V noci z 9. na 10. února 2000 skončilo na londýnském letišti Stansted drama uneseného Boeingu 727-200 (reg. YA-FAY) společnosti Ariana Afghan Airlines. Jednalo se však opravdu o drama nebo o předem připravenou frašku? Jen pro zopakování: stroj odstartoval 6. února z afghánského Kábulu k normálnímu, linkovému letu do města Mazar-e-Sharif. Místo toho však přistál nejprve v sousedním Uzbekistánu (Taškent), po dotankování pokračoval do Kazachstánu (Akťubinsk), dále do Moskvy a nakonec se objevil na londýnském letišti Stansted. Britská policie vyjednávala s únosci a mezitím k jejímu velikému překvapení (a také znechucení) z letadla utekla okny pilotní kabiny posádka. Od pilotů to nebyl určitě čin z nejstatečnějších (nechť si čtenář vzpomene na unesený Airbus A300 Indian Airlines a jeho skvělou posádku, která na Vánoce 1999 po mnoha peripetiích v Amritsaru, Lahore a Dubaji se strojem přistála na letišti v afghánském Kandaharu). Britští vyjednavači přehlíželi požadavky afghánského vládního hnutí Taliban, které požadovalo útok protiteroristického komanda na letadlo (opět srovnání s indickým Airbusem, kdy talibové chtěli na stroj zaútočit něčím, co připomínalo pancéřovou pěst, aniž by si pravděpodobně uvědomovali malý detail, že dopravní letadlo není ani tank, ani betonový bunkr). Pár hodin po útěku posádky se únosci vzdali a požádali v Anglii o politický azyl. Nejen oni, ale i téměř polovina cestujících. Že mohlo být všechno předem připraveno a nejednalo se o únos, ale plánovaný útěk? Humorně potom působí zpráva, že ti cestující, kteří se vrátili do Afghánistánu jako hrdinové, byli prý znechuceni anglickým počasím, stravou a faktem, že Anglie není muslimská země... Inu, "Alláh akbar!", "Alláh je veliký!"
Hornatý Afghánistán, ve kterém žije kolem 16 milionů obyvatel, byl vždy tak trochu tajemnou a určitě nebezpečnou zemí. Již ve středověku přes jeho území procházela tzv. Hedvábná cesta, která spojovala Střední východ a Persii s Čínou. Použil ji i slavný Marco Polo během putování na dvůr chána Kublaje. Města Kábul, Kandahar, Kunduz, Mazar-e-Sharif mají dlouhou historii. Vysoké hory (pohoří Hindúkuš), hluboká údolí, drsné klima a bojovně naladěné kmeny však byly noční můrou nejen obchodních karavan, ale v 19.století i britské armády. Afghánci bojovali vždy "rádi a s chutí", jednotlivé kmeny (Paštůnové, Uzbekové, Tadžikové a další) mezi sebou navzájem, v 19.století pak svorně proti Angličanům v oblasti severo-západního pohraničí Britské Indie a nakonec opět mezi sebou, stále dokola. Ne nadarmo tedy píše Patrick Ryan o "lstivých Afgháncích". V roce 1973 byl svržen král a pro změnu v roce 1978 komunisticky orientované skupiny svrhly prozápadní vládu. Aby si pojistili své pozice, pozvali noví vládci v prosinci 1979 Sověty, kteří opět jednou dostali velmocenské choutky a rádi do Afghánistánu vyslali své jednotky. Kmeny a rodové klany se spojily "pod zelenou vlajkou islámu k svaté válce proti Rusům a jejich domácím pomahačům". Silná a výborně vyzbrojená sovětská armáda utržila porážku a ostudu. Poslední sovětský voják opustil zemi 15.února 1989, nechal za sebou zničenou zemi s rozvrácenou ekonomikou, 2 miliony mrtvých Afghánců, 6 milionů uprchlíků a 15000 sovětských hrobů. Vypadalo to, že v zemi konečně zavládne mír a svět si oddechl. Jenže ouha! Místo aby se vítězní mudžahidové, které v boji proti Sovětům podporoval celý západní svět v čele s USA, věnovali obnově své zničené země, věrni své "kmenové tradici" začali opět bojovat nejen mezi sebou, ale dokonce i proti bývalému spojenci, "Velkému Satanovi" - USA. Situace byla tak nepřehledná, že zpočátku u moci zůstali i zprofanovaní komunističtí vůdci. Teprve po vítězství jedné z fundamentalistických skupin komunističtí vůdci skončili buď s kulkou v těle (jako např. Babrak Karmal, který kdysi chodil v Praze na Petřinách do obchodního domu nakupovat), nebo na sloupu (jako jeho nástupce Najibullah). V roce 1996 byli umírnění fundamentalisté poraženi a v zemi vládne ultra-ortodoxní hnutí Taliban.
Že taková země není zrovna tím pravým rájem pro leteckou dopravu?
Může se to zdát zvláštní, ale prvenství v letecké dopravě v Afghánistánu drží Rusové. Svědčí to ale o tom, že Rusko mělo o oblast vždy zájem, a to dokonce již za cara. První leteckou společností, která zahájila pravidelné lety do Kábulu byl Dobrolet, který tak prodloužil svoji linku ze Střední Asie. Jeho Junkers F-13 přistál v Kábulu poprvé 14.9.1926 a linka byla udržována v provozu až do doby, kdy byl v červnu 1941 Sovětský svaz napaden nacistickým Německem. O lety do Afghánistánu jevili zájem i Němci. V roce 1937 Deutsche Luft Hansa začala provozovat do té doby svoji nejdelší linku z Berlína do Istanbulu a Teheránu. 1.dubna 1938 byla linka prodloužena až do Kábulu. Dalším cílem byl Wakhanský průsmyk na severovýchodní hranici, který otvíral cestu do Číny. Měl pro společnost výhodu nejen geografickou, ale také politickou. Letadla by se totiž bývala vyhnula nejen hřebenu Hindúkuše, ale i přeletu britské Indie. Čáru přes rozpočet však udělaly místní kmeny, které se proti letům tvrdě postavily, jak jinak než se zbraní v ruce...
V roce 1955, přesně 27.ledna, byla založena společnost Aryana Afghan Airlines Co.Ltd. (ne, nejedná se o pravopisnou chybu, Aryana bylo jméno, které dal oblasti Afghánistánu v 1.století př.n.l řecký geograf Strabón). Společnost patřila z 51 procent afghánské vládě, zbývajících 49 procent patřilo společnosti Indamer Co.Ltd., jejímž vlastníkem byl Američan Peter Baldwin. Ten také obstaral z válečných přebytků USAF tři Douglasy DC-3. První linka Aryany vedla z Kábulu do Kunduzu a Mazar-e-Sharifu. Dakoty to zvládaly za tři hodiny, po "kvalitních" afghánských cestách trvala stejná cesta týden... 27.června 1956 podepsala afghánská vláda s USA dohodu Air Transport Development Project. Jejím výsledkem bylo, že společnost Pan American koupila balík akcií od Indameru. Jedním z prvních činů byla změna jména společnosti na Ariana. Američtí odborníci převzali zodpovědnost za letové operace a technické otázky. Pan American napomohl také dodání letounů DC-4. 3.června 1956, tedy ještě před podpisem projektu, vykonala Ariana svůj první mezinárodní let. DC-4, pilotovaný již afghánskou posádkou, letěl s poutníky z Kandaharu do Mekky. Pravidelné linky na sebe nenechaly dlouho čekat. Dakoty létaly do Teheránu, Karáčí, Amritsaru a Delhi. Lety z Kábulu do Delhi přinášely jeden velký problém. Letouny se musely vyhnout vysokohorskému Chajbarskému průsmyku, který byl (stejně jako Wakhanský průsmyk) ovládán obzvláště bojechtivými klany. 11.září 1959 Ariana zamířila poprvé do Evropy. Tzv. Marco Polo Route vedla z Kábulu přes Teherán, Bejrút, Ankaru a Prahu do Frankfurtu. V květnu 1960 je do flotily zařazen DC-6, zájem cestujících z Evropy však klesá. Počátek šedesátých let nebyl ještě ani obdobím masové turistiky západních středních vrstev do Asie, ani cest mladých "baťůžkářů". A ti, kteří se přesto do Asie vydali, dali přednost Indii. Kábul neměl vybudovanou turistickou infrastrukturu (nemá a pravděpodobně ani mít nebude) a fakt, že podomácku vyráběné kopie anglické pušky Lee-Enfield byly k sehnání opravdu velmi lacino, přece jen mnoho návštěvníků nepřilákal. Linka do Evropy byla omezována a v roce 1962 ukončena v libanonském Bejrútu. V březnu 1963 poskytla americká vláda Arianě velmi výhodnou půjčku ve výši 2 265 000 USD, splatnou do roku 2003. Jednalo se spíš o dar, Američané nikdy nedostali zpět ani dolar. Pro Arianu to byla vítaná injekce a Pan American pomohl s nákupem dalšího DC6 a Convairu CV-340. Společnost zahájila lety do Taškentu a znovu otevřela linku do Frankfurtu (přes Kandahar a Bejrút). Rok 1968 přinesl Arianě první proudový stroj. Jednalo se o B727-100, který létal na prestižní Marco Polo Route Kábul-Teherán-Istanbul-Frankfurt, prodlouženou nyní až do Londýna na letiště Gatwick. Bohužel, již 5.ledna 1969 "sedmsetdvacetsedmička" při přistání v londýnské mlze havarovala. V následujících třech letech byla ztráta nahrazena. Nejprve byl do služby zařazen nový B727-100, další stroj téhož typu byl získán od Executive Jet. Pan American také dodal novou "vlajkovou loď" - B720B. Pravděpodobně v roce 1971 přišly do Afghánistánu také první sovětské letouny, ne však pro Arianu, ale Bakhtar Afghan Airlines. Společnost byla založena vládou v roce 1967 s úmyslem, že bude provozovat pouze vnitrostátní linky a Jaky-40 jí připadaly vhodné. V hornatém terénu, kde ani Jeep mnoho nezmůže, se to zdálo být rozumné rozhodnutí a Jaky společně se třemi DHC-6 určitě odvedly kus poctivé práce. Ekonomika provozu však byla horší. Ještě před sovětskou invazí byl pro Arianu zakoupen DC10-30. Prosovětská vláda, sovětská intervence a následující válka letecké dopravě zrovna nepomohly. Na linky do západní Evropy bylo Západem uvaleno embargo, zvýšil se tedy počet frekvencí do socialistických zemí, o lince do Prahy bude pojednáno dále. Ze Sovětského svazu byly v roce 1986 dodány dva Tupolevy TU-154M. Nebe nad Afghánistánem však v té době patřilo především sovětskému a afghánskému vojenskému letectvu, ale nebylo to bezpečné nebe. Mudžahidové stříleli ze všeho (od dřevních předovek až po tepelně naváděné rakety Stinger odpalované z ramene) a na vše co létalo. Kolik strojů Rusům sestřelili, to nikdo přesně neví (některé prameny uvádějí ztráty SA 118 letadel a 333 vrtulníků) - byly to stíhací Migy, bitevní Suchoje, vrtulníky a transportní letouny. Bylo mezi nimi také několik strojů Antonov a Iljušin, označovaných jako "Černý tulipán". Ty vozily domů sovětské padlé... Bohužel, mudžahidové raketou Stinger trefili také DC10, provádějící za dne přiblížení na kábulské letiště. Klobouk dolů před posádkou, která s poškozeným strojem (Stinger zasáhl motor) bezpečně přistála. V očích světové veřejnosti si tímto mudžahidové zrovna neposloužili. Na stroji bylo nutno vyměnit motor č.1 (na levé, "kapitánově" straně), náběžnou hranu, vnitřní vztlakovou klapku a část potahu. Stroj byl krátce poté prodán British Caledonian. V roce 1985 došlo ke spojení Ariany a Bakhtaru v jednu společnost, používající název Bakhtar Afghan Airlines. Po skončení války bylo jméno změněno zpět na Arianu, ale Bakhtar již obnoven nebyl. V roce 1992 byly získány tři B727-200 od Air France. Vzhledem k probíhající občanské válce však došlo k paradoxní situaci. Linky Ariany nekončily v Kábulu, ale indickém Delhi, kde působilo také vedení společnosti. Společnost se tím snažila minimalizovat riziko poškození nebo zničení letadel odstavených na letištní ploše během možných bojů o letiště. Nebezpečí sice hrozilo také při příletu a odletu (rakety Stinger pochopitelně zůstaly ve výzbroji mnoha znepřátelených skupin), byl zde však celkem rozumný předpoklad, že si nikdo nebude chtít opět pokazit "renomé" přímým útokem na civilní letadlo. Jisté to však není a např. United Airlines se vyhýbají afghánskému vzdušnému prostoru velkým obloukem, jedná se o linku z New Yorku do Londýna a dále do Delhi a letouny létají podstatně delší jižní cestou přes Sýrii, Jordánsko, Saúdskou Arábii, Spojené arabské emiráty, Omán a Pákistán. Letové operace v Afghánistánu patří k těm nejnebezpečnějším na světě a to nejen kvůli bojům. Vysokohorský terén a špatné radionavigační vybavení nedovoluje noční lety (viz již výše zmíněný indický Airbus, jehož posádku nutili únosci k nočnímu letu z Lahore do Kábulu. Stroj byl již v afghánském vzdušném prostoru, když Kábul striktně povolení k přistání odmítl. Indičtí piloti sice předem věděli, že noční pokus o přistání na kábulském letišti Khwaja Rawash se rovná sebevraždě, ale jak přesvědčit šílence, který v cockpitu hrozí zbraní...). Kolik dopravních letadel v Afghánistánu havarovalo v poslední době, to je otázkou, ztráty jsou ale veliké. A jak vypadá situace dnes? Jaká je skladba linek Ariany není přesně známo; jisté je, že její stroje létají pravidelně do Indie (Amritsar), Spojených arabských emirátů (Dubai, Sharjah) a Saúdské Arábie (Jeddah). Síť domácích linek je ještě větším otazníkem, kromě Ariany létají totiž s cestujícími i Antonovy vojenského letectva fundamentalistického Talibanu, podle některých pramenů síť zahrnuje Kabul, Mazar-e-Sharif, Jalalabad, Herat a Kandahar. Další otázkou je technická úroveň údržby letadel. O osudu společností Pamir Air a Balkh Airlines, které vznikly v 90.letech, není v současnosti nic známo, ale soukromý podnikatel, který by chtěl zahájit leteckou dopravu, by byl šílenec. Přehled dopravních letadel používaných v Afghánistánu je v tabulce na konci tohoto článku.
Pro všechny zájemce o civilní letectví byl návrat Ariany do Prahy velikým překvapením. 9.1.1983 se v Praze poprvé objevil na lince FG701/702 B727-113C YA-FAU, 23.1.1983 B727-155C YA-FAW a konečně 10.4.1983 DC-10-30 YA-LAS. Byl to jediný DC-10, který pravidelně létal do Prahy. Letadla létala na lince Kábul-Taškent-Moskva-Praha, "décé desítka" pokračovala dále na Schoenefeld v bývalém východním Berlíně. TU-154M, již s nápisem Bakhtar, se v Praze objevil poprvé 22.7.1986, jednalo se o stroj YA-TAR. Čtenář si může položit otázku, proč byla linka z Kábulu do Prahy vůbec otevřena. Vždyť v Praze vystupovalo velmi málo cestujících. ČSA totiž v závislosti na lety Ariany zavedlo večerní linku do Londýna. Na palubě však kromě posádky nebyli žádní Češi, jen Afghánci. Byl to trik, jak obejít zákaz letů Ariany na Západ. Ariana/Bakhtar si nikdy nepotrpěla na přesnost, zpoždění 24 hodin nebyla vzácností. Ještě v 80.letech bylo patrné "dědictví" po společnosti Pan American, i když pochopitelně Američané již s Arianou neměli nic společného. Piloti totiž nosili stejné uniformy jako piloti Pan Amu, včetně bílých brigadýrek. Připomínali tak více námořní důstojníky než letce. Pamětníci dodnes vzpomínají na otřesný nepořádek a zápach v nákladových prostorech a na palubě. Horší však byl technický stav letadel, z Boeingů vytékalo palivo a hydraulická kapalina... Bezpochyby se ale jednalo o jednu z nejexotičtějších společností na pražském letišti. Ukončení letů do Prahy nepostrádá pikantnost. Afghánský vedoucí zastoupení, pan P., emigroval do Anglie a do začátků si s sebou vzal i kasu...
Tolik tedy o letectví v zemi, kam zaručeně žádný spotter ani fotograf hned tak nepojede. Skončil by velice špatně, bylo by s ním jednáno nejen jako se "psem nevěřícím, pro jehož světské radovánky nemá Taliban pochopení", ale navíc by s největší pravděpodobností čelil obvinění ze špionáže. A trest podle islámského práva šaríja by byl velmi tvrdý. Na závěr snad přejme obyčejným Afgháncům skutečný a trvalý mír, pak možná někdy někdo na tamní letiště vyrazí.
| Civilní letecký rejstřík Afgánistánu | ||||||
| reg. | typ | c/n | provozovatel | v provozu od | v provozu do | poznámka |
| YA-AAA | DC3 | 4242 | Ariana | 04/55 | ..../63 | crashed, Logarth Valley |
| YA-AAB | DC3 | 4275 | Ariana | 04/55 | 01/69 | ground collision with YA-DAN, Kabul (15.01.69) |
| YA-AAC | DC3 | 6135 | Ariana | 04/55 | 12/72 | sold to Lumbair Ltd. as CF-DBJ |
| YA-AAD | DC3 | 18910 | Ariana | 04/55 | 11/59 | w/o Greece (02.11.59) |
| YA-AAE | DC3 | 4242 | Afghan Gvmt. | 04/54 | 04/55 | - |
| YA-BAG | C-54B-10-DO | 18367 | Ariana | 06/57 | 11/59 | crashed shortly after take-off from Beirut (21.11.59) |
| YA-BAH | C-54B-20-DO | 27245 | Ariana | 06/57 | ..../60 | ex Transocean Air Lines, to N74648 |
| YA-BAJ | C-54B-10-DO | 18356 | Ariana | 06/57 | 07/57 | ex Flying Tiger Line, to N95414 |
| YA-DAN | DC6 A | 44259 | Ariana | 05/60 | 12/71 | ground collision with YA-AAB, Kabul (15.01.69), to N6259C |
| YA-DAO | DC6 A | 44260 | Ariana | 09/63 | 01/72 | ex Aaxico Airlines, to N6260C |
| YA-EAP | CV-340-48 | 113 | Ariana | 03/64 | ..../69 | wfu, stored at Qandahar, 1972 to N880HW |
| YA-FAR | B727-113C | 19690 | Ariana | 03/68 | 01/69 | crashed whilst on approach to Gatwick |
| YA-FAU | B727-113C | 20343 | Ariana | 01/70 | - | - |
| YA-FAW | B727-155C | 19619 | Ariana | 06/71 | - | ex Executive Jet Aviation N531EJ |
| YA-FAX | B727-228 | 22290 | Ariana | 10/92 | 10/97 | ex Air France F-GCDI, to N191RD Dodson Aviation |
| YA-FAY | B727-228 | 22289 | Ariana | 10/92 | - | ex Air France F-GCDH |
| YA-FAZ | B727-228 | 22288 | Ariana | 11/92 | 03/98 | ex Air France F-GCDG, crashed near Kabul (19.03.98) |
| YA-GAA | B727-51 | 18798 | Balkh Airlines | 01/97 | 05/98 | ex Air Terrex OK-TGX, stored at Istanbul |
| YA-HBA | B720-030B | 18060 | Ariana | 04/73 | 03/80 | ex Pan American N785PA |
| YA-LAS | DC10-30 | 47888 | Ariana | 09/79 | 03/85 | sold to British Caledonian as G-MULL |
| YA-TAP | TU-154 M | 747 | Ariana | ..../86 | 08/92 | destroyed during mortar attack at Kabul A/P (01.08.92) |
| YA-TAR | TU-154 M | 748 | Ariana | ..../86 | 03/98 | sold to Caspian as EP-CPG |
