Protože celý život dělám v letectví, tak mě baví hovadnosti okolo letadel. Marně jsem přemýšlel, kde novináři přišli na to, že piloti při přistání ve chvíli když zjistili, že jsou příliš nízko, zapnuli forsáž. Motory dopravních letadel s výjimkou Concorde a TU 144 nemají a nikdy neměly přídavné spalování. Takové zařízení mají jenom nadzvuková bojová letadla. Potom by i odpovídala doba generální opravy tuším osm let, jak uvedla média. Nacpat do dopravního letadla vojenský motor s komorou přídavného spalování je holt fuška! Normálně trvá generální oprava letadla s lakem a s úpravou interiéru kolem měsíce. Osm let trvala generálka Antonova AN 225 Mrija, ale tam se jednalo spíš o ekonomické problémy výrobce, který na pár let zastavil výrobu a šlo více-méně o kompletní rekonstrukci letadla.
Další neuvěřitelnost byl údaj o rychlosti letadla. Byl-li pravdivý údaj, že ve chvíli dotyku letadla se zemí mělo letadlo podle Novinky.cz rychlost 560-650 km/h, v takovém případě si piloti museli myslet, že jsou teprve na počátku sestupu a nikoliv před přistáním, neboť s vytaženými vztlakovými klapkami - a podle záběru trosek je vytažené měli - museli mít rychlost pod tři sta kilometrů za hodinu. Při rychlosti, která se blíží rychlosti cestovní ani klapky vytáhnout nejdou. Další úžasnou teorií bylo rozebrání prozatímního zařízení pro automatické přistání, které tam bylo údajně instalováno při příletu Donalda Tuska. Když na tomto letišti sedalo letadlo premiéra bylo dobré počasí, to je všechno. Je-li posádka varována, že dohlednost je pod limit letiště, což prokazatelně byla, má použít záložního letiště. Nota bene dopravní letiště ve Smolensku je dlouhodobě uzavřeno pro havarijní stav a tak delegace používají tovární letiště leteckých opraven, které nejenže nemá žádné vybavení, ale má také krátkou dráhu se stromy na jejich koncích.
Proboha, proč píší novináři takové kraviny? To je takový problém tyto údaje prokonzultovat s někým, kdo tomu alespoň trochu rozumí?
Foto Alan Lebeda, planes.cz
V době, kdy jsem studoval průmyslovku, zuřila válka ve Vietnamu. Pečlivě jsem sledoval ptákoviny, kterými se tehdejší noviny jenom hemžily. Dokonce jsem si to schovával. Jenomže díky častému stěhování se to někam podělo. A tak jsem o výstřižky přišel. Pamatuji si, jak novináři tvrdošíjně psali o nadzvukové stíhačce Skyraider, která vraždila nevinné Vietnamce. Jednak to nebyla stíhačka a potom - vrtulový aeroplán z konce druhé světové války nebyl rozhodně nadzvukový, jedině, že by ve Vietnamu byl zvuk pomalejší než kdekoliv jinde.
Dalším zajímavým údajem z Vietnamu byl počet sestřelených B 52. Podle našich tehdejších novin vysoce převyšoval počet těchto bombardérů nasazených ve Vietnamu. Ale to už tak bývá. Za druhé světové války také Němci sestřelili víc spojeneckých letadel, než jich dokázali spojenci vůbec vyrobit. Tady bych si dovolil odbočit. Mám doma spoustu memoárové literatury. Také technické. Za komunistů tady byly k mání letecké knížky z NDR a Polska. Ty polské, pomineme-li kvalitu tisku a fotek, nebyly špatné. Faktograficky seděly. Horší to bylo z knihami z NDR. Ty byly na dobrém papíře a dobře vytištěny, ale obsah byl někdy dost neuvěřitelný. V těchto knížkách se střetávaly dvě ideologie: německý nacionalismus a lezení Rusům do zadku. Takže co bylo vyrobeno v Německu a v Sovětském svazu bylo skvělé a geniální a pokud možno první na světě. Velkoformátové knihy Flugzeuge aus aller Welt, to bylo pošušňáníčko! Když se jednalo o letadla mimo tato dvě teritoria a nebylo to přímo z říše satanovy, z USA, tak to bylo celkem v pořádku. Když to bylo letadlo z USA, tak bylo vždy špatné a mohla to být třeba DC-8, nemuselo to být vojenské letadlo. Jaké bylo mé překvapení, když jsem byl prvně v životě v bývalém Západním Německu, v technickém muzeu v Mnichově a v jeho letecké části v Ober Schleizheimu, kde to bylo, kromě amerického satana, stejné! Všechno, co bylo vyrobené v Německu bylo první, nejrychlejší, nejlepší, případně i největší. Pak jsem přestal chápat, proč tu válku nakonec prohráli. Nepamatuji si na nic podobného z muzeí v Anglii. Vyveďte mne z omylu, ale nikde u žádného, byť sebelepšího letadla jsem se na popisce nedočetl, že by to bylo nejlepší, prostě nej…Naopak, v Cossfordu u některých exponátů experimentálních letadel bylo napsáno, že to bylo vyloženě špatné letadlo a že si na tom i někteří namlátili hubu. Tím nechci proboha říci, že Němci neměli dobrá, ba vynikající letadla, to by byla samozřejmě blbost. A že spojenci dokázali postavit spoustu mizerných letadel a ještě je zavést do velkosériové výroby, to je také pravda, ale ani v muzeích v Americe, ani v Anglii jsem neviděl takové horování pro své vlastní konstrukce. Dokonce ani v Moninu! A to je už co říci.
Teď bouchla sopka na Islandu a mrak popele zamořil ovzduší nad Evropou. Letecká doprava prakticky zkolabovala. A tak se opět vynořily nesmyslné teorie, co se může stát s letadlem, když proletí mrakem sopečného popela. A tak jsme museli zaslepovat všechna čidla na letadlech. Chápal bych ještě motory, pitotky a snímače statického tlaku. Tam by mohl případný popel a prach nadělat paseku. Když jsem viděl zcela nesmyslně přelepená křidélka vysílače úhlu náběhu a vysílač námrazy, říkal jsem si, že to je už opravdu moc. Prach se nakonec nekonal. Nikdo ani nedokázal, že by skutečně k něčemu mohlo dojít. Případ Jumba British Airways z roku 1982 byl naštěstí přeci jenom výjimečný. A tak jsme letadla zase rozbalovali.
Zajímavý byl mechanik Yangtze River Express, který trval na zabalení letadla v době, kdy ostatní již začínali létat. Tato společnost je vůbec zvláštní. Zejména v porovnání s další společností China Airlines z Tchaj-wanu. Nejenom, že letadla jsou špinavá jak kominické koule, jejich mechanik téměř nemluví anglicky a MEL (Minimum Equipment List), manuál s povolenými závadami, mají v čínštině! Což pro nás sinology je samozřejmě brnkačka, ale pro ostatní… A tak, když měli problém s ventilem odmrazování sacího hrdla motoru a potřebovali udělat test tohoto ventilu, který musí dělat dvě osoby, mechanik si mě zavolal a ukázal manuál s rozsypaným čajem, zapíchl prst do stránky a povídal plynnou angličtinou: „Do this!“ „Jó hochu, když se mi doma podaří rozsypat čaj, vypadá to podobně, ale ukaž mi to v angličtině, prosím.“ On zopakoval: „This!“ a prstíkem dloubal do stránky. Vzal jsem si manuál do ruky a domníval jsem se, že na druhé straně bude text v angličtině, jako to mají například u Air France, na jedné straně francouzština a na druhé angličtina, ale chyba lávky, nic, jenom čínština! Anglickou verzi měl v notebooku. Té zase nerozuměl on. Takže on hádal z rozsypaného čaje a já jsem koukal do manuálu. Kolega dojel pro potřebný vercajk a celkem jednoduchý test jsme udělali. Ráno přišla posádka, kterou tvořil americký kapitán a německý druhý pilot. Vysvětlil jsem jim, co jsme v noci dělali, protože mechanik-sinolog to popsal v technickém protokolu velmi svérázným jazykem, který jen velmi vzdáleně připomínal cosi, čím se mluví v jiném než v čínském světě. Když jsem to posádce vysvětloval, tak maličký Číňan do toho neustále něco drmolil po jejich, takže ho kapitán vyhodil z pilotní kabiny poté, co nereagoval na tři výzvy, aby mne nechal mluvit (první výzva), aby byl zticha (druhá výzva) a aby už konečně držel hubu (třetí výzva) Jak bádají v MELu jejich posádky, které jsou z Evropy nebo z Ameriky, to netuším. Tady bych se rád zastavil. My máme MEL jenom v angličtině a tak mne jímá hrdost nad našimi mechaniky a orly, asi jsme o mnoho inteligentnější než piloti Air France a Lufthansy, která to má zase německo- anglicky (o podivuhodné čínské společnosti ani nemluvím).
Nakonec z nebe nic nespadlo a jestli ano, tak to byl žlutý pyl z kvetoucích bříz. A ten rozhodně letadlům neškodí.Vzpomínám, jak před léty přivál vítr písek z Afriky. A to byl mazec! Ten byl všude a na všem. Nějak jsme nic nebalili, protože nikdo nedal výstrahu. Holt, tehdá jsme nebyli dálkově řízeni Evropskou unií. A létalo se o celý hřebík! A všichni!
Knihovnička: Knihy si můžete objednat zde
Ono v tom článku (a podle mě v celé kauze) nešlo ani tak o to, zda je sopečný popel nebezpečný anebo ne, jako o to, že se vůbec nezjišťovalo, zda, kde a v jaké výšce se ten popel vyskytuje. Provoz se zastavil a basta. Přitom se třeba klidně mohlo létat - třeba v některých částech Evropy a v nižších hladinách. Ale nejspíš by to některé aerolinky znevýhodnilo, tak to úředníci v rámci férové a rovné soutěže zatrhli všem, jiný důvod neznám. Že nebyly prostředky na zjištění skutečného stavu, tomu se mi nechce věřit. AD balení - to se komplet balily aeroplány při stání na zemi? A balily se všechny šmahem a furt? To mi teda přijde poněkud úchylné. Myslím si, že standardní zakrytování by mělo naprosto stačit. A prachový monitoring máme na celém území ČR, takže případná zvýšená opatření se mohla dělat podle aktuální situace.
Pán Čech, počul som, že vraj ste odborník cez sopečný popol, napíšte volačo, prosim.
Abych pravdu řekl pane, v elektronice se moc nevyznám. Vím ze zkušností, že když voláte radiem z letadla na zemi a je jedno na jaké frekvenci, tak je slyšet praskání, když někdo vytáčí číslo na telefonu. Jinak v letadle, když letí a nemá zabudovaný přenašeč, není signál a máte-li zapojený telefon, tak se vám většinou vybije.
Pane Cechu, co si myslite o snaze leteckych spolecnosti zakazat pouzivani osobni elektroniky na palube dopravnich letadel pod FL100 z duvodu ruseni navigacnich pristroju letadla? Je to prirovnatelne k situaci kdy sopecny popilek muze zneskodnit motory letadla ale protoze nikdo vcetne vyrobcu motoru nevi za jakych podminek tak radsi zakazeme letat a zalepime i ty vysilace uhlu nabehu.
K havárii jugoslávské DC-9 30.října 1975 v Praze-Suchdole došlo za velmi podobných podmínek jako k té ve Smolensku. Tehdy bylo v Ruzyni vypnuté naváděcí zařízení a když DC-9 vlétla do mlhy nad údolím Vltavy, tak radiovýškoměr ukazoval výšku nade dnem údolí a piloti se snažili podletět mlhu v domění, že výška je dostačující. Sice chybu poznali a začali stoupat, ale chybělo jim cca 5 metrů výšky. Na hraně vltavského údolí DC-9 vlétla do zahrádek, kde vyorala dráhu dlouhou 300 m.
Ono je to s tím přejímáním zpráv těžké. Když je něco čerstvého, člověk se dočte i několika různých verzí na různých portálech. Kdo má ale čas lítat ze stránky na stránku a hledat tu správnou verzi... Možná je dobré to, jak to začali dělat na stránkách flymag.cz kde zveřejňují i několik různých převzatých verzí z několika portálů. Člověk to pak má na jednom místě a neztrácí čas. Taky si hlavně rychle udělá vlastní názor, který mu nekazí nesmysly z bulvárních portálů...
Naprosto s AVG souhlasim. Nektera nemecka esa letala jiz od roku 1937 ve valecnem konfliktu.
Ja pred nimi smekam klobouk. Ale kdyby takovej Otto Smik nebo Josef Frantisek meli moznost bojovat na nebi nekolik let, je mozne ze by tez dosahli uctihodnych vysledku.
Diky pane Cechu za vinikajici clanky na ktere se vzdy tesim.
S pozdravem MH
Mám jednu výhradu - pokud si dobře pamatuji výsledky podrobných šetření pánů Railicha, Sehnala a spol (kterých si pro jejich mravenčí a objektivní historickou práci velice vážím) - tak zejména Němci měli jeden z nejpřísnějších systémů uznávání sestřelů. To co nám přijde za vlasy přitažené - 150, 250 sestřelů - je asi výsledek několika faktorů - např. známá stíhací esa Luftwaffe začínala kariéru už ve Španělsku - a na začátku války už to byli zkušení bojovníci. Pak - Němci neměli předepsaný limit bojových letů - 200 a pak zpět do zázemí (jako měli spojenci, to že naši letci odlétali dvě "tůry" bylo neobvyklé a sami Angličani nad tím kroutili hlavou) - Němci létali celou válku - pokud nebyli sestřeleni. A pak byla přece jen trochu jiná situace leteckého esa ve spojenecké jednotce (kde eso - neeso, šlo o kolečko v letecké mašinerii) a v Luftwaffe, kde přece jen bylo víc prostoru vyjít individualitě pilota - a tím zvětšit jeho šanci na další úspěchy (pro mpropagandu tak výnosné). Byly i další důvody. takže při revizi počtu sestřelů es fomátu Gallanda a podobně nebyl výsledek zásadně redukován, jejich sestřely jsou skutečně ověřeny. Nám, kteří se cítíme být součástí spopjenecké aliance se to pochopitelně moc nelíbí, ale bylo to tak.
To se zase ale vůbec nepovedlo tobě,"CARGO",já Ondřeje neznám a myslím,že on mě,kromě mých občasných komentářů, také ne.Jinak ale platí to,co jsem psal,že jsme každý jiný a jak praví klasik,každému co jeho jest.Takže,Ondřeji,vůbec nic osobního z mé strany,bylo by špatné,abychom nemohli mít každý z nás svůj osobní názor,navíc,jak jsem četl,jsi docela v obraze.Ale Honza Čech skutečně nepotřebuje žádného advokáta chudých,málokdo je tak bohatý duchem.I.P.
Celkem 37 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Nebud drzy drotare! Vi tvuj madarsky majitel ze pouzivas jeho pocitac?