Čechoviny 143

• 18.09.2016 07:48
• stalo_se

ANTONOV AN-72/74

Toto letadlo, které vypadá jako zmenšený klon Boeinga YC-14, je pro mne zahaleno záhadou. Fotky, které na které se díváte, jsem udělal v květnu roku 1979, když se vracelo z pařížského aerosalónu. Mělo registraci CCCP-83966. Byl to čtvrtý vyrobený kus a první létající. První let byl 31.08.77, i když byl letoun postaven již v roce 1974. Nosil v té době tovární registraci CCCP-19774. Ta pak byla změněna na CCCP-83966. Když jsem se o tento letoun zajímal, na Googlu jsem objevil, že v roce 2000 někdo vyfotil AN-32 se stejnou registrací. Vrcholem záhady je, že toto výrobní číslo mělo další tři ruské registrace CCCP-19774, CCCP-72004 a CCCP-78051. Stejně jako je pro mne dodnes záhadou, jak skončil první prototyp TU-144 CCCP-68001. Pražský Antonov měl ještě na trupu nápis „eksperimentálnyj“.

AN-72/74 je letadlo, které mělo nahradit AN-28 a AN-32, turbovrtulové nákladní stroje na krátké a střední tratě. Jak už to tak v sovětském Rusku bylo a asi i nejspíš stále je, AN-28 a AN-32 nenahradil, dokonce se vyráběly dost dlouho současně. Prototypy byly postaveny v Kyjevě. Sériová výroba byla zahájena v Charkově. Sériové stroje přišly k útvarům letectva až v roce 1986. Letadlo má charakteristiku STOL, tedy má krátký start a přistání. S plným platícím zatížením odstartuje verze A z 930 metrů a verzi B stačí 620 metrů. Na přistání potřebuje verze A 465 metrů a verze B 420 metrů, což jsou obdivuhodné parametry.

Pro krátký start a přistání využili konstruktéři objev rumunského aerodynamika žijícího ve Francii, Henriho Coandy. Výtokové plyny reaktivního motoru obtékají horní část křídla a ofukují tříštěrbinové klapky Fowlerova typu. Systém klapek je poměrně složitý. Za motorem jsou tříštěrbinové a vnější jsou dvouštěrbinové. Právě komplikované vztlakové klapky byly zdrojem počátečních potíží a kvůli nim a motorům se vývoj letadla protáhl. Musím se přiznat, že když jsem v Praze viděl přistání a start tohoto podivuhodného stroje, byl jsem u vytržení. Fakt to Coanda dobře vymyslel a u Antonovů dobře udělali.

Výstupní roura motoru Lotarev, která při otevření celá tvořila reverz

Na to, aby ofukování křídla a klapek dobře fungovalo, je zapotřebí hodně vzduchu, a to může dodat jen motor s vysokým obtokovým poměrem. Lotarevova konstrukční kancelář v té době dokončila motor D-36 o výkonu 63,74 kN. Motory byly instalovány před náběžnou hranou křídla. Zadní kryt motoru byl vyklápěcí a fungoval jako reverz. Plynový generátor posloužil také jako základ turbohřídelového motoru D-136 pro vrtulník MIL-26. Ověřovací série měla o něco slabší motory D-36, stejné jako má JAK-42 (63,74 kN). Verze AN-74 dostala silnější motory D-436 (73,6 kN)

Nákladovou rampu na zádi použili konstruktéři z AN-28/32. Viděl jsem fotografie interiéru letadla společnosti Pouya Air (Iran, EP-PUA), který byl čistě dopravní, s horními biny v kabině cestujících. Netuším, jestli i tato verze (nese označení AN-74D) má nákladová vrata na zádi. Ovšem v Kunovicích byl Antonov An-74D Sverdlovsk Air Enterprise bez oken a s rampou. Čert aby se v tom vyznal!

Na hlavním podvozku prototypu mě udivil pákový ukazatel stlačení tlumiče nohy. Provedení mi silně připomínalo stařičký ukazatel na uzávěru tělesa ústředního topení v mém pokoji. Sériové stroje toto zařízení neměly.

Kuriózní mechanický ukazatel stlačení podvozkové nohy

Vývoj letadla trval poměrně dlouho. Od startu 004 do letu prvního sériového stroje uplynulo téměř deset let. První sériová varianta měla delší trup a větší rozpětí a byla označená jako AN-72A. Také hlavní podvozek byl jiný. V plném tempu se vyrábělo 20 letadel ročně. Stroj byl obchodně úspěšný. V roce 2006 bylo u civilních dopravců různých zemí registrováno 51 An72/74. Udávaný počet vyrobených AN-72/74 se liší. Letadlo se v současnosti nevyrábí a podle Wikipedie jich bylo vyrobeno 195, podle Jane's 550. Asi bych se přiklonil ke 195 kusům.

Libya Directorat of Civil Aviation má podivuhodnou verzi AN-74TK-300D, která má motory podvěšené pod křídly na pylonech. Tuto verzi také v současnosti nabízí pohrobek továrny Antonov. Tím ovšem mizí Coandův efekt a letadlo ztrácí možnost neuvěřitelně krátkého startu a přistání.

AN-74 létají úspěšně jako zásobovací a záchranné u Polární Aviacije. V polární verzi jsou vybaveny kombinovaným podvozkem kola/lyže. V letech 1997/98 létaly dva stroje jako doprovodné u Rallye Paris- Dakar. V roce 1999 to byly 4 kusy. Letadla také létají u ministerstva pro zvláštní události. Velmi zvláštní verzí je AN-74P, což je námořní hlídková verze vyzbrojená kanónem Gš-23L a s podvěsy pro bomby a rakety. Přestavbou 004 vznikl AN-71DRLO, který byl předveden tehdejšímu prezidentovi Jelcinovi. Na vrcholu kýlové plochy, která má negativní úhel náběhu, byl radarový talíř. Výškový stabilizátor se přestěhoval na boky trupu. První let přestavěné AN-72/71 (CCCP-780151) byl 12.07.1985 a letadlo létalo až do roku 1991. Letoun nalétal v této verzi při 387 letech 650 hodin. Byl odstaven a uskladněn na letišti Svjatošino. Údajně tam stojí chátrající dodnes. Na AN-71 byl údajně přestavěn ještě jeden AN-72 (na pozemní zkoušky bez imatrikulace) a třetí letadlo s radarem bylo přímo postavené jako AN-71 CCCP-780961. Letadlo bylo postaveno v roce 1985, ale poprvé se dostalo do vzduchu až 19.12.86. Pro problémy s těžištěm a stabilitou byly všechny zkoušky v roce 1990 ukončeny. CCCP-780961 je v muzeu Kyjev-Žuljany.

Tak to je všechno, co jsem našel (s pomocí Milana Cvrkala) o tomto tajuplném, ale jinak úspěšném dopravním letadle.

Antonov An-72

Prototyp Boeing YC-14, AMARG
 

___________________

Tuto i další knihy si můžete objednat v knihovničce.

Související kategorie