| YA-TAT | TU-154 B-2 | 600 | Ariana | - | - | to UK-85600 |
| YA-BAG | AN-24 RV | 07306602 | Ariana | ..../84 | - | ex CCCP-47292 |
| YA-BAH | AN-24 RV | 17306709 | Bakhtar | ..../84 | - | ex CCCP-46832 |
| YA-DAG | AN-24 | 87304504 | Ariana | 01/99 | - | ex SP-LTZ, UR49258, EL-ASA |
| YA-DAH | AN-24 | - | Ariana | 02/99 | - | - |
| YA-DAJ | AN-24 | 47309603 | Ariana | 04/99 | - | ex RA-46671 (Voronezhavia), EX-46671 |
| YA-BAK | AN-26 | 14104 | Ariana | - | 06/89 | w/o Zabol, Iran (18.06.89) |
| YA-BAL | AN-26 | 14105 | Bakhtar | - | 06/87 | shot down near Khost (11.06.87) |
| YA-BAM | AN-26 | 14106 | Bakhtar | - | 09/85 | shot down near Qandahar (04.09.85) |
| YA-BAN | AN-26 B | 14304 | Ariana | - | 10/94 | destroyed at Kabul A/P |
| YA-BAO | AN-26 B | 14305 | Ariana | - | 09/95 | w/o Jalalabad (11.09.95) |
| YA-GAS | DHC-6-100 | 77 | Ariana | 01/68 | 11/79 | sold to Andrews Airwys as C-GDQY |
| YA-GAT | DHC-6-100 | 111 | Ariana | 03/69 | 04/73 | crashed near Bamiyan (18.04.73) |
| YA-GAX | DHC-6-300 | 331 | Bakhtar | 10/71 | - | - |
| YA-GAY | DHC-6-301 | 332 | Bakhtar | 11/71 | 01/85 | damaged beyond repair at Bamiyan (08.01.85) |
| YA-GAZ | DHC-6-302 | 395 | Bakhtar | 04/74 | 03/83 | crashed in mountains near Shashgow Chazni (10.03.83) |
| YA-KAB | Yak-40 | 9120417 | Bakhtar | - | 08/92 | destroyed during mortar attact at Kabul A/P (01.08.92) |
| YA-KAD | Yak-40 | 9120517 | Bakhtar | ..../71 | 01/72 | w/o near Khost (25.01.72) |
| YA-KAE | Yak-40 | 9441037 | Ariana | - | 10/97 | ex CSA OK-EEG, crashed near Jalalabad (29.10.97) |
| YA-KAF | Yak-40 | 9120617 | Bakhtar | - | 08/92 | destroyed during mortar attact at Kabul A/P (01.08.92) |
| YA-DAA | AN-12B | - | Ariana | - | - | - |
| YA-DAB | AN-12BP | 5342801 | Ariana | - | 01/98 | ex RA-11325, crashed in Kach Mountains (13.01.98) |
| YA-PAA | AN-12BP | 9346801 | Pamir Air | - | - | ex Special Air Cargo RA-11321 |
| YA-PAB | AN-12 | 8346202 | Pamir Air | - | 04/97 | ex RA-12191, sold to SCI as EL-ALJ |
| YA-GAF | B707-324C | 19177 | Balkh Airlines | 01/97 | - | ex Yugoslavian AF 73-601, std OST with Uganda Air Cargo titles |
| YA-PAM | B707-324C | 19350 | Pamir Air | 02/96 | - | Ariana EL-LAT, ex Heavylift Cargo G-HEVY, to 9G-OLD First Int´l Airlines |
| YA-YAA | IL-76M | - | Soviet AF | ..../88 | - | ex CCCP-06146 |
| EL-ALD | BAC-111-201AC | 011 | Balkh Airlines | - | - | Sold to Blue Star Air as 9XR-RA |
| T-001 | IL-18D | 187010105 | Afghan Gvmt. | - | - | - |
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém