Dnes, 23. října 2014, oslaví pracovníci ČSA 45 let od zavedení do provozu letadel IL-62. Dovolte mi při této příležitosti připomenout některé zajímavosti konstrukce a vývoje tohoto skvělého stroje.
Letoun OK-DBE v původní kamufláži s logem OK JET, které nám záviděl celý svět. (výr.č. 31501) foto [8]
Letoun byl vyvíjen ve druhé polovině padesátých let v SSSR. Zavedení do provozu prvních letadel s turbínovými motory vedlo k prudkému nárůstu objemu přepravy cestujících, který stoupl v SSSR od roku 1950 do roku 1959 desetkrát. Předpoklady dalšího nárůstu přepravovaných cestujících vedly k tomu, že byly zahájeny konstrukční práce na proudových dopravních letadlech nové generace, které měly svými charakteristikami značně převyšovat generaci předcházející.
Jako první se začala touto problematikou zabývat konstrukční kancelář S. V. Iljušina.
26. února 1960 předkládá S. V. Iljušin náměstkovi Rady ministrů SSSR D. F. Ustinovovi iniciativní návrh na zkonstruování dopravního letadla IL-62 se čtyřmi proudovými motory RD-23-600, které byly vyvinuty pod vedením S. K. Tumanského.
V té době se předpokládalo, že letadlo bude schopné převážet 50–150 cestujících a bude mít dolet 4500–8000 km. Již první návrh počítal s umístěním motorů v zadní části trupu a využitím mnohých konstrukčních prvků z letadla IL-18. Ocasní plochy měly být umístěny přibližně uprostřed kýlu podobně jako u letounu Caravelle.
Návrh S. V. Iljušina byl přijat a 18. června 1960 vyšlo nařízení Rady ministrů SSSR, podle kterého měl mít letoun IL-62 v ekonomické třídě 165 míst pro cestující a dolet 4500 km. Ve variantě s první třídou měl mít 100–125 míst a dolet 6700 km. Současně bylo konstrukční kanceláří N. K. Kuzněcova nařízeno vytvořit motor NK-8.
Zvolená varianta s motory umístěnými v zadní části trupu umožnila získat „čisté křídlo“ s vysokou aerodynamickou jemností, která je potřebná pro dálkový letoun, a umožnila rozmístit efektivní mechanizaci pro zlepšení vzletově-přistávacích charakteristik. Umístění motorů daleko od palivových nádrží, které jsou hlavně v křídle, mimo hermetickou část trupu, zvyšovalo protipožární bezpečnost, snižovalo hluk v kabině cestujících a redukovalo škodlivý vliv výfukových plynů motorů na konstrukci letounu.
Vzhledem k tomu, že motory byly umístěny blízko osy letounu, vybočující moment, který vznikal při vysazení motoru, byl relativně malý. To umožnilo zmenšit plochu a hmotnost směrových kormidel.
Paralelně s výhodami má varianta i řadu nevýhod. Hmotnost letadla narůstá díky zesílení zadní části trupu, křídlo vychází těžší, protože není odlehčeno motory, hmotnost narůstá rovněž díky tomu, že spojovací větve systémů, vedoucí od motorů, jsou podstatně delší. Celkový posun těžiště prázdného letadla dozadu značně komplikoval jeho váhový rozpočet. Podrobná analýza ukázala, že umístění motorů v zadní části trupu se přesto jeví jako nejperspektivnější. Při detailním projektování jednotlivých částí a systémů museli konstruktéři řešit řadu velmi složitých problémů.
Práce nad projektem byly podřízeny hlavnímu principu – vytvoření letounu vysoce spolehlivého a bezpečného, dostatečně komfortního pro cestující a ekonomického v provozu.
S. V. Iljušin se již v počáteční fázi projektování rozhodl změnit charakteristiku obchodní zatížení – dolet, kterou stanovovalo vládní nařízení. Dolet letadla s 22 tunami obchodního zatížení měl dosahovat 6500 km oproti 4800 km s 20 tunami nákladu požadovanými vládou. Později bylo u IL-62M dosaženo doletu 8000 km s 22 tunami.
Zvětšil počet sedadel pro cestující a dolet tak, aby byl IL-62 schopný konkurovat současně vyvíjenému Super VC-10. V ekonomické třídě měl IL-62 186 míst pro cestující. Maximální šířka trupu byla 3,75 m a výška 4,1m. To umožnilo umístit 6 sedadel v řadě a pod podlahou vznikly zavazadlové prostory o objemu 42,2 m3.
Počet cestujících u letadel využívajících první třídu se lišil podle požadavků jednotlivých provozovatelů od 168 do 122. Všechny varianty byly rozděleny na přední a zadní salon s uprostřed umístěnou rozměrnou kuchyňkou. Interiér salonů cestujících byl vytvořen tak, aby cestujícím poskytoval maximální pohodlí za letu a využíval princip „příjemné jednoduchosti“.
V porovnání s ostatními letadly byl díky zadnímu umístění motorů značně snížen hluk v kabině cestujících. Klimatizační systém měl dva současně pracující okruhy a umožňoval vyměnit vzduch v kabině cestujících 32krát za hodinu. Cestující seděli v pohodlných křeslech se stavitelnými opěradly, výsuvným stolkem pro jídlo, každé místo bylo vybaveno individuálním osvětlením a individuální ventilací studeného vzduchu.
Posádka letadla pracovala v prostorné kabině s výborným výhledem a skládala se ze dvou pilotů, palubního inženýra, navigátora a radisty. Přístroje, a ovládací prvky systémů byly rozmístěny tak, aby snižovaly možné chyby posádky, které mohly vznikat v důsledku únavy při dlouhých letech. Celkově byl interiér kabiny ergonomicky uzpůsoben tak, aby byla zachována co největší bezpečnost letů, kterou ještě zvyšoval autopilot „Poljot-1“, který umožňoval automatický let po trati a přiblížení na přistání podle 1. kategorie ICAO.
Složitým problémem bylo vytvořit optimální aerodynamické uspořádání, to se týkalo hlavně křídla, které by svými tvary umožnilo získat vysokou aerodynamickou jemnost při vysokých rychlostech (M=0,7–0,8) s dobrou stabilitou a řiditelností. Důležitým požadavkem bylo zajištění stabilní práce motorů při letu v zónách silných turbulencí, kdy rychlost vertikálních poryvů mohla dosahovat 16 až 18 m/s.
Na základě rozsáhlého výzkumu v aerodynamických tunelech CAGI (Centrální aero hydrodynamický institut v Žukovském) byl vybrán dolnoplošník se šípovým křídlem o šípovitosti 350 s ocasními plochami ve tvaru T. Stabilizátor, který je umístěn na vrcholu kýlu, je přestavitelný v rozsahu úhlů 0–90. Pro získání potřebné polohy těžiště bylo křídlo posunuto dozadu.
Křídlo o ploše 279,55 m2 bylo charakteristické zubem na náběžné hraně. Při zvyšování úhlu náběhu docházelo k postupnému odtržení proudu ve střední části. Zub vytvářel mohutný vír, který zamezoval přechodu odtržení na vnější části křídla a umožňoval tak přilnutí proudu vzduchu na jejich vrchním povrchu i při velkých úhlech náběhu. Celkové uspořádání zabezpečovalo přirozenou ochranu před uvedením letadla do pádu. Zahraniční dopravní stroje, které vznikaly ve stejném období, již v té době využívaly různá hydraulická a elektrická zařízení, která sloužila jako umělá výstraha pro piloty (třesení volantu řízení). Systém řízení byl pro letadlo této kategorie unikátní. V době, kdy všechna ostatní letadla s podobnou letovou hmotností využívala pro ovládání kormidel a křidélek hydraulické posilovače, IL-62 měl jednoduché mechanické řízení, které potřebovalo pro vychýlení kormidel a křidélek pouze sílu pilota a důmyslný systém aerodynamického odlehčení. Tento systém poskytoval maximální spolehlivost při minimální technické údržbě.
Mechanizaci tvořily vztlakové klapky, v centroplánu nejdříve dvouštěbinové, později byly nahrazeny jednoštěrbinovými, a na vnějších částech křídla jednoštěrbinové. Klapky ovládaly dva elektromotory, které je při přistání vysouvaly na 30 stupňů za dvacet vteřin.
Na horním povrchu křídla byly dvě sekce spojlerů, které se za letu vychylovaly na 30 stupňů a umožňovaly tak strmé klesání. Po prvním dotyku s přistávací dráhou bylo možné vysunout spojlery na 60 stupňů a tím zkracovat dojezd letadla. Do ovládání spojlerů byl na základě letových zkoušek zařazen tzv. „křidélkový režim“, který zlepšoval příčnou řiditelnost letounu na malých rychlostech při vysunutých klapkách. V tomto případě se přidávala již vysunutému spojleru výchylka 15 stupňů.
Další zvláštností letadla IL-62 je uspořádaní podvozku. Umístění motorů v zadní části trupu vedlo k posunu těžiště prázdného letadla daleko dozadu. Naložení nákladu a cestujících posouvalo těžiště silně vpřed. Umístění hlavních podvozkových noh standardním způsobem za těžiště prázdného letadla by vedlo při naložení k jejich přílišnému posunu za těžiště a vyžadovalo vytvoření velkého klopivého momentu pro odtržení předního podvozku od země. Ten by byl získán za cenu velké plochy stabilizátoru a výškového kormidla, které by se promítaly do zvýšené hmotnosti.
Na IL-62 byly na rozdíl od všech jeho součastníků umístěny hlavní podvozkové nohy před těžištěm prázdného letadla, a to ve 44 % střední aerodynamické tětivy (SAT), ale za těžištěm naloženého letadla. Pro ilustraci uveďme, že na „Super VC-10“ je hlavní podvozek umístěn v 52 % SAT. V důsledku toho bylo možné podstatně snížit plochu stabilizátoru (na IL-62 – 40 m2 oproti 60 m2 „Super VC-10“, který má navíc menší plochu křídla). Snížila se tak hmotnost i odpor stabilizátoru. Podvozek byl doplněn o zvláštní ocasní oporu, která usnadnila nakládání a vykládání letadla. Ta umožňovala pohyb prázdného letadla po ploše letiště a nakládání v libovolném pořadí. Po nahození motorů se zasouvala do trupu.
Podvozek tak tvořily 4 opory: řiditelná přední se dvěma nebrzděnými koly 930x305 mm, dvě hlavní podvozkové nohy byly osazeny čtyřmi koly 1450x450 mm a byly vybaveny mohutnými diskovými brzdami, ocasní opěra měla dvě kola 620x185 mm. Hlavní podvozkové nohy se zasouvaly kolmo k ose letu do podvozkových gondol v centroplánu a trupu, přední podvozek se zasouval do přední části trupu proti směru letu.
Podvozek se zasouval a vysouval hydraulicky, nouzově byly mechanicky odjištěny zámky, hlavní podvozek se vlastní vahou vysunul a byl pouze dotlačen do zámků vysunuté polohy. Přední podvozek se zajišťoval proudem nabíhajícího vzduchu.
Po celou dobu projektování letadla byl kladen důraz na snížení hmotnosti jednotlivých dílů konstrukce a agregátů systémů. Byly použity nové technologie pro stavbu křídla, které tvořily rozměrné chemicky frézované panely. Díky novým technologiím byla hmotnost křídla snížena o 1000 kg oproti staré konstrukci křídla, která se používala u letadla IL-18. Nýtované spoje byly ve velké míře lisovány. Na letounu bylo 48 % lisovaných nýtových spojů.
Čtyři dvouproudové motory NK-8 o vzletovém tahu 9 500 kp a dvouprodovosti 1,02 se připevňovaly ke dvouobloukovým silovým přepážkám ve zdvojených motorových gondolách na každé straně zadní části trupu. Přístup k motorům při provádění technické údržby byl pohodlný a údržba jednoduchá. Vnější motory byly vybaveny reverzem tahu, což bylo v době svého vzniku nové řešení pro zkrácení přistávací vzdálenosti. Podstatně zvýšilo bezpečnost letů při přistáních ve složitých meteorologických podmínkách na mokré, popřípadě částečně namrzlé přistávací dráze.
Motory se spouštěly od pomocné pohonné jednotky TA-6 vzduchem. TA-6 sloužila také pro klimatizování a výrobu elektrické energie na zemi, kdy nepracovaly hlavní motory. Palivo se k motorům přivádělo ze sedmi nádrží v křídle, centroplánu a u IL-62M i kýlu. Každý motor se napájel ze své spotřební nádrže. Nádrže mohly být propojeny tak, že každý motor mohl být zásobován z libovolné nádrže. Naplnění všech nádrží na maximální hodnotu trvalo 30 až 40 minut.
Motory NK-8 byly hlavním zdrojem elektrické energie. Všechny regulační a ovládací prvky zdrojů elektrické energie byly umístěny v zadní části trupu, nedaleko od motorů, což zkracovalo délku vodičů, snižovalo hmotnost a zvyšovalo spolehlivost systémů. Palivové potrubí a potrubí s odebíraným horkým vzduchem pro systém klimatizace vedla po vnějším povrchu spodní části trupu v nehermetickém prostoru pod speciálním krytem. Kabina cestujících tak byla chráněna při rozpojení některého z potrubí.
První letouny IL-62 používaly jako základní zdroj elektrické energie osm generátorů stejnosměrného proudu (po dvou na každém motoru) o celkovém výkonu 144 kW. Později, od třináctého sériového letounu, se využíval systém napájení střídavým proudem se čtyřmi generátory o celkovém výkonu 160 kW. Přechod na střídavou síť vedl k úspoře 600 kg hmotnosti. Elektrický systém zabezpečoval činnost zasouvání a vysouvání klapek, přestavování stabilizátoru, vysouvání a zasouvání zadní opěry podvozku, napájení přístrojů navigačního komplexu, rádiovybavení a bytového vybavení kabin cestujících. Zdroje elektrické energie byly propojeny do jednoho společného obvodu. Ten umožňoval napájení spotřebičů při práci alespoň jednoho generátoru.
V avionickém vybavení IL-62 bylo namontováno 10 035 samostatných výrobků, 1860 zástrček, 1120 elektronek, 352 vypínačů, 1043 jističů. Celková délka vodičů dosáhla 175,8 km. Počty prvků elektrických a elektronických zařízení byly na letadle IL-62 třikrát větší než na letadle IL-18. Zachování stanovené spolehlivosti provozu byl také obtížný úkol.
Hydraulický systém pracoval s tlakem 210 kp/cm2 a napájela jej čerpadla na motorech. Jeho pomocí se vysouval a zasouval podvozek, řídila přední podvozková noha, brzdila kola hlavního podvozku a ovládaly spojlery.
Horký vzduch o teplotě 300 stupňů C, který byl odebírán od motorů, se využíval na odmrazování náběžné hrany křídla, ocasních ploch, vstupních hrdel motorů, vstupních lopatek a kuželů motorů. Skla kabiny posádky měla elektrické odmrazování.
Protipožární systém zabezpečoval hašení požáru uvnitř motorů, v motorových gondolách a v úseku pomocné pohonné jednotky TA-6. Využíval rovněž naplnění centroplánové nádrže inertním plynem.
Nové, do té doby nepoužité uspořádání letadla si vyžádalo obrovské množství zkoušek modelů v aerodynamických tunelech, přesto byla v krátké době vypracována konstrukční dokumentace a zahájena stavba zkušebních prototypů. Za necelé dva a půl roku od přijetí rozhodnutí vlády o zahájení konstrukčních prací na letadle byl první zkušební letoun předveden na Ústředním letišti v Moskvě, kde si jej prohlédli nejvyšší představitelé státu včele s N.C. Chruščovem.
První prototyp IL-62 na Ústředním letišti v Moskvě, foto [3]
Vzhledem k tomu, že ještě nebyly k dispozici motory NK-8, byly na první prototyp namontovány motory AL-7PB konstruktéra A. M. Ljulky s tahem 7500 kp. Pro bezpečnost posádky při zkušebních letech byl prototyp vybaven únikovými východy v přední části trupu, v zóně přední podvozkové šachty, které byly zakryty aerodynamickými kryty. Jimi se na první pohled lišil od následujících prototypů a sériových strojů.
První prototyp s charakteristickými kryty „nouzových východů“ zkušebních posádek, foto [3]
Po provedení pozemních zkoušek byl letoun rozebrán a převezen k letovým zkouškám do zkušebního centra v Žukovském. První let se uskutečnil 2. ledna 1963 pod vedením zkušebních pilotů V. K. Kokinakiho a E. I. Kuzněcova. Vedoucím inženýrem letových zkoušek byl P. V. Kazakov. První lety ukázaly, že letoun je dostatečně jednoduchý pro pilotáž při startu, přistání i v ostatních režimech letu. Vykazoval dostatečnou řiditelnost a nezáludně se choval při vysazení motoru.
Kladné hodnocení počátečních zkušebních letů přispělo k tomu, že vláda rozhodla 1. února 1964 o zahájení sériové výroby v Kazaňském leteckém závodě.
24. dubna 1964 poprvé vzlétl druhý prototyp letounu IL-62, který byl vybaven motory NK-8-2 o vzletovém tahu 9500 kp. Oproti prvnímu prototypu a pozdějším sériovým strojům se lišil menším počtem oken, které byly namontovány ob jedno. Byla na něm namontována nová křidélka, která zlepšovala příčnou řiditelnost.
Program letových zkoušek letadel IL-62 byl narušen 25. února 1965, kdy došlo ke katastrofě prvního prototypu. Ten den měla posádka pod vedením zkušebního pilota A. S. Lipko provést 127. let s maximální vzletovou hmotností. Letoun se při silném bočním větru odlepil od země při nedostatečné rychlosti s velkým úhlem náběhu. Došlo k pumpáží a ztrátě tahu jednoho z motorů, zavadil o sloup oplocení letiště a zřítil se. Při katastrofě zahynulo 10 zkušebních letců a techniků.
Na prvních dvou prototypech byly osy motorových gondol sesouhlaseny s podélnou osou letadla. Zkoušky ukázaly potřebu kompenzovat vliv úplavu za křídlem a jeho vliv na motorové gondoly. Ten za letu při úhlech náběhu 11–130 vedl ke vzniku rychlostního buffetingu a pumpáži motorů.
Výsledky letových zkoušek a výzkum v aerodynamických tunelech byly zpracovány do opatření, která byla realizována na třetím prototypu, který se stal základem pro sériové stroje. Na tomto letadle měly motorové gondoly sklon 30 k podélné ose letadla. Výstupní trysky byly opatřeny novými aerodynamickými kryty. V konstrukci byla učiněna další opatření pro snížení hmotnosti. Byla namontována opět nová křidélka a směrovka byla vybavena tlumičem bočních kmitů, který zabraňoval režimu „holandského kroku“.
28. července 1965 byly zahájeny podnikové zkoušky třetího zkušebního stroje. Na tomto stroji probíhaly i státní zkoušky, které byly ukončeny 10. srpna 1967. Současně se státními zkouškami procházely první čtyři sériové stroje zkoušky na tratích Aeroflotu. Velkou práci při osvojování letadla IL-62 odvedli tovární letci V. K. Kokinaki, E. I. Kuzněcov, J. I. Vernikov, zkušební letec Výzkumného ústavu civilního letectví B. A. Anopov, piloti Aeroflotu N. Šapkin, M. Bannyj, B. Jegorov a jiní.
Na základě výsledků státních zkoušek mohl mít letoun IL-62 s motory NK-8-2 při maximální vzletové hmotnosti 160 000 kg užitečné zatížení 23 000 kg a dopravit je na vzdálenost 6 700 km. Při užitečném zatížení 6 000 kg dosahoval dolet 9 000 km při cestovní rychlosti 850–830 km/h.
Při zkouškách prvního prototypu bylo dosaženo maximální rychlosti M = 0,89 u třetího M = 0,88. V provozních podmínkách se rychlost omezila na hodnotu M = 0,83. Při vysazení jednoho motoru mohl letoun pokračovat v cestovním letu do výšky 9 000 m, na dva motory mohl letět ve výškách do 5 000 m.
Let při velkých úhlech náběhu byl charakteristický silným výstražným třesením při přiblížení k jeho kritickým hodnotám a letoun nevykazoval tendenci k samovolnému zvyšování úhlu náběhu se ztrátou rychlosti. V tomto režimu se kladně projevovala funkce „zubu“ na náběžné hraně. Provozní úhly náběhu byly mnohem nižší a byly signalizovány speciálním ukazatelem.
9. července 1967 na leteckém dnu vedl IL-62 řízený B. A. Anopovem defilé letadel civilního letectví a získal titul „vlajková loď“ Aeroflotu. 11. července 1967 provedla posádka B. S. Jegorova na závěr státních zkoušek dálkový let za polárním kruhem na trati Murmansk- Severní pól-Nová země-Sverdlovsk-Moskva, který měl za úkol prověřit činnost navigačního komplexu v podmínkách extremních zeměpisných šířek.
5. září 1967 byl podepsán závěrečný protokol státních zkoušek a 8. září 1967 zahájil IL-62 pravidelné lety. Nejdříve létal na trati Moskva – Alma Ata a postupně byl nasazován na další vnitřní i mezinárodní tratě.
Zkušenosti z provozu prokázaly, že je třeba přejít na napájení základních sítí střídavým proudem a vyhovět požadavkům ICAO. Tento přechod se uskutečnil u třináctého sériového letadla.
Na tomto letadle byly již výkonnější motory NK-8-4 se vzletovým tahem 10 500 kp, které byly namontovány do nových motorových gondol s čelním průřezem zmenšeným o 1,4 m2. Rovněž se změnilo ukončení křídla, vřetenovitá tělesa nahradily ploché klasické koncové oblouky se zakulacenou náběžnou hranou. Změněn byl i tvar „zubu“ na náběžné hraně. Mezinárodním normám byly přizpůsobeny rozměry vstupních dveří a nouzových východů.
Zkoušky tohoto letadla byly zahájeny 31. května 1968. Zúčastnili se jich letci J. I. Vernikov a E. I. Kuzněcov. Vyšší tah motorů měl příznivý vliv hlavně na charakteristiky letu při vysazení motoru. Nové dveře a nouzové východy umožnily splnit 90vteřinovou mezinárodní normu pro opuštění letadla cestujícími a posádkou.
Následující sériové letouny se vyráběly se změnami, které byly poprvé realizovány u 13. sériového stroje. Kromě Aeroflotu provozovaly letouny IL-62 letecké společnosti v Československu, NDR, Číně a Polsku. Exportováno bylo 30 letadel IL-62. Zajímavostí bylo, že velké letecké společnosti Japan Airlines a Air France si pronajaly IL-62 Aeroflotu pro některé svoje dálkové tratě.
Od roku 1969 pracovalo OKB Iljušina na modifikaci letadla, která byla označena IL-62M. Modifikované letadlo mělo několik podstatných vylepšení, z nichž nejvýznamnější byla montáž výkonnějšího a ekonomičtějšího motoru D-30KU o tahu 112,8 kN. Celkově byl modernizován systém řízení, do kterého byly zařazeny hydraulické posilovače křidélek. Zlepšeny byly také aerodynamické charakteristiky motorových gondol a v kýlu byla umístěna palivová nádrž o objemu 5000 litrů, která umožňovala další zvýšení doletu. Na letadlo byla namontována nová pomocná pohonná jednotka TA-6A, která měla výrazně lepší vlastnosti při provozu na letištích s vysokou nadmořskou výškou. Celková vzletová hmotnost vzrostla na 167 tun.
Již v roce 1968 byl zahájen v ČSA zkušební provoz letadla CCCP-86666, které bylo pronajato od Aeroflotu. Později jej vystřídal letoun CCCP-86667. Protože se jednalo o první a druhý letoun druhé série, tedy šestý a sedmý celkově vyrobený sériový stroj, jejich hlavní napájecí elektrická síť byla se stejnosměrným napětím 27 V.
Letoun CCCP-86666 v září 1968 na londýnském Heathrow , foto [3]
V Československu bylo provozováno celkem 17 strojů IL-62 a IL-62M. ČSA převzaly do provozu 8 IL-62 a 5 IL-62M. Letecká správa MV provozovala 1 IL-62 (později předán ČSA) a tři IL-62M. Jeden z nich byl rovněž předán do provozu ČSA.
Poslední do České republiky dodané letadlo IL-62M OK-BYV (výr.č.3850145) foto [8]
V provozu se ukázaly jako spolehlivé, pohodlné a ekonomické stroje. Roční nálet dosahoval 2500 hodin a to se rovnalo náletu strojů nejlepších leteckých společností té doby.
ČSA začala jako první provozovat tato letadla bez generálních oprav podle stavu a dosáhla ročního náletu téměř 3000 hodin. Zkušenosti provozu ukázaly, že IL-62 je dobré letadlo, které zúročilo mnohaletou praxi konstrukční kanceláře Iljušina při projektování dopravních letadel.
Celkem bylo vyrobeno 97 letadel IL-62 a dále pokračovala výroba verzí IL-62M. Poslední, 277. vyrobený sériový stroj vzlétl v Kazani v únoru 2010 a byl určen pro vojenské letectvo Ruska. [4]
Za celou dobu provozu letouny nalétaly 4 874 800 letových hodin při 1 022 300 letech (ke konci roku 2011). Došlo ke 23 nehodám, z nichž bylo 18 leteckých katastrof. [3]
Charakteristiky letadla
| Varianta | Il-62 | Il-62M |
| Rozpětí křídla, m | 43,2 | 43,2 |
| Plocha křídla, m2 | 279,55 | 279,55 |
| Délka, m | 53,12 | 53,12 |
| Výška, m | 12,35 | 12,35 |
| Úhel šípovitosti | 32,5 0 | 32,5 0 |
| Maximální dolet, km | 10 000 | 11 050 |
| Maximální vzletová hmotnost, t | 161,6 | 167 |
| Rozvor podvozku, m | 24,48 | 24,48 |
| Rozchod podvozku, m | 6,8 | 6,8 |
| Cestovní rychlost, km/h | 850 | 850 |
| Maximální rychlost, km/h | 870 | 870 |
| Počet cestujících | 168-186 | 168-186 |
Poslední letoun pod značkou OK opustil pražské letiště Ruzyně v ranních hodinách 6. 8. 2001, kdy posádka kapitána Rjabova přeletěla OK-BYV do výrobního závodu v Kazani, kde byl později přestavěn na nákladovou verzi IL-62MGr.
6.8.2001 Staré letiště Praha–Ruzyně - poslední rozloučení před odletem IL-62M OK-BYV (výr.č.3850145 ) do Kazaně, foto archív autora
Podle historických dokumentů zpracoval F. Polák
Použité zdroje:
1. Пассажирский самолет ИЛ-62, под редакцией Г.В. Новожилова, Москва, Машиностройение 1981
2. Из истории Советской авиации, Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина, под редакцией академика Г. В. Новожилова, Москва, Машиностроение 1990
3. http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-62
4. http://www.aviaport.ru/news/2010/02/11/190234.html
5. http://www. airwar.ru
6. http://www. avia.ru
7. http://www. testpilots.ru
8. http://www .planes.cz
Manželka létala z Havany do Prahy a jednou se jim stalo při mezipřistání na nějaké vojenské základne (ne Gander), že nedostali nemrznoucí přísadu do paliva. Nad Atlantikem jim pak odešly 3 motory a sedali nouzově v Prestwicku (Skotsko). Nemáte někdo více podrobností?
Dík za info.
vynikající příspěvek fakt dík.
Co se mne týče, znal jsem posádky Ilů jen od vidění, většinu času jsem bouchal Iljušiny na střední a těžké údržbě a taky to už bude 15 let. Osobně jsem poznal až ty sokolíky, co přešli na TU-154. Bohůmžel nemám jinou radu, než zkusit kontaktovat personální odd. ČSA a zeptat se, zdali by nezprostředkovali kontakt.
www-csa.cz
ahoj lidi,tak opravdu se zde nenajde nikdo kdo zná kap. Pivoňku,končícího na IL 62
Zdar Sokolíci,
na Carevně mám odpracováno asi 10 let coby elektrikář, byl to typ na kterém jsem kdysi u ČSA začínal. Chtěl bych přispět něco málo k avionice i dalším systémům. Mé údaje se týkají především IL-62M, pokud nebude uvedeno jinak. Bude to trošičku útržkovité, neb moje paměť je děravá, jak ústa staré ženy 8-)
Elektronky byly ještě najisto součástí koncových zesilovačů KV stanice MIKRON a magnetron zesilovače WX radaru + elektronky v obrazovce, nevím, jestli ještě nebyly nějaké v koncovém zesilovači Doppler radaru DISS.
Zvláštností byly antény VKV radiostanic, namísto obvyklých ploutviček byly použity kruhové na přídi a zádi spodní části trupu.
Hydraulický systém byl použit také k pohonu stěračů předních skel.
Klapky a stabilizátor byly poháněny každý dvěma elektrickými motory spojenými přes diferenciál. Když jeden kleknul, systém pracoval poloviční rychlostí. Každý motor byl z důvodu zálohy napájen z jiné sítě.
Řízení bylo na svou dobu doslova unikátní v kladném slova smyslu. Přenos síly z beranů a pedálů se konal táhly až na místo určení. Jedinou vyjímkou byl systém řízení kormidla, který byl vybaven tlumičem bočních kmitů s autonomním hydraulickým okruhem. Systém ovládání výškovky a křidélek byl na ovládacích plochách doplněn odlehčovacími ploškami, takže bylo opravdu možné ovládat 165 tun těžký stroj doslova několika prsty jedné ruky. Naopak při zvýšení rychlosti nad cca 500 km/h byly do těchto systémů zapojeny zatěžovače, které vytvářely umělý cit.
Stabilizátor měl při vysunutých klapkách automatický režim. Při určité výchylce beranů na stoupání, nebo klesání došlo k dorovnání stabilizátoru tak, že pilot skončil s berany v neutrální poloze.
Generátory dokázaly pracovat v tzv. Paralelním režimu, kdy byly všechny sfázované jako v elektrárně. Pokud se generátor odpojil z paralelní práce, mohl dál pracovat autonomně.
Navigace, pokud pominu jako poslední možnost sextant a hvězdy, měl letoun NVU, navigační počítač zpracovávající navigační algoritmy za pomoci servomechanismů pracujících s otočnými transformátory (jako selsyn, jen to má 4 a vícero vinutí). Ten dokázal navigovat z výchozího bodu A na dva další traťové body. Zadávala se poloha- šířka a délka, případně kurs.
I-11 byl analogový gyroskopický inerciální navigační systém, vystavovalo se to dvě hodiny a běda, jak vám do eroplánu někdo drbnul. V posledních letech NVU, Omegu a I-11 nahradil UNS-1. Na IL-62 byly namontovány 2 systémy.
Samotná koncepce letounu je poplatná době vzniku. Primárně šlo o vytvoření maximálně čistého křídla, do kterého se ještě musí stěsnat skoro 90 tun paliva pro dálkový let. Jednoduchým křídlem s jednoduchou mechanizací to sokolíci u Iljušina vyřešili prostě úspěšně. Spotřebu opravdu nelze srovnávat s novější generací motorů. Na druhou stranu D30-KU si vzal 1800 kg na hodinu letu na hladině, CFM 56-5 (737-500) si vezme 1200kg/hod. Vezmeme-li v úvahu 30-ti letý věkový rozdíl, nelze to považovat úplně za katastrofu. Ke spotřebě navíc přispívá, že Boeing recykluje vzduch v kabině a "přifoukává", zatímco Iljušin jednoduše načerpá 30x objem kabiny za hodinu letu. Ale přesně z tohoto důvodu se na IL-62 nekondenzovala voda uvnitř trupu a nedocházelo tolik ke korozi duralové konstrukce.
Nakonec bych ale vyzvednul jednoduchost konstrukce jako takovou, rovněž jednoduchost technické údržby letounů iljušinovy výroby je známá. Robustní letadlo zcela odpovídá požadavkům na provoz v rozlehlé Rusi, kdy hrubé zacházení a ruská zima s chabou údržbou dostatečně prověřilo spolehlivost konstrukce nejen IL-62. Letoun byl na svou velikost dobře ovladatelný a v barvách ČSA nalétal spoustu hodin a odvedl mnoho poctivé práce. Nechci ho glorifikovat, ale ne všechno z Rusi musí být špatný...
mohu mít dotaz,zda někdo nezná kpt. Pivoňku? Byl bych vděčný za odpověď. Končil na IL 62 ,děkuji Petr
jasný, ale opravdu si myslím, že je to zde úzce specializovaný web a myslím, že poměrně hodně čtenářů by se rádo porochnilo v bezva čtení o starší elektronice. Zvlášť od někoho z praxe. Samozřejmě záleží jen na tobě, ale opravdu zajímavých článků o avionice zde moc není. A tvůj příspěvek byl dobrej.
Problematika je značně široká a spoustu čtenářů tady by to asi nezajímalo. Ale na nějaký konkretní dotaz není problém odpovědět.
Celkem 132 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Tak na tohle téma je asi nejlepší pamětník Tony Holoubek, o Carevně (a použití židkosti) jsem se nejvíc naposlouchal od něj. Bohůmžel kontakt nemám. Tuším, ale jen tuším, že u eMky nebylo nutné tento přípravek aplikovat, neb D-30 KU měl jinou konstrukci palivových filtrů na motoru, či jinou distribuci s ohřevem paliva před filtrem. Židkosť byl přípravek zabraňující zamrzání paliva. Nezadalo si to s žíravostí dnešní hydraulické kapaliny, vůbec pěkná sračka!