Bhútán - létání

• 12.07.2011 07:05
• na_cestach

Tak a je to tu. To, na co jsme čekali 17 dní, se brzo stane skutečností.
Je úterý 21.06. 06:30 a mně vyzvání budík. Rychle se osprchuji, provedu ranní hygienu a už si to peláším na snídani, kde se potkávám se Slávkem. Snídáme ovesnou kaši,dva tousty s vejci, džus a čaj. Připadám si jak dobře živinami zásobený bombardovací pilot před letem nad nepřátelské území. Nám je však dnes Budha nakloněn a přináší hezké počasí a věřím, že i klidné létání. Oblačnosti je si tak 4/8 mraků ve výšce kolem 13000 stop a to ještě na jihu údolí, které sousedí hned s jižním Bengálem.

V 07:30 odjíždíme na letiště a po chvíli mi volá šéfpilot, že přijde o 15 minut později, než jsme se dohodli. Dobře, aspoň máme více času na přípravu. Slávek se hned pouští do počítání loadsheetu a trimsheetu a já si pozorně přebírám stroj. Jak mě informuje náš indický mechanik, všechny závady jsou odstraněny a letadlo je naplněno na 2500 kg, což je dostatečné množství na devadesátiminutové létání a odlet na náhradní letiště Bagdogra.

Approach Bagdogra

V 08:17 přichází cpt. Wangchuk. Žádám o balast do zadního carga, aby naše letadlo šlo vyvážit. Ptá se, jestli mi stačí 4 lidé do zadních řad a já přikyvuji že ano. Nakonec se nám do éra nasouká 9 vojáků a lidí z pozemního personálu a Sláva předělává loadsheet.

08:45, žádáme spouštění pro valley training a jsme vytlačeni na dráhu 15. Všechny potřebné úkony hotové, motory zkontrolované. Pushback se od nás odpojuje, rampák nám dává signál, že je vše v pořádku. Při krátkém pojíždění kontrolujeme brzdy. Následuje taxi checklist, kontrola řízení a before take off checklist. Stojíme na RWY 15 proti několika kilometrovým obrům. Je 08:48min a já dávám plyny na TO. Naše hmotnost je 14900 kg, výkon je tedy dostatečný,ale s pasažéry a teplotou kolem 27 stupňů budeme muset startovat na RTO (reserve take off), jinak bychom odsud nic neodvezli. Leda tak ráno, kdy je teplota kolem patnácti stupňů.

Letadlo poslušně reaguje na změny kormidel a hned po vzletu provádím první zatáčku směrem od jednoho kopce na druhý. Stoupáme do výšky 9500 stop a šéfpilot mi ukazuje orientační body pro létání za VMC (visual meteorological conditions) v tomto jinak překrásném údolí. Jak se ale později ukazuje, je krásné hlavně ze země, už ne tolik při jednomotorovém letu. Po potřebných úkonech si děláme přípravu na přiblížení dráhy 15. Po vykličkování překážek přistáváme na dráhu. Zajíždím na konec, znovu děláme potřebné úkony a protože to vítr dovoluje, vzlet na dráze 33. Situace se opakuje. Stoupání proti kopcům, ukázka otočných bodů s potřebnými výškami a hajdy zase dolů. Tentokrát provádíme touch and go a znovu nad letiště. Při dalším příletu děláme nízký průlet s opakováním, kdy jsme šéfpilotem žádáni o simulaci vysazení motoru. Slávek s přesností jemu vlastní stahuje motor č.2 na letový volnoběh a vrtuli staví do praporu. Já si trimuju éro a hlásíme nácvik jednomotorového letu na věž. Letadlu se moc stoupat nechce, asi tak 500 stop za minutu, a je dosti zajímavé vidět, jak nízko jsme nad danými otočnými body.

Točení na finále dráhy 15 v Paro (snímek z A319)

Točím zatáčku do údolí od kopce a v tom to přišlo. Na motoru č.2, který byl stále v praporu a na volnoběhu, se rozsvítil požár motoru. Rychlá kontrola motorových přístrojů…velím rozpraporovat vrtuli, ale varovný signál nezmizel. Následují memory items. Šéfpilot se z třetí sedačky ujímá radiokorespondence a nám zbývá trochu víc času na vyřešení závady. To vše ve výšce do pětiset metrů nad terénem, mezi obrovitými kopci. Protože požár zhasl po přesunutí CL (ovládací páky) na shut off , necháváme zasunutý požární kohout a po dvou krátkých zatáčkách se jedním kolem v traverzu dotýkám ranveje. Pomalé stažení zdravého motoru na pozemní volnoběh a s použitím pravé brzdy za okamžik stojíme. Otočka o 180 stupňů a za minutku jsme před hangárem.

Po potřebných úkonech zapisuji vše do palubního deníku a jdeme debatit s mechaniky, co by mohlo být příčinou této fatální závady. Protože je dost teplo, cca 27 stupňů, letadlo dělalo několik opakovaných vzletů a pak byl motor zapraporován, nebyl asi motor dostatečně chlazen od vrtulového proudu a mohlo dojít k signalizaci požáru. Pravdou je, že se nám po dojezdu rozsvítila i signalizace přehřátí výtokové trysky.

Mechanici se na motor důkladně dívají. Žádám je, aby, bude-li vše v pořádku, provedli motorovou zkoušku. Šéfpilot je ledově klidný a dělá s námi rozbor jak našeho leteckého snažení, tak požáru motoru a dává nám zelenou pro lítání na jeho letišti. Dostávám svolení abychom v podvečer, až sedne poslední Airbus, udělali samostatně bez pasažérů ještě několik vzletů a přistání a aby si je provedl i Slávek, protože na něj se zatím nedostalo. Bude-li vše s motorem po technické stránce v pořádku ovšem. S cpt. Wangchukem si podáváme ruce. Jistě i on je plný dojmů, ale nedá na sobě nic znát a s klidným obličejem a ještě klidnějším krokem odchází k letadlu, které na něj už chvíli čeká i s cestujícími na palubě při letu do Bangkoku.

Ve 14 hodin mi Chewang z operačky volá, že je letadlo v pořádku a můžeme přijít na náš samostatný test flight. Protože je přece jen teplo, odkládám létání na 17. hodinu, kdy už bude trošku příjemněji jak pro nás, tak i pro letadlo samotné. Připadám si jak v aeroklubu s dobře zavedenými službami. Letadlo je prostě dnes naše a krom Budhy nám ho nikdo vzít nemůže. Nemyslete si prosím o mně, že jsem konvertoval k buddhismu, když se obracím na jejich šéfa, ale přeci jenom je zdejší země druhem této víry prosáklá skrznaskrz, tak i já prosím zdejšího nebeského nejvyššího představitele, ať i nad námi drží svou ochrannou, leč spravedlivou ruku.

V 17 hodin jsme opět připraveni ke vzletu, ale počasí se začíná rychle kazit. Chceme si udělat radost, protože v životě mi už asi nikdo ATRku nepůjčí se slovy „Lítejte si jak chcete, ale hlavně ať se cítíte bezpečně v našem údolí“. Bohužel počasí nám nakloněno nebylo a tak děláme pouze jeden okruh, tedy spíše šišatici v údolí a přistáváme opět na dráhu 33. Řídícímu nahlásím že končíme z důvodu špatného počasí. ATRko zaparkujeme před hangárem a doděláváme všechny potřebné úkony. Pak jsme zataženi do hangáru a náš první letový den končí. Tento let pilotoval Slávek a musím ho opět pochválit. Je znát, že je to vylítaný plachtař a pilot od boha. Přistál jak starý mazák a jsem si jistý, že z něj bude jednou výborný kapitán. Možná už hodně brzo…

Hned po příjezdu na hotel nás s úsměvem vítá naše bytná Kinley se slovy, že nás celou dobu s děvčaty z hotelu pozorovala a modlila se za nás. Jsou to opravdu hodné duše. Před večeří si dopřáváme sklenku whiskey s pocitem dobře vykonané práce. Tak tedy končí náš první letový den v Bhútánu. Zítra jsme vrženi do chřtánu pravidelné dopravy, začínáme letem do indické Kalkaty a posléze do nepálského Káthmándú. Jestli všechny lety dopadnou stejně dobře, tož to se uvidí…

Včera jsme si nechtěně sedli na zem s jedním motorem a dnes nás čeká ostrý provoz. Konečně se pustíme do toho, nač jsme se těšili celou dobu.

