Ako to skutečne bolo

• 25.12.2005 02:00
• na_cestach

Tu by som rád popísal príbeh, ktorý pred časom vyvolal toľko reakcí keď jeho časť zverejnil Honzo Čech v Čechovinách 14. Bol som priamym účastníkom a všetko sa stalo tak, ako bude v ďalšom popísané. Udalosti sa stali v čase od 20.11.1975 do 11.12.1975 a letel som lietadlom L-410A OK-FDC, ktoré patrilo fabrike vo Vodochodoch. Na túto akciu bolo upravené ako zmiešaná verzia, boli tam tri rady sedadiel a zbytok voľného priestoru na náklad.

Bol to parádny kšeft. Niekedy koncom leta 1975 som spal na modrej ubytovni na starej Ruzyni po nočnej pošte. Naraz ma zobudil kolega s tým, že na posádkách SLOV-AIRU sa pohybuje nejaký človek z fabriky z Vodochod a verbuje tam posádku L-410 pre let do Iráku. Nikdo nebol ochotný sa dať naverbovať. Ja som bol známy medzi kolegami tým, že som stále zháňal mimoriadne lietanie a už som sa predtým zúčastnil všelijakých akcií. Okamžite som sa obliekol a bežal som na posádky. Ten pán z Vodochod bol pán Vach, myslím že bol vedúci OTS. Skutočne zháňal kapitána L-410 pre let do Iráku. Potrebovali tam prelietavať prvé L-39 a L-410 mala letieť ako doprovodné lietadlo. V tej dobe nemali pilota do L-410, pretože lety chceli organizovať tak, že vždy poletia tri L-39 a štyristodesiatka poletí ako doprovodné lietadlo a povezie náhradné diely a servisných mechanikov. V L-39 leteli piloti z Kunovic, ktorí v tej dobe mali síce všetci traja platné medzinárodné licencie, ale nemali snáď preškolenie na L-39, určite bol nejaký problém skombinovať posádky. Ďalší traja piloti boli z Vodochod a VZLÚ. Skrátka v každej L-39 letel jeden kunovický kvôli fonovaniu a navigácii s niektorým z ostatných. L-39 chceli letieť v skupine na jeden letový plán. Ja som letel oficiálne ako sólo, pretože to nebol komerčný let a ďalšieho pilota ochotného to letieť nezohnali. Na pravom sedadle letel so mnou veľmi dobrý človek, vynikajúci pilot a môj pozdejší dobrý kamarát, ktorý mal na tejto misii dve úlohy. Bol to servisný mechanik z Kunovic, mal platnú typovku ako pilot na L-410, lenže bez prístrojovej a medzinárodnej doložky v licencii. Veľmi dobre sme sa doplňovali a on mi slúžil ako spoľahlivý autopilot, takže som sa mohol plne venovať navigácii a rádiofónii. L-39 vyleteli z Vodochod, my s L-410 z Kunovic. Stretli sme sa v Bratislave pri colnom odbavení a potom to už prebiehalo tak, že po vypravení skupiny Albatrosov sme odštartovali za nimi. Prvý úsek bol do Belehradu, tam sme prespali a ráno nastali prvé problémy. Jugoslávci nechceli pustiť Albatrosy v skupine. Komunikácia (myslím tým osobná) medzi fabrickými pilotmi nejako viazla, nevedeli sa dohodnúť a tak nakoniec vedúci celej výpravy, ktorým bol najstarší pilot z Kunovic mi navrhol, aby som letel v Albatrose ako navigátor, on že preletí L-410 do Sofie, kde sme mali ďalší nocľah. Jeden z pilotov Albatrosov odmietal akúkoľvek pomoc alebo radu a trval na tom že si to odletí sám a že na tak krátkej trati nemôže byť žiadny problém. Ale bol. Pilot hrdina si leukoplastom prilepil v kabine vytrhnuté stránky z príručky „Rádiotelefonní postupy a letecká frazeologie“ a prehlásil, že už si vytrel p.... s inými situáciami. Ja som tiež nebol v závideniahodnej situácii. Prvý krát som sedel v niečom podobnom ( v zadnom sedadle Albatrosu). Sedel som tam nalisovaný v civilnom obleku a zimnom plášti, na kolenách aktovku s navigačnou dokumentáciou, na hlave obrovskú prilbu a skoro som nevidel na ovládaciu skrinku rádiokompasu, ktorý som mal ladiť. Vysvetlili mi čoho sa nesmiem dotknúť aby som sa nevystrelil z lietadla. My sme leteli ako posledný Albatros. Spomínaný hrdina spôsobil zádrhel už v Belehrade. Jeho fonetickej angličtine nikdo nerozumel, tak to zaňho fonovali z druhého Albatrosu. To ich ešte stačil poslať niekoľkokrát do r... že nech sa nemiešajú, že on si vystačí. My sme odleteli poslední, do Sofie to je na skok len cez dva NDB a keď som nadviazal spojenie zo Sofiou, tak som sa nestačil diviť. Tam už bol letecký deň. Jeden náš Albatros už bol dole, ale náš hrdina tam vlastne riadil prevádzku zo vzduchu. Zrejme sa spoliehal, že v Bulharsku sa dohovorí rusky, ale jeho ruštine (leteckej) tam dáko nechceli rozumieť. Stále vykrikoval že ho majú naviesť radarom. Našťastie poveternostné podmienky neboli najhoršie, takže keď uvidel letisko tak oznámil, že klesá a sadá. Do toho padli ešte nejaké jadrné slová, jednu Caravellu poslali na prielet no a potom už sme dostali povolenie k priblíženiu aj my. Na zemi bolo božie dopustenie. Nášho hrdinu prišli zatknúť, chceli mu brať papiere, lenže on bol s nimi hneď hotový. Vynadal im, že nevedia riadiť prevádzku rychlých lietadiel. Vtedy by som sa bol najradšej prepadol pod zem. Keďže som priletel Albatrosom, patril som aj ja ku skupinke grázlov. Veľmi som ľutoval, že som sa nechal ukecať do toho Albatrosa. Ani náš pán vedúci sa k nám moc nehlásil. Situáciu pozoroval z boku. Nakoniec to vyriešil pán plukovník Savov, vrchný intendant Bulharského letectva, ktorý bol dlhoročný kamarát a myslím aj obchodný partner fabrických pilotov. Ten to všetko uviedol do kľudu. Potom sme šli do hotela. Na druhý deň sme sa zobudili a všetko bolo biele. Takto to vyzeralo, keď sme prišli na letisko:

Takže sme nikde neleteli, z nových lietadiel sa nesmel sneh ani zhrnovať ani používať žiadna tekutina , lak bol úplne nový. Pretože predpoveď počasia nebola priaznivá, odobrali sme sa na daču pod Vitošu a tam prebiehala oslava družby. Pili sme tam v tej dobe veľmi módnu japonskú whisky Santory Gold. No. Potom prišiel odmäk, tak sme ďalší deň už leteli. Náš pán vedúci prišiel ku mne zistiť, či nechcem pokračovať v tryskáči, on že by to za mňa vzal. S vďakou som odmietol. Chvíľu trvalo, než sa fabrickí a výzkumáckí letci dali znova do párov, pretože extempore pri priblížení zase naštrbilo komunikáciu. Nakoniec vysvitlo, že Albatrosy budú môcť pokračovať v skupine, tak problém odpadol a odleteli sme. Zaujímavé na tom bolo, že už potom nám so skupinou Albatrosov nikde nerobili ťažkosti. Ale cez Juhosláviu sa už viac pokiaľ ja viem neletelo.

Ďalšia etapa našej cesty viedla do Ankary, kde sme zase prenocovali. Skupina Albatrosov a ja s Turboletom za nimi sme preleteli bez akýchkoľvek zádrhelov presne podľa letového plánu. Pre mňa to bolo zaujímavé akorát tým, že vzhľadom na to, že na palube L-410 bol kyslík, tak som letel v hladine 3600m, čo nebývalo bežné. V Ankare sme prespali v meste v hoteli a na ďalší deň bol prelet do Dyiarbakiru. Tam práve Američania odovzdávali svoju základňu Turkom. Pôsobili sme pre obidve armády veľmi atraktívne, pretože také lietadlá ešte pred tým nevideli. Skamarátili sme sa z novým tureckým veliteľom základne a ten nás pozval, aby sme tam pri spiatočnej ceste prenocovali, že nám pôjdu ukázať skalné mesto niekde nablízku, je to údajne známa historická pamiatka. Radi sme pozvanie prijali. Pretože sme sa v Dyiarbakire zdržali, tak sa fabrickí piloti dohodli, že nepoletíme do Bagdadu, ale pristaneme rovno v Tikrite na vojenskom letisku, kde Iráčani mali leteckú školu a robili tam základný výcvik.

Odlet zo Sofie - už v skupine

Tým sme chceli ušetriť jeden deň. Ja som nemal žiadnu dokumentáciu od Tikritu, ale kunovickí piloti tam pred rokmi zavážali L-29 a tvrdili, že to bude v pohode. Oni leteli prví, tak ma to nevzrušovalo. Sľúbili, že mi dajú rádiom pokyny na priblíženie zo zeme z Albatrosa, mali tam byť pol hodiny predo mnou. Dopadlo to ale inak. Keď som sa priblížil do dosahu Tikritu, vôbec nič som nepočul ani na frekvencii irackého letectva, ani na dohodnutej frekvencii z L-39, a na moje volanie nikto neodpovedal. Už sa silne stmievalo, plán sme mali podaný do Bagdadu, tak som sa neznepokojoval a v najhoršom som chcel pokračovať podľa plánu. Počasie bolo dobré, úplne jasno, ale silný zákal, a letisko som z tých 3600m nijako nemohol nájsť. Keď už som to chcel vzdať, tak som uvidel na zemi blikanie zábleskového majáku lietadla a potom druhý a tretí. Z rádia sa ozvalo : „Dušane pojď rychle dolů, my ti na finále posvítíme. Naleť to z jihu!“ Tak som šiel a nakoniec mi aj posvietili. Až dole som si všimol, že tam boli dve dráhy paralelne vedľa seba. Keď nebolo rozsvietené tak tú druhú dráhu nebolo v púšti vidieť. Tušil som strašný malér, ale ku podivu nič sa nedialo. Iráčani boli strašne radi novým lietadlám a hneď nás začali hostiť. Veliteľ základne nám ihneď pridelil izby, aby sme sa mali kde zložiť. Postele boli ešte teplé, pretože len tesne predtým odtiaľ vyhnali svojich kadetov. Ako hostia sme mali prednosť. Ráno po spojení s naším obchodným zastúpením v Bagdade sme dostali pokyn preletieť lietadlá do Mosulu na severe Iraku, lebo tam mali školu, kde chceli na L-39 robiť pokračovací výcvik. L-39 odleteli hneď ráno a ja za nimi asi o hodinu, keď už prišla zpráva, že v poriadku sedia. Dokumentáciu na trať ani od letiska som nemal, tak mi po telefóne naši dali inštrukcie a letel som VFR v 300m nad terénom. V Mosule bol v prevádzke silný NDB, takže problém nebol. Tam boli tiež veľmi radi lietadlám a hneď aj začala mohutná oslava. Veľmi som sa divil, aká piava môže nastať v moslimskej krajine. Pili sme arak, také mútne svinstvo a do večera bol každý s každým kamarát.

Na druhý deň nám sľúbili výlet do historických miest, kde prebiehali vykopávky veľmi vzácnych historických pamiatok. Ráno sa vstávalo ťažko, ale o to väčšie bolo naše prekvapenie keď sme videli, že jedna L-39 lieta okruhy. Lietadlá ešte neboli odovzdané a nikto tu na to nebol preškolený. Nakoniec vysvitlo, že náš hrdina zo Sofie sa včera tak úžasne skamarátil s veliteľom školy, že mu sľúbil okamžité preškolenie na L-39. No a týmto len plnil svoj sľub. Kým sme sa stačili spamätať tak už robili nízku akrobaciu ako na leteckom dni. Pristali, až keď vylietali palivo. Naši mechanici vstávali s nami, takže nikto nevedel, kto im pripravoval lietadlo. Tým sa odložil aj náš výlet do histórie. Piloti sa dlho a intenzívne hádali s iniciatívnym školiteľom, ale zbytočne. On bol presvedčený že robí maximum pre Československý export. Po exkurzii do vykopávok sme potom večer leteli do Bagdadu, to už všetci Turboletom a normálne v letovej ceste ako dopravný eroplán. Po prenocovaní v hoteli nás povozili po meste a obchodoch a po obede sme boli na obchodnom zastupiteľstve na malej recepcii. Zase zaexceloval náš hrdina školiteľ. Pred recepciou sa stratil a nikto nevedel, kde by mohol byť. Na recepcii chýbal aj vysoký predstaviteľ irackého letectva, ktorý tam mal dojednávať nejaké obchody s naším leteckým priemyslom. Pozde večer, keď sme sa už odoberali do hotela, tak sa tam objavil náš človek aj s tým vysokým irackým funkcionárom a vysvetlil všetkým prítomným, že práve dojednal obchod storočia, že on predal veľké množstvo L-410. Ukázalo sa, že bol aj s tým Iráčanom na letisku a kým obchodníci rokovali a popíjali na recepcii, tak on na letisku predvádzal Turbolet. Samozrejme že mu to nikdo nenachystal, ba dokonca v tej dobe na to nemal ani ukončené preškolenie. Ale všetkým vysvetlil, ako sa majú predávať lietadlá. Myslím, že toto malo potom dohru aj doma, ale neviem ako to skončilo.

Na ďalší deň sme leteli domov. Pred letom prišiel za mnou jeden papaláš z našej ambasády a prehováral ma, aby som do Prahy zobral bedňu s nejakými predmetmi z vykopávok, ktoré v Iraku robili naši archeológovia. Ja som sa najprv zdráhal, ale potom ma prehovoril vedúci výpravy, tak som to vzal. Bola to objemná bedňa, okovaná a zapečatená. Prvý úsek sme leteli do Dyiarbakiru. Tu sme sa chystali prenocovať, chceli sme využiť pozvanie nového veliteľa základne na exkurziu do skalného mesta. Do Dyiarbakiru sme doleteli normálne, šéf nás už čakal aj s mikrobusom a že pôjdeme spať do mesta. Zaviezli nás na vrátnicu a tam sme mali čakať, kým mechanici odložia lietadlo. Asi po hodine doviezli mechanikov a prosili nás, aby sme ešte počkali. Po nejakej dobe niekto potreboval ísť na záchod a vtedy sme zistili, že sme vlastne zadržiavaní. Pred vrátnicou stál ozbrojený vojak a nechcel nikoho pustiť von a vôbec sa nedalo s ním baviť. Pozdejšie prišiel veliteľ základne, ale už nebol taký srdečný ako keď nás pozýval na výlet. Stroho nám oznámil, že oni vedia, že vezieme zakázaný nedeklarovaný náklad a okamžite nás vzali k lietadlu, kde začala prehliadka. Lietadlo predtým naši mechanici zakotvili a zaplachtovali a teraz bolo otvorené a v lietadle bolo všetko poprehadzované. Nám všetkým urobili osobnú prehliadku a až potom vysvitlo, o čo im šlo. Veľmi sa zaujímali o tú bedňu, ktorú mi v Bagdade nanútili zástupcovia našej ambasády a za ktorú sa tak prihováral náš pán vedúci. Teraz, na území Turecka, prehlásil, že ja som veliteľ lietadla a že oni všetci sú vlastne len cestujúci, takže to ostalo na mne. Kupodivu Turci bedňu neotvorili, ja som stále tvrdil že to je diplomatická pošta. Samozrejme, že po tomto incidente už nemohlo byť ani reči o nejakom výlete. Nakoniec som bol rád, keď mi povolili podať plán a odletieť do Istanbulu, kde sme v meste prenocovali. Ďalší deň sme konečne cez Belehrad dorazili do Prahy. Na Ruzyni som zažil posledné prekvapenie na tejto na zážitky bohatej výprave. Na plochu okamžite po našom pristaní prišla Tatra 603 a páni sa dožadovali bedne, kvôli ktorej sme mali toľko ťažkostí. Ja som trval na tom, že z lietadla sa nebude nič vykladať, kým neprebehne riadne colné odbavenie. O to viac som sa prekvapil, keď po príchode colníkov títo bez jedinej otázky povolili bedňu vyložiť a odviezť. A tak dodnes neviem, čo som to vlastne priviezol. Ja som potom ešte večer odletel do Kunovic – lietadlo šlo do prehliadky. Tak sa skončil prvý trip s prevozom L-39 do Iráku. Do Vianoc som potom odletel ešte jeden. Druhá cesta sa vyhla Belehradu, trať viedla z Vodochod do Budapešti, kde sa prvý krát nocovalo a ďalej Sofia-Ankara-Mosul-Tikrit-Bagdad–Mosul-Ankara-Istambul-Sofia-Bratislava-Kunovice. Vyhli sme sa aj Dyiarbakiru, kde sme už nemali kamarátov. Táto druhá cesta prebehla absolútne bez zádrhelov a bola o dva dni kratšia ako prvá. Ďalšie štyri výpravy absolvovali dvaja moji kolegovia, každý po dve. Potom už sa skonsolidovala situácia medzi fabrickými pilotmi, doplnili si preškolenia, vybavili pasy a prevážali Albatrosy sami po rôznych trasách a do rôznych štátov.

Tak skončila jedna z mojich zaujímavých ciest, ktorá mala pre mňa ešte aj po dvoch rokoch dozvuky. Na celú popísanú akciu som dostal diéty v podniku zahraničného obchodu Omnipol , ktorý to všetko poriadal. Dostal som hodne peňazí, pretože to bolo celé dohodnuté tak, že oni budú refundovať moju priemernú mzdu a za každú cestu mi zaplatia naviac prémiu 3000.- Kčs, čo bolo v tej dobe dosť peňazí. Diéty vyplatili v hotovosti v angl. librách. Ja som v tej dobe nemal otvorený devízový účet a nevedel som ako to presne chodí, tak som stále urgoval, kde mám prísť urobiť vyúčtovanie cesty. Na Omnipole ma ukľudnili, že to má čas, až celá akcia skončí, že ma vyzvú sami. Viac ako rok bol kľud, peniaze nikomu nechýbali a keď mi potom volali a prišiel som vyúčtovať, tak som zažil posledný šok z tej akcie. V devízovej účtárni Omnipolu už mali pripravené moje vyúčtovanie a podľa toho mi ešte dlžili veľa peňazí. Ponúkli sa, že mi založia devízový účet v Živnobanke , ja som len podpísal pripravený formulár a za nejaký čas som dostal výpis z účtu. Suma na mojom účte bola obrovská, myslel som, že ide o omyl, ale keď som sa na to dotazoval v Omnipole, tak ma vysmiali a uistili ma, že u nich to tak chodí. U ČSA som lietal 28 rokov, prelietal som skoro celý svet, ale také vysoké diéty som už v živote nikdy nebral.

Tento príbeh som zverejnil hlavne preto, že tým chcem ukázať, ako ťažko je zavďačiť sa množstvu rôznych ľudí, odborníkov aj „odborníkov“, aj keď sú fandovia tej istej činnosti. Ako podklady som použil svoje poznámky, ktoré som si začal robiť ešte cestou vo chvíli, keď som začal byť presvedčený, že mnohé popisované veci bude doma vyšetrovať SLI. Časy a trasy letov mám presne zachytené vo svojich zápisníkoch letov, čo je úradný a potvrdený doklad. Keď som náhodou našiel staré záznamy, tak som údaje z nich poskytol Honzovi Čechovi, pretože som presvedčený, že to vie výborne podať. Netušil som, že jeho vtipné rozprávanie vyvolá tak mnoho protichodných reakcií. Takže teraz si môže ctená letecká verejnosť porovnať, čo viac vyhovuje. Ja som rozhodne za Honzovo podanie, pretože presné dejiny alebo štatistiku by mal podávať niekto úplne iný a inde. A možno by bolo dobré, keby mu aj iní poskytli námety na zaujímavé a veselo podané historky zo života okolo lietania.

Související kategorie