Zcela jiný MAKS – 2. část

• 22.08.2021 09:00

Ruské letecké déjà vu

SuperJet a MC-21 jsou bezesporu výtečným vykročením k rozvoji vlastní výroby moderních dopravních letadel. Nevyřeší však nejpalčivější problém trhu ruské letecké dopravy – urgentní potřebu náhrady stovek letadel sovětské éry, která jsou dodnes páteří místní a regionální letecké dopravy, a které nelze jednoduše nahradit západní technikou. Jedná se o letadla, která létají v extrémně surových klimatických podmínkách, z nezpevněných drah, musí zvládnout bezhangárový provoz (v rozpětí teplot -50 °C do +50° C) a být nenáročná na údržbu. A samozřejmě mít nízké pořizovací a provozní náklady.

Soudobý ruský průmysl našel řešení tohoto problému v minulosti. Oprašuje konstrukce, jejichž zrod má kořeny v éře SSSR. I když v kontextu rozpadu SSSR to působí cizorodě, není to zase nic tak mimořádného. Drtivá většina letadel, která dnes vyrábí Západ, má své kořeny v 80. letech, v případě Boeingu 737 dokonce v šedesátých.

Rusko křísí projekty letadel od malé místní dopravy (An-2) po regionální letadla nahrazující An-24/26. Času nezbývá. Stará letadla postupně odcházejí ze služby a nahradit je dnes není čím (kromě L-410). An-24/26 jsou v provozu 30 až 50 let a vyřazeny budou do roku 2030. Za An-28 nastupují L-410, ostatní typy však na adekvátní náhradu z domácí provenience teprve čekají.

Na ruském regionálním trhu je provozováno asi 230 turbovrtulových letadel, z nichž bezmála polovina byla vyrobena v době SSSR. Část Antonovů z regionálních linek sice může vytlačit SuperJet, ale to je okrajové řešení. Kromě prosté náhrady je samozřejmě nutno počítat s rozvojem dopravy.

Náhrada letadel si vyžádá další podpory ze státního rozpočtu. Státní zakázky na letadla nahrazující AN-2, An-28, Jak-40 a An-24/26 a vrtulníky pro civilní potřeby diskutoval na MAKSu dne 20. července se zástupci UZGA, UAC a Russian Helicopters prezident Putin.

Namísto starých sovětských letadel provozovaných na místních linkách má přijít v zásadě trojice perspektivních letadel (pomíjíme lokalizaci L-410), u které krátce zůstaneme.

Andula pro 21. století

Málokteré letadlo je v Rusku tak populární, a zároveň tak důležité pro obsluhu obtížně dostupných oblastí, jako An-2. Náhradou legendární Anduly má být turbovrtulový LMS-901 Bajkal. Z původní An-2 závod UZGA v podstatě nic nezachoval, ponechal však filozofii nenáročného letadla se základními charakteristikami An-2 – jednoduchost, všestrannost a nízké pořizovací i provozní náklady. To je nezbytné pro život letadla v těžce dostupných oblastech, drsných klimatických podmínkách, v bezhangárovému provozu a minimální nezbytné údržbě.

Do letadla, které možná připomíná více Pilatus než An-2, dává UZGA „skleněný“ kokpit a zejména domácí motor VK-800S vycházející z osvědčeného vrtulníkového motoru ODK-Klimov VK-800V. Sériové letadlo má být kompletně vyrobeno z domácích komponent.

Původně se jako nástupce An-2 zvažoval TVS-2DTS, avšak zástavba západního motoru a vrtule by letoun výrazně prodražily, zvýšily provozní náklady a komplikovaly servis. Západní motor tohoto kandidáta na budoucí An-2 diskvalifikoval. Poněkud menší a lehčí LMS Bajkal je pro nasazení v obtížných podmínkách praktičtější, neboť může létat všude tam, kam dnes létá An-2. Co zvládla An-2, zvládne i LMS Bajkal. Pro zvýšení bezpečnosti jednomotorového letadla je LMS Bajkal vybaven záchranným systémem s balistickým padákem. Jedna letová hodina by měla přijít na max. 40 000 rublů, tj. přibližně 11 600 Kč.

LMS Bajkal má létat cestovní rychlostí 300 km/h, max. dolet až 3000 km a schopen provozu na drahách s délkou 220 m. Na vzdálenost 1500 km dopraví letoun náklad až 1250 kg.

LMS-901 Bajkal, „kukuruznik“ pro 21. století. (Foto: RBK)

Letadlo bylo na MAKSu k vidění pouze na statické ukázce. UZGA plánuje první let uskutečnit letos, a to s motorem General Electric H80. Ruskou certifikaci má získat příští rok, sériová výroba má zahájit v roce 2023.

Termíny se jeví jako šibeniční, ale i pokud připustíme určité zpoždění, stále to ještě poslouží účelu. Vláda uvolní na záměnu An-2 asi 36 miliard rublů. Do konce roku 2030 by měl stát objednat na 300 letadel LMS Bajkal, prohlásil pro zpravodajství RBK generální ředitel UZGA Vadim Badecha.

LMS Bajkal v nejzákladnějším provedení bez autopilota a pro létání za vidu by měl přijít na 120 milionů rublů, jak sdělil šéf prodeje a marketingu UZGA Oleg Bogomolov.

Na výstavě projevila zájem o získání 20% podílu v Bajkal Inženýring kazašská společnost „Kazašský letecký průmysl“.

LMS-901 Bajkal by měl absolvovat první let ještě letos. UZGA optimisticky plánuje zahájit sériovou výrobu v roce 2023. (Foto: Аleksej Kondratov, AVIA.RU)

V danou chvíli je UZGA jediným ruským privátním výrobcem letadel, který dostává státní subvence na výrobu letadel. Uralský závod lokalizuje nedaleko Jekatěrinburgu výrobu L-410.

Srovnání TVS-2DTC vs. LMS Bajkal (Obr.: UZGA)

TVRS 44

Do vzduchu by se v roce 2024 měl dostat i další zajímavý letoun, a to prototyp turbovrtulového regionálního TVRS. Jde o zásadně přepracovaný projekt L-610 rovněž plně založený na domácích komponentách.

Po roce 2027 slibuje TVRS zaplnit svou kapacitou až 44 cestujících mezeru mezi L-410 a An-24/26 resp. Il-114. TVRS budou pohánět domácí turbovrtulové motory ODK- Klimov ТV7-117ST-02, což je redukovaná verze motoru ТV7-117ST-01 pro Il-114-300 (viz dále). Unifikací motorů v místním letectví se zjednoduší servis i logistika. Podrobněji jsme o TVRS informovali např. zde. Výrobce uvádí, že při návrhu může vycházet z dokumentace a výsledků zkoušek L-610.

Mimochodem, záměna motoru za domácí velmi pravděpodobně postihne i L-410, jak naznačil již minulý MAKS.

Vývoj TVRS má být subvencován ze státní pokladny částkou 20 až 25 miliard rublů (asi 5,8–7,3 miliardy korun). Cena stroje by se měla pohybovat okolo 12 milionů dolarů, zákazníci by potřebovali cenu do 10 milionů dolarů. Pro srovnání, L-410 dnes vyjde ruské dopravce na 5 milionů dolarů. Předpokládá se, že ruské leasingové společnosti (a státní podpora) zajistí pro dopravce atraktivní podmínky, aby nové letadlo dávalo komerční smysl pro výrobce i provozovatele. Výrobce předpokládá, že pro dosažení bodu zvratu potřebuje dodat přinejmenším 200 strojů.

Rizikem projektu je, že se může ukázat, že letadla s kapacitou mezi Turboletem a Il-114 trh prostě nepotřebuje. Svou kapacitou odpovídá letadlům Jak-40 či ATR42, těch je však v Rusku provozu jen velmi málo.

TVRS (Obr.: prezentace UZGA)

Il-114-300

Přesto, že se MAKS nejvíce zajímal o MC-21, největší pozornost by si zasloužil jiný stroj, a to Il-114-300. Z hlediska perspektivních potřeb trhu a nutnosti náhrady An-24/26 je úspěch Il-114-300 kritický. Prototyp letadla prošel na MAKSu svou premiérou a předvedl se jak na zemi, tak ve vzduchu.

První let prototypu Il-114-300 dne 16.12.2020 (Foto: UAC)

Do sériové výroby by měl jít v roce 2023 a postupně začít nahrazovat An-24/26. Letoun bude vyráběn opět výlučně s použitím domácích komponent. Bude dodáván ve dvou konfiguracích pro až 68 cestujících a dále ve variantě „combi“ pro současnou přepravu nákladů a cestujících. Ta je aktuální zejména pro obsluhu letišť na dálném severu, kde typicky letadla pro dopravu cestujících zajišťují i dopravu zboží. Maximální vzletová hmotnost je 22,1 t, max náklad 5 t. Do roku 2030 má korporace UAC dodat trhu stovku exemplářů.

Svůj první let absolvoval prototyp Il-114-300 v prosinci 2020. Prototyp je založen na exempláři Il-114-100 vyrobeném ještě v roce 1994 na leteckém závodě v Taškentu. Druhý prototyp je v závodě MiG stavěn od nuly. Konstruktéři opatřili letoun osvědčeným motorem ТV7-117ST-01, novými vrtulemi a „skleněným“ kokpitem. Vzepětí křídla V bylo zvětšeno do +7°, což propůjčilo letounu větší příčnou stabilitu a více prostoru pro mechanizaci křídla. Větší klapky sníží přistávací rychlost, což je žádoucí pro bezproblémový provoz letadla z krátkých a nezpevněných drah.

Původní Il-114-100 poprvé vzlétl již v roce 1990, vývoj byl však zastaven po havárii prototypu v roce 1993. V roce 1997 byl letoun sice schválen do provozu, komerční zájem však nevzbudil. Všeho všudy bylo vyrobeno asi 18 exemplářů. Nějakou dobu se zdálo, že potřeby trhu uspokojí An-140, to je však vzhledem ke komplikovaným vztahům mezi Ukrajinou a Ruskem nyní vyloučeno. Navíc An-140 neprokázal ve srovnání s An-24/26 potřebnou robustnost ani spolehlivost.

Pilotní kabina Il-114-300 (Foto: autor)

Na rozdíl od TVRS odbytové potíže tomuto stroji rozhodně nehrozí, a to nejenom kvůli tlaku na náhradu An-24/26, ale také pro širokou použitelnost mimo komerční sféru, zejména v armádě. Trh se nakonec obejde i bez MC-21, bez Il-114-300 nikoliv. Jak ukazuje zkušenost z trhu, An-24/26 je obtížné nahradit západními analogy. Letadla ATR-42/72 se do drsných podmínek severu nehodí a budoucnost Q.400 nevypadá nijak růžově.

V rámci výstavy měli zájemci možnost zúčastnit se setkání se zkušebními piloty letadel Il-114-300 a Il-112V. (Foto: ODK)

Co slibuje blízká budoucnost

Letošní MAKS ukázal řadu prototypů a přinejmenším silný příslib do budoucna. Prototypy teď musí průmysl dostat do komerčního provozu. Plán pro jednotlivé typy vypadá ve shrnutí následovně:

LMS-901 Bajkal

• první let 2021
• ruská certifikace do konce roku 2023
• první komerční dodávky 2023

 

• TVRS-44
  • schválení záměru 2021
  • první létající prototyp 2023
  • ruský certifikát 2024
  • komerční dodávky 2025

 

• Il-114-300
  • certifikační lety nyní probíhají
  • do konce roku 2021 se druhý prototyp připojí k certifikačním zkouškám
  • ruská certifikace do prosince 2022
  • první dodávky (Aurora) 2023

 

• SSJ-NEW
  • zkoušky motoru PD-8 únor 2022
  • letové zkoušky PD-8 na létající laboratoři Il-76LL
  • certifikace PD-8 červen 2023
  • ruská certifikace SSJ-NEW s motorem PD-8 prosinec 2023
  • komerční dodávky 2024

 

• MC-21-300
  • ukončení ruského certifikačního programu prosinec 2021
  • certifikace EASA do prosince 2022
  • první komerční dodávky (Rossija) březen 2022
  • nasazení do komerčního provozu červenec 2022

 

• MC-21-310
  • ruská certifikace do konce roku 2022
  • komerční dodávky (společnosti Red Wings) 2023

 

Vojenská transportní letadla – kam se poděl Il-112V?

MAKS 2021 měl být místem veřejné premiéry vojenského Il-112V, který má v armádě nahradit An-24/26/32. První vzlet prototypu se konal již 30. března 2019, a také v tomto případě je pohonnou jednotkou ТВ7-117СТ. K prototypu se mimořádně kriticky vyjádřila armáda, což stálo šéfa výrobce místo.

Prototyp toho také zatím moc nenalétal, takže se dá soudit, že program má zpoždění. Pokud Il-112V nestihl MAKS, takřka jistě bude představen na výstavě Army 2021 ve druhé polovině srpna. Je možné, že organizátoři výstavy Army 2021 nechtěli, aby jim MAKS vystřílel veškerou munici a nechávají si Il-112V na svou premiéru.

Pozn. red.:Mezi přípravou a vydáním této části článku Il-112V bohužel havaroval po požáru motoru za letu. Byly pozastaveny zkušební lety letadel Il-112V a Il-114, které mají stejné motory.