22.06. 05:50. Vstáváme vstříc lepším zítřkům, abychom letecké společnosti Drukair odvedli kus poctivé práce. V 06:30 odjíždíme po lehké snídani do práce. Cesta trvá asi 15 minut a tak jsme v práci zbytečně brzo. Letadlo je nataženo na stojánku z hangáru přesně hodinu před odletem. Není třeba se nikam honit. Když přijdeme k letadlu, zdravíme se se spoustou pozemního personálu. U nás takové množství lidí nikdy kolem letadla nepobíhá. Od indického chlapíka přeberu veškerou dokumentaci na čtyři dnešní úseky, mechanici mi hlásí, že éro je OK a dáváme se do přípravy kokpitu. Sláva se jako správný první a zároveň poslední důstojník naší paluby pouští do potřebného počítání loadsheetu a trimsheetu. Dnes to zvládne celkem čtyřikrát.

Mezitím je dráha kontrolována četou vojáků, kteří jí poctivě procházejí a kontrolují její stav. Na stojánce zase skupinka děvčat ručně zametá metličkami nanesený prach. Je to nádhera vidět tu ruční práci. U nás máme na všechno techniku, což je rychlejší a efektivnější, ale už ne tak romantické.

Na náš první letový den je nám přidělen nám známý druhý pilot, s kterým jsme lítali observery a který nás už doprovázel při přeletu z Bangkoku do Para. Zatímco nám plní palivo, konzultuji s naším kolegou počasí, jelikož odlet musí být proveden za VMC. Protože jsou však mraky příliš nízko a nejsou vidět orientační body jako klášter v horách, či na druhé straně údolí dvě hrany kopců spolutvořící písmeno V, rozhoduji se o půlhodinový odklad odletu. Nakonec čekáme celou hodinu na lepší počasí. Inu monzun tu funguje ukázkově. Přes noc většinou vydatně prší a přes den z toho vlhka a tepla naskáčou v lepším případě překrásné cébáky, kterým je lepší se zdaleka vyhnout.

Po hodině čekání nechám nastoupit lidi a letíme do Káthmándú. Protože je údolí za drahou 33 stále zalité nízkou oblačností a je bezvětří, provádíme vzlet z dráhy 15. Letadlo leze od země vertikální rychlostí 2000 stop za minutu. Nutno dodat že na výkon RTO. Při odletu se držíme vizuálně mezi údolím. Protože jsme zakcelerovali příliš brzo, odlet si musím o dvě námořní míle prodloužit v údolí, abychom mohli bezpečně vstoupit na IFR trať. Jednu míli před VOR PAR 108,4 musíme mít 13500 stop a vstoupit na radiál 180 se stoupáním do minimální výšky 16000 stop. Přihlásíme se na druhém VHF do Boghaty, zažádáme stoupání do FL220 a na prvním VHF se odhlašujeme z Para. Pak následuje FIR Bagdogra a Káthmándú. Během letu zjišťujeme, že nám nefunguje DME, což je dost nepříjemné, protože se v Káthmándú provádí sestup na RWY 02 VOR/DME. Volíme variantu letu dle LNAV s kontrolou výšek a bodů. Naštěstí je počasí docela ucházející, tzn. 5/8 oblačnosti nad nejvyššími horami. Ulevuje se nám a provádíme pětistupňový sestup, což je parádní sešup jak na tobogánu. Slávek přistává na nepálské pevnině jako by tu lítal odjakživa, já se po dojezdu ujímám řízení a po přechodu na GND (ground) si domlouváme pro nás vhodnou stojánku, protože, jak jsme se dozvěděli před odletem, nemají tu pro nás ojátko pro vytlačení. Jakmile zastavím a zabrzdím brzdu, začíná z mé strany zběsilá gestikulace s žádostí o připojení pozemního zdroje. Nakonec kapituluji, vypínám motor a jdu se dohadovat se staničním manažerem. Palivo se k nám připojuje ještě rychleji než jim stačím říct množství potřebné pro náš let, a tak provádíme tankování na baterky. Zdroj nakonec přijede a vše se v dobré obrací. Ptám se manažera, zda je zde možné provést power back, ale nechápe o co jde, tak tuto variantu vycouvání ze stojánky na vlastní pohon zavrhuji a volíme vyjetí s otočkou doleva o 180 stupňů. Let zpět probíhá opět pohodově, jen občas je třeba se vyhnout bouřkovým mrakům. Cestujícím hrdě hlásím, že letíme v letové hladině 230 podél hor Everestu, Makalu a Kačečungy, což jsou nejvyšší osmitisícovky na světě. Na HF se spojujeme na Paro RADIO, předáme informace o čase odletu a příletu, počtu duší, jak oni říkají počtu lidí na palubě, a přijímáme informaci o posledním počasí v údolí přistání. Pak ještě přelet Bagdogry, což je indické území, už za chvíli jsme pod úrovní kopců a za VMC a pádíme dolů. Protože je bezvětří, volím kratší variantu přistání na dráhu 33. Po vykličkování pár překážek přistáváme v Paru, zatím jediném funkčním letišti v Bhútánu. Jak se ale večer ze zdejších novin dočítám, má se 07.07. otevřít nové vnitrostátní letiště, kam má lítat ATRka. Jelikož jsme tu jediná posádka, tak to asi zbude na nás. Když se později dostanu k materiálům o tomto letišti, které se jmenuje Yangphula, jsem přinejmenším překvapen. Se Slávkem a Alainem od Drukairu o něm nad mapou Bhútánu debatujeme, a dozvídám se, že není vybavené žádným radionavigačním zařízením, nadmořská výška letiště je 8400 stop, sklon dráhy 3,81 stupně a délka 1200 metrů. Pro jistotu, že nejsem tak úplně blbý, se dívám do FCOMu na omezení. Ujišťuji se, že provozní omezení ATR na vzlet a přistání je výška 8000 stop a sklon dráhy 2 stupně. Alain mne ujišťuje, že tým ATR v Toulouse už na tom pracuje a dostaneme zvláštní povolení pro toto letiště. Bude to znamenat, že přistání se smí provádět pouze na jednu stranu a vzlet na druhou, kvůli velkému sklonu dráhy, s tím, že není možné provést nezdařené přiblížení. Prý si to představuje tak, že tam za pěkného počasí přiletíme, zakroužíme a když se nám to bude líbit, tak tam přistaneme. Připadám si tu jako test pilot a moc radosti z toho nemám, protože nevím, kde chce Alain vykouzlit pěkné počasí v období monzunu. Třeba se mi podaří tomu vyhnout, ale nechci předbíhat.

Druhý úsek letíme do indické Kalkaty. Je tu opět frmol na rádiích. Přelétáme bangladéšský FIR Dhaka a dostáváme se na Kalkatu. Když jsme na APP usazeni v ILSu RWY 19L, začíná vodní peklo. Připadá mi to, jako kdyby na nás někdo lil sudy vody. I když máme zapnuté stěrače, ničeho nevidíme až do úplných minim CAT 1.

Na stojánce jsou opět překvapeni, že chci pozemní zdroj, a tak začíná opět řada vysvětlování. Vše prý bude příště lepší. No to jsem zvědav… Když se vracíme zpět na naši bhútánskou základnu, na VHF slyšíme, že se k údolí přibližuje A319 z Bombaje. Ptáme se na polohu, jelikož je povoleno, aby se v údolí pohybovalo pouze jedno letadlo, kvůli možnému opakování. V Airbusu sedí šéfpilot, volá mne křestním jménem, což je mi příjemné a předává nám aktuální počasí z údolí. Vzhledem na vítr se oba rozhodujeme pro RWY 15. Pak si ještě popřejeme happy landing a uvidíme se v kanceláři.

Po příletu do Para jdeme ještě řešit pár provozních maličkostí a voláme si řidiče. Jakmile se ocitám na hotelu, převleču se do domácího a dáváme si sraz se Slávou v recepci hotelu. Protože máme pocit dobře vykonané práce, tak si dopřáváme jedno pivo Druk-11000 a jednu whiskey. Vítá nás i Kinley se slovy, že má pro nás překvapení. Pak nám každému daruje na počest našeho prvního letu krásné tričko s bhútánskými motivy. Je to opravdu hodná duše, která se tu o nás stará jak o svoje děti. První den létání je za námi. Druhý den letíme stejné linky, ale v opačném pořadí. Na obě s námi jako doprovod letí senior FO od Drukairu, abychom už třetí let mohli letět samostatně. Dokonce nám na třetí sedačku do kokpitu naplánují novou pilotku ATR, která má již trenažér za sebou a čeká, až bude moci začít lítat. Problémy se stojánkou v Káthmándú přetrvávají, v Kalkatě dochází k „prudkému“ zlepšení, kdy se k nám připojuje zdroj tvaru a velikosti ptačí klece. Je to velká zastřešená baterka, která dává pouze 15 voltů, takže je nám na houby. Startovat musíme z baterek a teplota mezi turbínami se na 5 sekund dostává nad 800 stupňů. Není se co divit, protože venkovní teplota je hodně přes 30. Je mi přislíbeno,že další den bude zdroj řádně nabit, když už sám není schopný generovat energii. Inu jiný kraj, jiný pozemní zdroj… Uteklo pár letových dní v bhútánském království a letový a osobní život se nám pomalu a jistě zajíždí do vyjetých kolejí. Tím rozhodně nechci říct, že bychom se nudili. Naopak. Jako správní úderníci vstáváme kolem 5:30 každý den, abychom ho pak strávili v kokpitu letadla. Vlastně já tak vstávám. Sláva coby mladší si rád pospí a na snídani se objevuje každý den na poslední chvíli jako Fantomas. My dříve narození, majíce vrtkavý spánek, s tím problémy nemáme a s prvním kohoutem a ranní jitřenkou už vyhlížíme nový den. Je hezké, že už tak brzo ráno je vzhůru i naše bytná Kinley. Dokonce nám někdy i zatelefonuje, jestli jsme nezaspali a po snídani nám na cestu zamává, jako bychom se už neměli nikdy vidět. Vždy jí pozdrav opětujeme a šup do práce.

Zdejší pozemní postupy začínáme pomalu a jistě zvládat jak rodilí Bhútánci a dobu přípravy zkracujeme na minimum. Počasí nám ale takto brzy ráno nepomáhá a je to 1:1, že budeme čekat na zlepšení. Ve stejnou dobu však odlétá i A319, často zbaběle volím variantu, že startujeme až jako druzí. Jednak si řekneme po rádiu o počasí a za druhé je v údolí nebudeme zdržovat, protože jsou rychlejší.

Všichni kapitáni nás už znají jménem a radiokorespondence je tu taková domácká. Jakmile obdržíme informaci ze vzduchu o počasí, které je často hraniční, hned si necháme nastoupit cestující a hajdy do luftu. Nejraději startuji na RWY 33, protože máme čas nastoupat do předepsané výšky a nemusíme dlouho trápit motory na výkonu RTO. Ne vždy to však jde, protože je severní únikové údolí zalité mraky. Dost často je počasí zcela jiné na jednom konci údolí než na druhém. Jak nám všichni říkají: “Musíte tu zůstat do zimy, to je tu krásně bez oblačnosti.“ Tolik času ale nemám, v srpnu se musím vrátit zpět k rodině a tak si holt užiji trochu nefalšovaného asijského monzunu. Po příletu do naši destinace vše už většinou běží jak na drátku a první obavy místních pozemních pracovníků z nás a ATRky jsou ty tam. Snažíme se být ke všem přátelští, vždy si s místními zástupci podáváme ruce, prohodíme pár teplých slov a i oni jsou k nám hned vstřícnější a šlapou téměř jak švýcarské hodinky. To mluvím jak o Káthmándú, tak i o Kalkatě. Jen si musíme dávat pozor na naložení bagáže a carga, protože si občas neuvědomují, že jsme malé letadélko s ještě menším výkonem a ne Jumbo o čtyřech motorech.

Mount Everest

Dnes jsme poprvé letěli do bangladéšské Dháky. Na rádiu se nás neustále ptali, jestli jsme schopni provést přímé přiblížení na RWY 14. To samé se nám stává i v Kalkatě. Asi si myslí, že nejsme schopni výšku vytratit, ale ATRka s tím problémy nemá, protože je lehká a vrtule přeci jen lépe brzdí než proudový motor. Počasí je dnes opět bouřkové a tak jako ve většině Asie je dohlednost snížena silným zákalem. Slávek to komentuje tak, že je zase zaprdíno. Na krátkém finále je mezi přistávacími světly vidět pasoucí se stádo krav. Po vyjetí z dráhy zase na mé straně vidím odpočívající dělníky v přerostlé trávě. Mávají na nás, tak i já jim kynu rukou, abych nevypadal jako nějaký náfuka. Na stojánce poměrně dlouho čekám na pozemní zdroj, tak jako na všech destinacích, které jsme letěli poprvé.

Jdu se pozdravit s korpulentnější dámou středního věku, která zde pro Drukair dělá zástupce. Vysvětluji jí, že naše letadlo bude pokaždé potřebovat vnější zdroj. Opět jako všude mi tato dáma slibuje, že to tak příště bude. Kolem letadla je neobyčejné množství lidí. Přezaměstnanost je tu vidět na každém kroku. Je ale také vidět, jak si zdejší lidé práce váží, protože makají na 200 procent. Jen ty cargo dveře neumí nikdo z nich otevřít, tak to musím udělat za nakladače já. Protože jsem ale od přírody líná persona, odchytím dva z nich a dávám jim krátké praktické školení otvírání nákladových dveří. Doufám, že to příště už zvládnou sami.

Při plnění paliva je zde třeba pěti Bangladéšanů. Jeden si se mnou domlouvá potřebné množství paliva a jde to oznámit ostatním, druhý je přistavovač a přidržovač jednoduchých štaflí, třetí má tu odvahu na tyto štafle vylézt a za silného kymácení připojit palivovou hadici k plnícímu ventilu, čtvrtý je přidržovač a namotávač hadice a nejdůležitější je otvírač palivového kohoutu. Vlastně jsem zapomněl šestého, který vše zapisuje a tváří se veledůležitě. Jsou to všechno zajímavé osoby, ne o víc než půl metrů vyšší přistavený kýbl. Ke cti všem těmto lidem je to, že máme pouze pětadvacetiminutový průlet, protože jsou opravdu rychlí.

Mé praktické školení o otvírání a zavírání nákladových dveří se minulo účinkem a i když už máme lidi na palubě, tak musím jít opět ven a zavřít dveře sám. Kluci bangladéšští mi koukají přes rameno. Chci prohodit něco jako „koukejte se mi na ruce, do hrobu si to nevezmu“, ale pochybuji, že by mi kdo rozuměl. Tak se spokojím s jednoduchým výkladem obsluhy a praktické ukázky.

Odlétáme na čas, abychom po 1 hodině a 10 minutách s érem za pěti osmin oblačnosti práskli o zem v Paru. Jsou teprve 3 hodiny odpoledne, ale protože se únava začíná za šest dní lítání kumulovat, jsme oba celkem unaveni. Na hotelu si dopřáváme nezbytnou sprchu a šup na jedno dobře uvařené. Přečtu si emaily a pro dnešek se odporoučím do věčných lovišť…

Tak jak si dny v Bhútánu vesele plynou, zjišťuji, že jsme se Slávkem už déle než měsíc pryč z domova. Je to docela dlouhé odloučení od rodiny, ale existuje pro mne stále fenomenální internet a přes něj videospojení Skype, které je navíc zadarmo, tak se vlastně vidíme téměř každý den. Má sedmnáctiletá dcera to však bere jako samozřejmou součást každodenního života a nechápe, že moje generace žila dlouhá léta za železnou oponou odříznuta od běžného života a v té době bez těchto vymožeností. I tady v Bhútánu ještě nedávno byl internet výsadou boháčů a několika málo kanceláří. V roce 2001 prý na celou zemi připadlo 500 internetových připojení. Podobně tomu bylo i s mobilním operátorem, který vstoupil do této malé země až v roce 2003. Oč později, o to však bouřlivěji. Na ulici je vidět mnoho lidí dlouho debatujících s mobilem u ucha. Když jsme si pořídili místní SIM kartu, záhy jsme pochopili proč. U nás je cena jedné minuty hovoru asi 15x dražší než v Bhútánu. Mezi lety mám občas čas chytit wifi připojení i v letadle. Inu moderní mladý král, který studoval na Oxfordu, se snaží zavádět novoty, které okoukal při studiích v zahraničí a pomalu, ale jistě se mu to daří.

Posledních několik letů jsem vypozoroval, že mi nesedí skutečná doba letu s tou, kterou mi vypočítali na operačce. Zejména na lince do Kalkaty. Dnes jsme tam měli letět 1 hodinu a 10 minut, ve skutečnosti let trval 1 hodinu a 26 minut. Pro nezasvěceného možná pár minut letu navíc, pro nás však o 150 až 200 kg větší spotřeba. Jeden let jsem si dovolil neodvézt z Para asi 500 kg bagáže, protože mi to nevycházelo výkonově na vzlet, a druhý den jsem byl na koberečku u samotného ředitele společnosti. Po pár zdvořilostních frázích jsme se dostali k jádru věci. Posádka z Litvy, která tu ATR 42 provozovala loni, prý při 27 stupních Celsia odvezla více než já. K tomu mi ukazoval jejich loadsheet, který pracně někde vyštrachal. Poprosil jsem ho o vzletové tabulky a na místě jsem demonstroval, že tito odvážní chlapíci byli přes maximální vzletovou hmotnost a tedy i porušili předpisy. Z našeho tréninkového letu, kdy jsme letěli ostrý jednomotorový let, vím dobře, jak je každý kilogram váhy znát v těchto nadmořských výškách. I když jsem pana ředitele přesvědčil o mém správném výpočtu a on mi potvrdil, že bezpečnost je na prvním místě, hned se vrátil k ekonomice a nutnosti co nejvíce vydělávat. Takže jsem si z našeho půlhodinového rozhovoru odnesl pocit, že ten pitomý jsem já. Přesto si tyto věci dělám po svém a do ničeho se nenechám natlačit.

