iljušin 86
Ve velké zemi Sovětů vzniklo v sedmdesátých letech naprosto neskutečné letadlo - dvouplošník poháněný turbofanem! Tento stroj vznikl v kanceláři Antonova, a z kapacitních důvodů byl jeho projekt a výroba přesunut do Polska do WSK-Mielec. Předpokládala se výroba 3000 kusů tohoto monstra.
Když byl WSK-Mielec M-15 předveden veřejnosti, většina soudných lidí nad tím kroutila nevěřícně hlavou: celokovový dvouplošník poháněný motorem z Jaka 40 (AI-25)! Křídla byla použita z letadla AN-14, v pylonech mezi křídly byly nádrže na chemikálie a ve spodním křídle byla zabudována ráhna na jejich rozprašování. V prospektu se uvádělo, že letadlo je vybaveno pomocnou reaktivní jednotkou AI-9 (APU), sloužící k nahazování hlavního motoru. Tam bylo také uvedeno, že tato jednotka se dá snadno při zemědělských pracích demontovat. Proč, to ví jen Bůh a A.R. Ismailov (šéfkonstruktér).
Respektovaný časopis Aviation week and space technology o tomto letadle napsal, že se jedná o první „psychologickou zbraň proti škůdcům“: když takový stroj uvidí mandelinka bramborová, u nás označovaná jako „americký brouk“, tak to s ní flákne a netřeba chemikálií… Nevím, kolik bylo postaveno kusů letadel tohoto smělého projektu; já viděl dva, jeden je v muzeu v Moninu a druhý je v Uljanovsku, kam tento podivný pták, který tiše zmizel ze scény, bezesporu patří.
M-15
Tak to bylo pro ty, co mě obviňují z toho, že nenávidím vše ruské, což je blbost. Vlastnil jsem dva automobily Volha a nedám na ně dopustit, ale dělal jsem na ruské technice dvacet roků a tak z vlastní zkušenosti vím, že pokud se nehledělo na ekonomiku provozu byla celkem spolehlivá, ale beznadějně zastaralá. A nám bylo léta vtloukáno do hlavy, není na světě nic lepšího.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém