Má-li letiště uspět v tvrdé konkurenci evropského regionu, je nutné neustále vytvářet podmínky pro jeho rozvoj, a to nejen z pohledu čistě ekonomického přínosu tvorbou optimální poplatkové politiky, ale též z technického pohledu adekvátním růstem letištní infrastruktury pro zajištění pohodlí cestujícím, leteckým a obchodním společnostem i všem provozním složkám pracujícím na letišti.
Důležitým aspektem pro maximální a optimální využití kapacit letiště je koordinace, kterou provádí slotový koordinátor. Slotová koordinace Praha je sdružením právnických osob, jehož členy jsou Letiště Praha, s.p., České aerolinie, a.s. a Travel Service, a.s.. Používá vysoce sofistikovaný program pro koordinování slotů SCORE, který je využíván v celém světě a s jeho pomocí je koordinováno více než 80 letišť. Koordinovaná data jsou od roku 2005 replikována online do centrální databáze letiště.
Po technické stránce doznalo letiště v průběhu několika let mnoha změn, jejichž výsledkem byl razantní nárůst kapacity, spojený zejména s výstavbou a otevřením Terminálu 2 v roce 2006 a rozšířením dráhového systému o rychlá odbočení ze vzletové a přistávací dráhy (dále RWY) a pojezdových drah od roku 2005. Právě dráhový systém a jeho kapacita je již několik let nejužším hrdlem průchodnosti letiště. Výstavbou rychlých odbočení se při zachování stávajícího počtu RWY otevřel další prostor pro postupné zvýšení propustnosti. Tento proces musí být doprovázen velmi důkladnou analýzou pod dohledem skupiny „Runway Capacity Team“, stanovením principů a pravidel, informováním leteckých společností o efektivním a bezpečném používání RWY ve zprávách LEAFLET a v neposlední řadě změnou koordinačních pravidel.
Právě koordinátor je schopen z dlouhodobého sezónního hlediska efektivně korigovat pohyby letadel i toky cestujících, kapacitu stání, odbavovacích východů a bezpečnostních složek i enviromentální zatížení v době nočního omezení. Toky cestujících je navíc třeba koordinovat s ohledem na pravidla pro signatáře schengenské dohody (včetně členských států nově přistupujících od ledna 2008) a ostatní státy.
Dynamický nárůst provozu
Z pohledu kritické nedostupnosti kapacity RWY mění koordinátor již od roku 2005 nejen kapacitní limity, ale i koordinační periody (časový úsek, za který je možno alokovat určitý počet pohybů - z původních 60 minut se změnil přes 30 minut na aktuálních 15 minut) a podmínky k nim vztažené. Pro optimální pohyb na RWY je nutné nejen časově sladit pohyby letadel, ale i druh pohybu, tj. přílet či odlet. Čas alokování RWY je odlišný od kombinací příletů a odletů. Tento proces je zdlouhavý, ovlivněný zejména historickými právy dopravců, a rozprostřený do několikaletého období. Předpokladem k úspěšnému výsledku je nutná kooperace koordinátora s leteckými dopravci. V průběhu posledních let se zvyšuje počet žádostí, u kterých není možné uspokojit přepravce identickým slotem v průběhu celé sezóny a všech dnech v týdnu. Koordinátor poté spolupracuje s přepravcem na štěpení slotů na jednotlivé dny v týdnu, jehož výsledkem je lepší přiblížení k žádaným slotům. Na letišti existují typické provozní špičky, kde je nutné tlumit převyšující požadavky na sloty koordinačním mechanismem, a na druhé straně též nevyužitá časová období, která těmito prostředky nelze zaplnit. Proto byly dopravcům v rámci motivačního programu Letiště Praha vytvořeny podmínky pro jejich využití.