Il-112V, perspektivní nástupce transportních An-24/26/32. (Foto: ato)

Zajímavou novinkou je, že UAC uvažuje certifikovat nejnovější verzi těžkého transportního Il-76MD-90A pro civilní využití. Stávající vybavení letadla totiž umožní plnit všechny požadavky pro civilní certifikaci. Kapacita nákladu u modernizované verze stoupla ze 48 na 60 t, přičemž díky novým motorům PS-90A-76 vzrostla palivová efektivnost a tím i dolet letadla. Letadla jsou v sériové výrobě a vloni obdržela armáda první tři exempláře. Výroba má dosahovat 12 letadel ročně.

Il-76MD-90A je již v sériové výrobě a výrobce zvažuje certifikaci verze pro civilní nákladní dopravu. (Foto: autor)

Checkmate – hlavní překvapení MAKSu

Bezesporu největším překvapením byla prezentace lehkého taktického stíhacího letounu páté generace Checkmate, o kterém se dříve nemluvilo. Možná v až příliš marketingově střižené prezentaci předvedl tento koncept Rostech.

Letoun má řadu unikátních vlastností a bude vynikat výrazně nižšími pořizovacími i provozními náklady proti F-35 Lightning II. Cena by se měla pohybovat okolo 35 milionů dolarů a náklady na letovou hodinu blížit nákladům Gripenu, tj. asi 1/6 nákladů na letovou hodinu F-35 Lightning II. Je určen přednostně na export do zemí, které z různých důvodů nedosáhnou na F-35 Lightning II. Jedná se o letectva zemí Blízkého a Dálného východu a Latinské Ameriky. Rostech se pochlubil, že na letoun již získal významného zahajovacího zákazníka ze zahraničí a ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov slíbil, že letoun bude ve výrobě zhruba za čtyři roky.

Checkmate nastoupí do služby i v ruském letectvu, kde doplní Su-57. Vychází se z toho, že ne na všechny mise je smysluplné a ekonomické vysílat Su-57. Plánuje se, že Checkmate v bezpilotní variantě bude na některých misích doprovázet Su-57 a plnit funkci tzv. „loyal wingman“. Právě to může být hlavní rolí letadla v ruském letectvu. Rusko v roce 2019 ukázalo těžký bezpilotní UAV Suchoj S-70 Ochotnik-B, jehož vývoj by měl být ukončen v příštím roce. Podle různých informací vyvíjí armáda také bezpilotní letoun pro doplňování paliva za letu. Ruské vzdušné a kosmické síly tak připravují úplné portfolio bezpilotních letounů.

Šéf korporace Rostech Sergej Čemezo ve svém obsáhlém interview pro tisk uvedl, že projekt vypracovali konstruktéři kanceláře Suchoj. Někdy je letoun označován také jako Su-75, ale není jasné, zda jde o oficiální název nebo novinářskou zkratku. Přinejmenším Čemezov takto letoun neoznačoval.

Uvedl, že Checkmate může nést až 7400 kg munice, přičemž v „neviditelné“ konfiguraci by mohl nést až pět raket vzduch-vzduch. Zřejmě by se jednalo o rakety nesené na závěsech uvnitř trupu. Letoun by měl být kompatibilní také s jakoukoliv jinou ruskou leteckou municí, ale v tomto případě na úkor své „neviditelnosti“. Dolet letadla bez přídavných nádrží by měl dosáhnout až 2900 km.

Kromě lehkého taktického Checkmate nabízí Rostech zahraničním zákazníkům exportní verzi Su-57E.

Největším překvapením výstavy bylo odhalení konceptu lehké taktické stíhačky pátého pokolení Checkmate. (Foto: MAKS)

Nové verze dozná i Su-30SM. Práce na verzi Su-30SM2 byly zahájeny v roce 2015 a mají letadla přiblížit možnostem stíhaček 5. generace. Letoun dostane nové motory z letadla Su-35, nové radary, a navíc jeho vybavení umožní spolupráci s doprovázejícími bezpilotními letadly v rámci zmíněného konceptu „loyal wingman“.

Myšlenka spočívá v tom, že nebezpečné části bojového letu mohou plnit bezpilotní letadla řízená přímo z pilotovaného stroje, pozemních center nebo ve spolupráci pilotovaného stroje (a jeho vybavení) a pozemního centra. Letadla se tak přibližují možnostem robotické války.

(bude pokračováno)