Jsme tu už opravdu pár týdnů a pozoruji, jak se neustále zhoršuje počasí. Dnes jsme byli opět v Kalkatě a těsně před podrovnáním na dráze 19L začal opět neskutečně silný déšť. Po přistání jsem běžel rychle nastavit množství potřebného paliva na panelu plnění a když jsem jej chtěl po skončení plnění opět zavřít, už jsem se k podvozkové gondole,kde je ovládací panel plnění, nedostal, protože stojánka byla zaplavena asi sedmi centimetry vody. Tož jsem musel požádat muže v gumákách o uzavření plnícího ventilu a patřičných dvířek. Slávek mezitím ze země volá po krátkých vlnách do Para. Ani tam není zrovna na růžích ustláno, ale jak jsme po pár týdnech zjistili, údolí letiště Para má svoje mikroklima, které je odlišné od blízkého okolí. Alespoň doposud to tak fungovalo. Při přiblížení se nám znenadání alespoň částečně otevře, abychom se dostali bezpečně pod mraky mezi zdejší hory.

Celý let z Kalkaty je v mracích nebo v lepším případě mezi vrstvami mraků, aby při příletu k údolí začala opět pořádná přeháňka. Přiblížení na letiště se jmenuje cloud break procedure VOR/DME RWY 33, což v lidštině lze přeložit jako přiblížení na dráhu 33 po proklesání mraky. V praxi to znamená letět po radiálu 180 při klesání do 16000 stop na bod TAKTI, pak klesat 13500 stop, po minutí VORu pokračovat na radiálu 328 na 1 námořní míli od VORu a klesat do MDA (minimum descent altitude) 12500 stop, dostat se pod mraky a jednoduše přistát na dráhu 33 nebo 15, dle větru. Když už jste pod mraky a bezpečně vidíte kopce, tak si ještě vypnete GPWS (ground proximity warning systém - systém, který vám hlásí blízkost nebezpečného terénu), aby vás neustále nerušil při přiblížení a pak už je to známá procedura před přistáním. Dnes se s námi loučil náš menší indický mechanik s tím, že zítra odlétá domů. Jak se o Indech říká, že jsou nespolehliví, díky jemu musím tento názor vyvrátit, protože právě on byl velice pečlivý a spolehlivý po celou dobu své služby. Rád na něj budu vzpomínat. Byla nám představena jeho náhrada, asi pětapadesátiletý francouzský inženýr. Doufám, že bude stejně šikovný jako ten indický.

Protože všechny postupy už opravdu zvládáme docela rychle, je na palubě čas i na trochu legrace. Krom mladé pilotky Sonam s námi ještě lítá observer lety i třiadvacetiletý pilot ve výcviku Tenzin. Jak jsou všichni Bhútánci malí, tak on je přesně ta výjimka, potvrzující pravidlo. Měří 195 cm, hraje basketbal a když ho v kokpitu ATRky vidím sedět, připadá mi, že jej inženýři v Tolouse konstruovali přesně podle něj. Má obrovskou snahu se něco přiučit v češtině. Věty a slova, která ho zajímají, jsou však těžko publikovatelná. Mezi ty slušné patří „pěkné tělo a jsi krásná“. Když jsme byli na krátkém finále v Káthmándú, dohlednost byla sotva 2km, tak najednou v interkomu slyším: „pěknej zadek…“. To si náš milý Tenzin nahlas opakoval slovní zásobu a mne opravdu dostal, až jsem se nahlas rozchechtal. Se Sonam je létání komorní záležitostí. Je vážná, pro naše vtípky moc porozumění nemá, neustále si dělá nějaké poznámky a stále se na něco jako správná ženská ptá. V Kalkatě, kde teplota okolního vzduchu dosahuje 34 stupňů, se zeptá, zda se dají u ATRky otevřít boční okýnka. Pro nezasvěcené: nedají. Jen mě překvapuje, že tato otázka přichází z její strany, když už má hotové typové přezkoušení. Raději se ani neptám na maximální teplotu motoru atd… Ještě, že nejsem její instruktor. My se těmto mladým, začínajícím pilotům snažíme jen předat a ukázat co nejvíce z našeho někdy nelehkého leteckého řemesla. Sonam se umí i krásně divit, třeba když jí vysvětluji princip létání v námrazových podmínkách a ukážu jí, jak rychle se na sondě tvoří námraza v pořádném mraku. To mi pak připadá jak kuchařka nad připáleným obědem.

Tenzina jsem se dnes rozhodl naučit plnit letadlo palivem, a to hlavně kvůli své lenosti. Je to chápavý kluk a po dvou plněních vím, že se na něj můžu spolehnout. Vše zaobstarává znamenitě. Slávek ho zase naučil nakrmit daty palubní počítač, tak se spolu smějeme, že to mládež za nás brzo převezme. A taky že jo. Dnes jsme vezli do bangladéšské Dháky šéfa bhútánského úřadu civilního letectví. Před vzletem nás přišel pozdravit do kokpitu. Ptal se nás, zda si můžeme kontrakt prodloužit, tož jsem mu po pravdě odpověděl, že musím zpět k našemu vlajkovému dopravci, ale že je Slávek volný. Oni ale potřebují hlavně kapitána, tak snad přiletí pilot z Litvy, který zde lítal loni. To je ale ještě daleko, protože nás čeká ještě téměř celý měsíc létání a dobrodružství.

Dháku létáme jen v neděli. Dnes jsme opět dlouho čekali na pozemní zdroj, který když přijel, stejně nefungoval. Nechtěl jsem dlouho točit motor na zemi, vypínám tedy letadlo a jdu se dohadovat s pozemním personálem. Je tu opět ta silnější dáma jako minulou neděli, která mi slíbila, že zdroj bude při příletu přistaven a funkční. Po asi deseti minutách přijíždí nový, tedy spíše jiný zdroj, protože si myslím, že pamatuje Šemíka ještě jako hříbě. Pak zjišťuji, že chyba není ve zdroji, ale v obsluze, která se nám snaží nacpat DC napětí do AC zásuvky. Musíme je neustále kontrolovat a nákladní dveře si opět otvírám a zavírám sám. Jinak jde vše na zemi jako po drátkách a průlet máme 39 minut. Kolem letadla je mnoho lidí a neustále tu krouží vojáci v modrých maskáčích s puškami, které připomínají naše staré břízy z dob první republiky. Kluci ve zbroji jsou vážní a neodpovídají ani na pozdrav, který jim uštědřuji.

Tak si jdu po své práci a za nedlouho jsme zase ve vzduchu. Letadlo se třese vytouženým směrem, protože na palubě máme 42 cestujících, což je téměř plné letadlo. Teplota okolního vzduchu je 34 stupňů Celsia. Na Dháka radar 125,7 je opět neskutečný šrumec. Z mapy zjišťujeme, že je to tím, že je celá Bangladéš řízena na jedné frekvenci. Naše stoupání musí být opět koordinováno na druhém rádiu s Kalkatou, tak si se Slávou bereme každý jednu radiosoupravu. Tenzin z třetí sedačky volá na krátkých vlnách do Para o počasí a předává jim čas našeho odletu z Dháky a předpokládaný přílet do Para. Už mu to klukovi jednomu ušatýmu začíná jít, tak ho budeme muset využívat častěji. V Paru je počasí ucházející, s občasnou přeháňkou. S ohledem na vítr volíme námi oblíbené přiblížení na RWY 15, kdy se v údolí musíme otočit o 180 stupňů a přistát. Dnes si dovolím být trochu níže a nad hotelem, kde bydlíme - pozdravíme jeho zaměstnance, kteří jsou vždy při našem příletu vidět stojící před budovou. Provádím 2 poslední zatáčky a přistávám zbytečně dlouhý na letišti Paro. Nový francouzský mechanik má báječný fotoaparát a dnes nám udělal pěkné fotky během přistání. Další letový den je za námi, a tak se s celou posádkou a pozemním personálem rozloučíme a zítra opět ráno nashledanou…

Foto k článku: Slávek Piskatý a Denis Remy

Související kategorie