Kapacita je zvyšována tlakem poptávky. Při pohledu o několik let zpět je nutno zmínit její velké zvyšování. V roce 2005 byla maximální meta propustnosti 35 pohybů za hodinu a každým rokem stoupá, v současné době je hranicí již 44 pohybů za hodinu, což znamená zvýšení o 25 %. Maximem při stávající infrastruktuře bude 48 pohybů za hodinu předpokládaných pro rok 2009 (maximální navýšení je tedy 9 %), poté již až do doby výstavby paralelní RWY nebude kapacitu bohužel možné zvýšit. Podmínkou pro tuto kapacitu bude nastavení koordinační periody 5, popřípadě 10 minut, a přísnější stanovení kombinace příletů a odletů. Z hlediska druhu pohybu (přílet /odlet) se zpřísňují kombinace propustnosti, před několika lety jednonásobnou kontrolou, v současné době kontrolou dvojnásobnou, a od počátku letní sezóny S08 již trojnásobnou kontrolou.
Přehled zvýšení kapacitních možností následovaný snížením koordinační periody
V posledních letech se zvyšuje tlak na snížení či úplné zrušení provozu v nočních hodinách. Letiště Praha reaguje na tento fakt zodpovědným přístupem, což se mimo jiné promítá i do dokumentů AIP pro Českou republiku. V tomto období je povolen jen určitý počet letů v závislosti na hlukové kategorii, maximální vzletové hmotnosti letadla a zařazení určitých letadel do BONUS listu. V roce 2007 došlo ke změně složení počtu letů v jednotlivých hodinách a s příchodem aktuální zimní sezóny W07, kdy byly zpřísněny hlukové kvóty, byl navíc změněn i bonusový seznam.
Jednou z povinností koordinační skupiny je kromě koordinace letištních slotů i zpětný monitoring jejich využití. Ten umožňuje sledovat, která společnost nedodržuje zkoordinované sloty, včetně detailního rozpracování důvodů, kterými byla nevyrovnanost plánovaných a skutečných časů způsobena. V průběhu dvou let byla technika významně zdokonalována, koordinátor je schopen rozeznat nejen provozní a technické problémy či problémy traťových slotů, ale i úmyslné nedodržování slotů. Nevyrovnanost plánovaného a skutečného provozu s sebou nese negativní snížení kapacit letiště a snížení komfortu odbavení. V pravomoci koordinátora za úmyslné porušování koordinačních mechanismů je proto vystavit rozhodnutí o nadstandardním poplatku. Tento postup je také využíván. Od počátku sezóny W07 je kromě zvýšení tohoto poplatku zaveden rozdíl mezi lety s nedodržením operovaného slotu od plánovaného o více než 30 minut (původně bylo 45 minut) a letem úmyslně nekoordinovaným. Původní nadstandardní poplatek dle MTOW 1500 EUR za let byl změněn na 500/1000 EUR za rozdíl časů a 1000/2000 EUR za nekoordinovaný let. Novinkou je též zpoplatnění letu v nočních hodinách s jiným typem než koordinovaným, a to dle MTOW 400/800 EUR za let.
Velmi zajimave, diky za doplneni.
To Martin V.
Zvýšení RWY kapacity ze 44 na 48 skutečně předpokládá nový exit mezi TWY C a D a novou RET (Rapid Exit Taxiway) mezi RET L a TWY B - pro směr 06, kapacita musí být schodná i při obráceném směru > slotová koordinace.
ILS 13 bude skutečně připraven na jaře, bohužel od 21.4. se zavírá RWY 13/31 kvůli prodlužování TWY D až k TWY B a rozšiřování OP pro turbopropy (za stávajícími čtyřicítkovými stáními vznikne TWY a za ní dalších 7 stání pro PROP). Hotovo bude v září.
To všem ohledně RWY 04/22
Problémy jsou v zásadě 2.
Technický stav RWY 04/22 - pokud by měla jít do standardního provozu, vyžaduje kompletní rekonstrukci až na kufr (podkladní vrstvy) , prodloužení (není kam) a vybavení navigačními prostředky. To je neekonomické, zvláště pak přihlédneme-li k faktu, že prostor RWY 04/22 je stavebním místem pro RWY 06R/24L. Ta se má začít stavět 2010, což znamená uzavření a vybourání větší části RWY 22.
Druhý důvod je závažnější. Bezprostředně za RWY 22 (nebo před RWY 04 chcete-li se nacházejí Hostivice. Při provozu 22 dolů 24 nahoru by to ještě možná šlo, ale při obráceném provozu, i při zmiňovaném 06 dolů 04 nahoru je problém. RWY 04 je pouze 2300 metrů dlouhá, což težším a/c nestačí, ale hlavně by vzlet byl v Hostivici asi dost slyšet. Vzhledem k tomu, že rekonstrukce by vyžadovala stavební povolení a Hostivice jsou účastníkem řízení ... :o( ... tomu nikdo nevěří.
To LF
Už někdo odpověděl. Gatwick se svými 50 pohyby v hodině (pozor ne v každé, aplikují plovoucí kapacitu od 45 po 50 v průběhu dne) je skutečně naprostý extrém mezi jednodráhovými letišti. Je to umožněno skutečně precizním layoutem s ideálně rozmístěnými RETy, zvláštními postupy včetně slotové koordinace na plovoucí kapacitu dle poměru ARR a DEP. Jinak to co bylo řečeno o počtu PAX platí beze zbytku. Co se týče exitů, na Ruzyni je trochu problém je postavit. Letiště funguje dlouho a bylo stavěno pro jiné podmínky. Např. doplnit velmi potřebný RET mezi TWY C a RET D se ukázalo nemožným, po dobu výstavby (nejméně 3 měsíce) by RWY 06/24 byla zavřená a z RWY 13/31 by zbylo cca 2.200 metrů > to při stávajícím provozu prostě není možné.
To Martin V.
Problém 13 dolů 06 nebo 24 nahoru skvěle vysvětlil 118,7.
Děkuji kolegovi z APP/TWR :o)
A zkrácené vzlety? Intersection Take of se realizují jíž více než 5 let. Turbopropa na TWY A, Z nebo F už prakticky nevidíte. Ještě lepším řešením jsou speciálu SID pouze pro PROP. Podíváte-li se na to do AIP zjistíte, že PROPy mají zvláštní odletové postupy > aby se JETům klidili z cesty :o) DSo těchto opatření také patří povolené odlety PROPů z RWY 13 s točením doprava aby se vyhnuly Praze. Bohužel použitelné pouze pro odlety na jih a východ, jinak je zase problém s vykřižováním v TMA.
Perspektiva na nejbližší roky není příliš růžová a pokud se někomu ještě podaří ve jménu čehokoli odsunout výstavbu RWY 06R/24L ... . Zapomeňme na to, že se podaří někde vyhrabat více než 100 mld. na revitalizaci např. Milovic.
FO: Já to navrhoval jako možné řešení problému s "předčasným odlepováním". To se snad podle typu letadla a TOW dá celkem odhadnout, ne?
Ostatně už dneska se v AIP 2.20.8.5 píše: "Kdykoliv to podmínky na RWY umožní, piloti by měli být připraveni akceptovat vzlet z následující křižovatky... ...MEDIUM-JET RWY 06 E, TORA = 3060 m".
Jen mě napadlo, RWY 04/22 a 06/24 sice nejsou úplně paralelní, ale to zas tak nevadí, pakliže se jedna z nich používá pouze pro start a druhá pouze pro přistání. Tím by se dráhy startujících a přistávajících letadel nekřížily. Dle mne ideální by byla kombinace směrů 22 na přistání a 24 na start nebo v případě opačných větrů 04 na start a 06 na přistání. Tím by se letadla vyhla obydleným oblastem. (v případě 04 přistání / 22 start by se tuším létalo přímo nad Hostivici). Tudíž rekonstrukce a prodloužení RWY 04/22 by určitě pomohlo a možná by to bylo méně náročné, než stavba nové paralelní RWY 06/24 (hlavně z hlediska odkupu pozemků). Ale jsem pouze laik, třeba jsou nějaké důvody, proč to nejde...
Startem z E se připravíte o zhruba 500 metrů dráhy. To v případě přerušeného startu ve vyšší rychlosti není moc dobé. Samozřejmě to jde ale vždycky je lepší použít každý metr betonu co můžete.
118,1 MHz: Díky za objasnění. Přistání na 31 stejně jako starty na 13 (kromě turbopropů točících na Zličín) obtěžují hlukem ze všeho nejvíc, takže s tímto směrem se ve větší míře počítat nedá. Zato přistání na 13 je skoro ideální. Kladno-Dubí je ve vzdálenosti 5 nm, takže tam se dá ještě požadovat zatažený podvozek a malý tah motorů, no a dál se osa dráhy všem vesnicím vyhýbá. Hluk by akorát lízl okraj Dobrovíze.
Nedal by se problém "malé za velkým" vyřešit posunutými starty? Že by na 06 jety v případě potřeby startovaly z E a turbopropy třeba až z D. Pak by křížily 13/31 ještě před odlepením od země. Vždyť v opačném směru startují menší letadla na 24 z B už dneska, pokud jsem si všiml. Sice by se tím posunul hluk dál "za plot letiště", což není žádoucí, ale jenom při určité kombinaci letadel a hustém provozu.
Nezmínil jsem ještě jeden případ, který komplikuje provoz na křižujících se drahách, a to pokud odlétavající letadlo těžší kategorie provede vzlet z dráhy 06/24 ještě před křížením s dráhou 13, kam provadí přiblížení letadlo lehčí kategorie. V takovém případě musíte opět brát v úvahu turbulenci v úplavu. A odhadnout, kde se odlétavající letadlo "odlepí" a podle toho požadovat na řídícím přiblížení určitý rozstup je úkol pro jasnovidce. Další věcí je v případě odletů z dráhy 06 dvojnásobné křižování dráhy 13, jednou při pojíždění, následně při vzletu, což opět komplikuje situaci řídícímu na věži, který tak vlastně musí řešit dva konflikty najednou.
Kombinace dráhy 13 pro přistání a 24 nebo 06 na vzlet je poměrně komplikovaná, protože vznikají následné konflikty v TMA mezi přilétávajícími a odlétávajícími letadly (např. přílety od VLM/VOZ nebo LOMKI/DOBEN proti odletům na západ v případě startů z dráhy 24). Varianta tzv. 24 nahoru 13 dolů byla samozřejmě předmětem simulací. Dalším faktorem je i to, že letadlo přistávající na dráhu 13 je při křížení dráhy 06/24 ještě v letu, tudíž je potřeba brát stále v úvahu turbulenci v úplavu a proto 2 minuty rozstup mezi letadly rozdílných kategorií, což se velmi těžko při křižujících se drahách odhaduje a celou situaci komplikuje. Téměř ideální je kombinace vzlet z dráhy 06/24 a přistání na dráhu 31. To ale není kvůli existujícím hlukovým omezením na dráze 31 možné.
118,1 MHz: To ale pořád mluvíte o provozu jen na jedné dráze. Podle článku pana Bílka je omezení na 32 vzletů a 32 přistání za hodinu, dohromady max. 44 pohybů za hodinu. Jak by to z pohledu věže vypadalo, kdyby se přistávalo na RWY 13 a vzlétalo na RWY 06 nebo RWY 24? Byli byste schopni dosáhnout 32+32, tedy 64 pohybů za hodinu? Křížení je přeci hned za prahem RWY 13, takže po jeho přelétnutí přistávajícím letadlem byste mohli okamžitě pustit další letadlo na start. To by po nějakých 20-30 sekundách překřížilo RWY 13/31 a uvolnilo ji pro následující přistání. A tak pořád dokola, prostě model "La Guardia". Půjde to i v Praze?
LF: Jak jste přišel na ten trojnásobek??? LGW dělá nějakých 50 mov/h proti pražským 44. Loni měli 259 000 pohybů (proti pražským 175 000), no ale když na jedno letadlo připadá 135 cetujících (oproti pražským 71), tak se nedivte, že zvládnou 35 mil. cestujících za rok jen to hvízdne.
Celkem 19 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Hmmm, no 100 mld. na revitalizaci LKML asi nebude, ale co ty plány Penty přeměny LKVO na letiště pro low-costy ? A co třeba smíšený provoz ve Kbelích pro turbopropy ?