Čechoviny 135

• 06.03.2016 08:48
• stalo_se

Nejúspěšnější letadlo všech dob DC-3/C-47 opanovalo válečné nebe. Bylo to nerozbitné letadlo, a bylo jednoduché. Tudíž i velmi levné na údržbu. Ale mělo svá omezení a tím největším byl dolet. Rozloha Pacifiku vyžadovala letadlo s dlouhým doletem. Takové Douglas měl. Jmenovalo se DC-4. Původní DC-4E nebylo úspěšné, i když to bylo luxusní dálkové letadlo. Mělo jednu velkou chybu, nebylo přetlakované, a tak trh ovládl Boeing 307. Letadlo nakonec koupili Japonci a rozebrali ho a okopírovali, ale to je jiná kapitola.

C-54 55514, March Field

Douglas postavil se stejným označením jiné letadlo. Moderní čtyřmotorový letoun pro 42 cestujících. Letadlo bylo opět konstrukčně velmi jednoduché. Trup měl po celé délce stejný průřez, a tak se dal bez problémů prodlužovat. Začala rovnou stavba série, první letadlo se dostalo do vzduchu v lednu 1942. To již byla Amerika ve válce a tak byl tento typ zabaven armádou. Skutečná vojenská verze byla označená jako C-54A. Ta měla za křídly velká nákladová vrata, zesílenou podlahu a možnost montáže sklopných sedaček.

VC-54 sloužila k dopravě význačných osob. Jedna taková mašina přivezla na jaltskou konferenci i americkou delegaci v čele s presidentem Rooseveltem. Letadlo mělo závadu, a tak muselo do Jalty přiletět náhradní. To odvezlo delegaci, která nás strčila Stalinovi do chřtánu… Porouchaná DC-4 zůstala v Rusku. Když se po ní Američani pídili, letadlo se ztratilo a nebylo k nalezení! Netuším, jak to Rusové tehdy vysvětlili, ale po té, co se v zemi zítřků ztratily B-29 i s posádkami, muselo být i naivním Američanům jasné, že v této zemi je možné vše.

C-54D N96451, Marana Regional Airport

V osmdesátých létech jsem byl vyslán jako novinář do Monina, tehdy Akademie Jurije Gagarina. Muzeum nebylo přístupné veřejnosti, bylo v tzv. uzavřené oblasti. Zařídila mi to redakce časopisu „Technika malaďoži“. Muzeum je dnes běžně přístupné. Nevím, jestli je tam ještě za hangáry „šroťák“. Tam stála silně zdevastovaná DC-4/C-54. Protože neměla motory, seděla na zadku, příď trčela k nebi. Na potahu byly jasně vidět zbytky znaků USAF. Ptal jsem se mého průvodce, kterým byl stařičký generál letectva, kde se tam to americké letadlo vzalo. A on mi povídal výše zmíněný příběh.

Po válce stála spousta C-54 na odstavných plochách v Arizoně. Byla za babku a tak část šla do civilu a sloužila jako základ civilních dálkových spojů. Když dosloužila, skončila opět odstavená. Na přepravu cestujících se už nehodila, ale na přepravu nákladů nebo na hašení požárů to byl levný „vercajk“. Požární letadla dostala pod trup nádrž na hasební medium a létala až do roztrhání těla. Náhradní díly byly za babku a bylo jich dost.

C-54 N67017 společnosti Air Response stojí na zemi od roku 2010

Zajímavá je verze DC-4 vyráběná v Kanadě. Konstruktéři společnosti Canadair totiž dokážou neuvěřitelné věci. Tedy konstruktéři na žádost vlády. Canadair koupil licenci na stavbu DC-4/C-54. Protože je poměrně jednoduché postavit letadlo podle licence, Canadair si to zpestřil tím, že místo hvězdicových motorů Pratt and Whitney Twin Wasp použil dvanáctiválce Rolls Royce Merlin 620, kterých zbylo po válce v Kanadě dost. Armáda chtěla jednoduchou verzi bez přetlakování, společnost TCA s přetlakovanou kabinou. Vojenských nepřetlakovaných letadel bylo vyrobeno 24 a byla neuvěřitelně hlučná, motory trpěly vibracemi, které se přenášely do kabiny cestujících. Specialitou bylo, že glykol, kterým se odmrazovala čelní skla pilotní kabiny, se dostával do větrání, a spolu se zplodinami od motorů to mělo pro cestující doslova omračující účinek. Jeden Kanaďan, který se zúčastnil renovace jediné existující DC-4GM říkal, že raději riskoval mořskou nemoc a dlouhou cestu do Evropy, než let s tímto letadlem, kterému říkali místo oficiálního názvu North Star „Noisy Star“.

Canadair DC-4GM v Canada Air Force Museum Rockliffe

Jak jsem napsal, Canadair vynikal kreativitou, a tak zakoupil také licenci na stavbu Bristol Britannie. Měl to být protiponorkový letoun. Trup, křídla, ocasní plochy a podvozky byly z Britannie. Z neznámých důvodů letadlo dostalo příď z DC-4M, hvězdicové motory Wright R3350 a nebylo přetlakované. Pak se z CP-107 Argus stal rozsáhlou přestavbou úspěšný Canadair CL-44, který byl popsán v prvním díle.

Canadair CP-107 Argus 2 v muzeu v Rockliffe

Podobný osud potkal i větší a modernější DC-6. Ty létaly do Prahy v barvách jugoslávské společnosti Inex Adria Aviopromet. Byl to pro nás bonbónek a čekali jsme na ni na staré Ruzyni. Všichni jí fotili v létě, když vozila koupáky k moři. Já jí mám na zasněžené ploše! Inex Adria měla dvě mašiny tohoto typu od společnosti KLM. Létala s nimi až do roku 1968. Moje ségra s tímto typem letěla do Splitu a vybásnila si, jak v letadle bylo strašné vedro a jak jim letuška rozdávala elektrické větrníčky… Bylo by to hezké, kdyby to byla pravda.

Douglas DC-6B

Jednou v sedmdesátých létech přiletěla nákladní DC-6B do Prahy. Kolega Pepa Klimša se k ní hrnul. Balíkáři netušili, jak se otevírají nákladové prostory. No, my samozřejmě také ne. Pepa se snažil nahoru, dovnitř, prostě různě a nešlo to. Pak si sednul pod bagáž, aby se podíval, kde to má panty. A to bylo také to poslední, co viděl. Zamrzlé těsnění vrat v teple povolilo a jak byla klika odjištěná, vrata spadla dolů a vzala chudáka Pepu po hlavě. Ustlal si na betonu letiště a já od té doby vím, že u DC-6 se bagáž otevírá dolů…

Pak jsem viděl požární DC-6 stát v poušti v Arizoně. Tam jich stálo poměrně dost, některé s rozměrnou nádrží na hasební medium pod trupem.

VC-118A je salónní verzí DC-6. V Pima Air Muzeum je letadlo, které používali prezidenti Kennedy a Johnson. Létali s tímto letadlem v době, kdy nebi kralovaly modernější a pohodlnější Boeingy 707 a Douglasy DC-8. Z moderních letadel si půjčilo APU, které letadlo na zemi klimatizovalo.

Motory R-2800-52W Double Wasp 4x2500 koní

Nejdokonalejším a nejkrásnějším čtyřmotorákem s pístovými motory od Douglase byla DC-7. S dálkovou verzi s nejdelším doletem DC-7C Seven Seas létala do Prahy společnost SAS. Byla to linka do Ria de Janeira. Vedla z Kodaně do Prahy, Curychu, Lisabonu, Monrovie a do Ria. Díky nespolehlivosti nadupaných turbokompaudních motorů Wright R3350 (2500-3700 koní) byl na každé stanici včetně Prahy náhradní motor. Motor byl vybaven rychlospojkami a údajně výměna trvala jen pět hodin. Já ho zažil již jako nepotřebný, zabalený do igelitu v hangáru A. Nedovedu si představit, kolik musel stát provoz takové linky, konzervace byla jen na rok, pak se musel motor vyměnit za jiný. Cena motoru byla v roce 1960 88 200 USD.

Turbokompaudní motory byly velmi komplikované a tudíž nespolehlivé. Dvouhvězdicový osmnáctiválec měl tři turba, poháněná výfukovými plyny, a od těch přes převodovku a kapalinovou spojku vedl převod hřídelí na klikovou hřídel, kterou toto zařízení odlehčovalo. Turba byla u hlav válců a hřídele byly poměrně dlouhé a dost často praskaly. Motor byl původně vyvinut pro Lockheed Neptune. Stejné motory měl také Super Constellation.

Tyto motory znamenaly pro DC-7 poměrně krátkou kariéru. DC-4 a DC-6 je u malých operátorů přežily.

Já jsem fotografoval v roce 1983 v Paříži na letišti Le Bourget zvláštní verzi DC-7 AMOR F-ZBCB, která byla původně vyrobená pro Swissair (HB-IBK), kde působila od 8.11.56 do 28.2.62. V roce 1962 bylo letadlo prodáno společnosti SAS (LN-MOG). Nakonec ho koupila francouzská společnost UTA (F-BIAQ) Ta letadlo upravila pro pozorování jaderných pokusů a pro sledování satelitů. Pod trup byl namontován Dopplerův radar a nad trup také. Po letadle jsou různé antény a kamery. Letadlo stálo na ploše muzea, v současné době hnije v depositáři na druhé straně letiště.

DC-7C F-ZBCA French Air Force, Le Bourget 83

Další DC-7B jsem fotografoval v Pima Air Museu. Tam stojí letadlo dodané 18.07.1955 společnosti Pan American Grace Airways. Letadlo vystřídalo mnoho majitelů, až skončilo v roce 1980 jako protipožární u společnosti T&G Aviation jako tanker 31. Ta letadlo přelétla na konci jeho služby do Pima Air Museum. Letadlo má pod trupem nádrž na hasební media.

DC-7B v Pima Air Museum

Mám dojem, že v současné době (2016) žádná DC-7 není letuschopná.

Čtyřmotorové pístové Douglasy znamenaly pro dopravu cestujících obrovský skok v kvalitě cestování a v doletu.

Související kategorie