Deník The Wall Street Journal sestavil podrobnou rekonstrukci události z údajů služby Flightradar24 zaznamenávajících pohyb letadla v sekundových intervalech. Podle jeho výpočtů mohl Boeing dosáhnout rychlosti přibližně M=0,96 a při vybrání sestupu přetížení až 3,08 G.
Obě hodnoty jsou předběžnými odhady, nikoli údaji potvrzenými vyšetřovateli. Rozhodující budou záznamy z letového zapisovače, které umožní určit skutečnou rychlost vůči vzduchu, přetížení, polohu letadla, výchylky řídicích ploch a jednotlivé zásahy do řízení.
Letadlo opustilo stojánku v Dubaji v 07:03 místního času a podle časové osy WSJ vzlétlo přibližně v 07:05. V 07:26 dosáhlo výšky přibližně 9 100 metrů. Před útokem druhého pilota na kapitána se pohybovalo v cestovní hladině kolem 10 400 metrů.
Prudké klesání začalo přibližně v 09:21 dubajského času. Podle rekonstrukce dosáhl maximální sklon sestupu asi 39 stupňů. Pro srovnání deník uvádí přibližně třístupňový sklon běžného sestupu na přiblížení k přistání.
Stejně tak je nutné rozlišovat sklon letové dráhy od podélného sklonu samotného letadla. Úhel sestupu odvozený ze změny výšky a pohybu vůči zemi nemusí přesně odpovídat poloze přídě vůči horizontu.
Během 92 sekund Boeing podle WSJ ztratil přibližně 5 300 metrů výšky. Podrobnější časová osa vymezuje nejprudší část prvního sestupu mezi 09:21 a 09:22: pokles z přibližně 9 630 na 5 060 metrů trval 55 sekund. To odpovídá průměrné vertikální rychlosti kolem 83 m/s, tedy téměř 5 000 metrů za minutu. Jde o průměr za uvedený interval, nikoli o nejvyšší okamžitou rychlost klesání.
Současně letadlo prudce zrychlovalo. Zaznamenaná rychlost vůči zemi podle deníku dosáhla přibližně 598 uzlů, tedy 1 108 km/h.
WSJ odhadl maximální rychlost na Mach 0.96, zatímco jako maximální provozní Machovo číslo Boeingu 737 MAX uvádí Mach 0.82. Pokud se odhad potvrdí, šlo by o výrazné překročení provozního omezení.
Rychlost vůči zemi však nelze přímo zaměnit za rychlost vůči okolnímu vzduchu. Rozdíl ovlivňuje směr a rychlost větru. Machovo číslo navíc vyjadřuje poměr skutečné rychlosti vůči vzduchu k místní rychlosti zvuku, která závisí na teplotě. Údaj kolem 1 100 km/h ze sledování letu proto sám o sobě neurčuje přesné Machovo číslo.
Mach 0.96 také neznamená, že celé letadlo překonalo rychlost zvuku. Proudění nad některými částmi křídla však může dosáhnout nadzvukové rychlosti i při podzvukové rychlosti letadla. Následně mohou vznikat rázové vlny a odtržení proudnic, které zvyšují odpor, vyvolávají vibrace a ovlivňují účinnost řízení. Tyto obecné jevy popisuje také příručka aerodynamiky FAA. Jejich konkrétní průběh na letu FZ1073 zatím nebyl doložen.
Podle popisu WSJ se během sestupu lidé z kabiny snažili dostat do kokpitu. Jeden ze zasahujících následně přitáhl řízení, aby zvedl příď a zastavil klesání.
Při vybrání se rychlost vůči zemi snížila z téměř 600 na přibližně 390 uzlů, tedy zhruba z 1 110 na 722 km/h. Text deníku uvádí dobu 43 sekund, jeho podrobná časová osa přibližně 45 sekund.
Nejvyšší zatížení konstrukce nemuselo nastat během samotného sestupu, ale právě při jeho vybrání. Prudká změna směru letu při vysoké rychlosti vyžaduje velkou aerodynamickou sílu. Podle výpočtu WSJ mohl násobek zatížení dosáhnout až 3,08G.
Tato hodnota by znamenala zatížení přibližně trojnásobkem tíhy při ustáleném vodorovném letu. Nejde o zesílení gravitace, ale o zatížení vyvolané manévrem. Přesný násobek nelze z veřejných údajů o dráze letu určit se stejnou spolehlivostí jako z palubního měření.
Deník porovnává odhad s provozním limitem 2,5G. Certifikační předpisy pro velká dopravní letadla skutečně pracují s kladným provozním násobkem zatížení nejméně 2,5G; požadavek zahrnuje také stanovené rychlosti a konfigurace letadla.
Provozní limit přitom není hranicí, při jejímž sebemenším překročení se konstrukce musí rozpadnout. Předpisy rozlišují provozní zatížení a početní zatížení, pro které se zpravidla používá součinitel bezpečnosti 1,5. Konstrukce musí při provozním zatížení odolat škodlivé trvalé deformaci a při početním zatížení prokázat požadovanou pevnost.
Z tohoto součinitele však nelze odvozovat, že letadlo může bezpečně absolvovat libovolný manévr do 3,75G. Rozhoduje souběh rychlosti, hmotnosti, konfigurace, rozložení sil a dynamického průběhu zatížení. Zvlášť významná je kombinace vysoké rychlosti a prudkého zásahu do řízení.
Po prvním vybrání Boeing podle časové osy mezi 09:22 a 09:23 vystoupal přibližně o 1 500 metrů. Poté následovalo další prudké klesání: z výšky asi 6 620 metrů na přibližně 4 560 metrů. Příčina této druhé fáze není ze zveřejněných údajů zřejmá.
Podle WSJ převzali poté, co byl druhý pilot zneškodněn a kapitán zraněn, řízení dva piloti cestující v kabině. Kolem 09:24 se podařilo další sestup zastavit. V následujících minutách se rychlost postupně vrátila k běžnějším hodnotám a letadlo se pohybovalo kolem výšky 4 400 metrů.
Časovou osu deníku lze shrnout následovně. Časy jsou uvedeny podle dubajského časového pásma:
Čas |
Průběh podle rekonstrukce WSJ |
|---|---|
|
07:03 |
Odjezd ze stojánky v Dubaji. |
|
07:05 |
Vzlet. |
|
07:26 |
Dosažení výšky přibližně 9 100 metrů. |
|
09:21 |
Začátek prudkého klesání. |
|
09:21–09:22 |
Pokles z přibližně 9 630 na 5 060 metrů během 55 sekund; při závěrečném vybrání odhadované maximum 3,08G. |
|
09:22–09:23 |
Vybrání sestupu, nabrání asi 1 500 metrů výšky a výrazné zpomalení. |
|
09:23–09:24 |
Druhý sestup z přibližně 6 620 na4 560 metrů. |
|
09:24 |
Zastavení sestupu a obnovení kontroly nad letadlem. |
|
09:24–09:28 |
Stabilizace rychlosti, kolísání výšky kolem 4 400 metrů. |
|
09:28 |
Nastavení odpovídače na kód 7 700 pro všeobecnou nouzi. |
|
09:35 |
Změna na kód 7 500 pro protiprávní zásah. |
|
09:36–10:12 |
Pokračování směrem k náhradnímu letišti. |
|
10:45 |
Přistání v Tabúku, kde bylo 09:45 místního času. |
Během události se od letadla oddělila část směrového kormidla.
Grafická analýza WSJ upozorňuje na riziko flutteru směrového kormidla při extrémní rychlosti. Flutter je samobuzené kmitání vznikající vzájemným působením aerodynamických sil, pružnosti a setrvačnosti konstrukce. Může rychle vést k vážnému poškození.
V případě FZ1073 však flutter zatím nebyl potvrzen. Z fotografií poškození a údajů o dráze letu nelze určit, zda se část kormidla oddělila kvůli flutteru, jednorázovému přetížení, kombinaci několika vlivů nebo jinému mechanismu. Stejně tak zatím není doloženo, ve které fázi události k poškození došlo.
WSJ ve své analýze popisuje také možné účinky vysoké rychlosti na další části letadla. Rázové vlny na křídlech mohou měnit rozložení tlaků a vyvolávat odtržení proudění. Vodorovné ocasní plochy mohou být vystaveny změněnému a nestacionárnímu proudění za křídlem.
Křidélka a spoilery mohou při takovém režimu čelit výraznému aerodynamickému zatížení. Křidélka řídí náklon, zatímco spoilery mohou podle svého použití snižovat vztlak, zvyšovat odpor a pomáhat při řízení náklonu. Funkce těchto ploch proto nelze shrnout pouze jako „panely pro zatáčení a zpomalování“.
Deník popisuje možné vibrace a namáhání těchto součástí. Nejde však o potvrzený seznam poruch konkrétního letadla. Veřejně dostupná rekonstrukce neukazuje, jaké byly skutečné výchylky jednotlivých ploch, ani zda byly během sestupu použity aerodynamické brzdy.
Po zvládnutí nejkritičtější fáze piloti pokračovali do Tabúku. Podle WSJ během letu kolísala výška přibližně o 150 metrů. Deník tato kolísání spojuje s řízením poškozeného letadla.
Přes poškození letadla se pilotům podařilo úspěšné přiblížení a přistání. Podle deníku nevykazoval zaznamenaný průběh přiblížení zjevné potíže s rychlostí a řízením, které by ukazovaly na zásadní ztrátu funkce křidélek nebo výškových kormidel. To však neznamená, že tyto části zůstaly bez poškození.
Letadlo přistálo přibližně v 09:45 saúdskoarabského času, tedy v 10:45 dubajského času. Let od vzletu trval zhruba tři hodiny a čtyřicet minut.
Téměř čtyřletý Boeing 737 MAX 8 podle WSJ zůstává v Tabúku. Bude nutné posoudit nejen viditelné poškození směrového kormidla, ale také možné následky vysoké rychlosti a přetížení na další části konstrukce.
Aerodynamik Tony Farina z Embry-Riddle Aeronautical University, který spolupracoval na projektech NASA a amerického letectva, deníku řekl, že si není jistý, zda bude možné letadlo znovu používat. Přinejmenším podle něj potřebuje úplnou a důkladnou prohlídku.
Boeing se podle WSJ k incidentu odmítl vyjádřit. Americký prezident Donald Trump naopak ve veřejném příspěvku ocenil, že 737 MAX vydržel mimořádné zatížení.
Bezpečné přistání představuje významný výsledek zásahu lidí na palubě i zachované funkčnosti letadla. Teprve vyšetřování však stanoví, jakým rychlostem a silám byl letoun skutečně vystaven, proč se poškodilo směrové kormidlo a jak rozsáhlé jsou další škody.
Incident má vedle technické roviny také zásadní bezpečnostní rozměr. Po útocích z 11. září 2001 se zabezpečení kokpitů soustředilo především na zabránění vstupu útočníků do kabiny. Sebevražedný let Germanwings v roce 2015 a nynější událost flydubai znovu upozorňují na hrozbu, která může vzniknout přímo uvnitř pilotní kabiny.
V případě letu FZ1073 se podařilo katastrofu odvrátit. Přesnou posloupnost zásahů, technické následky i okolnosti útoku musí objasnit vyšetřování. (Foto: @ddfmarketing1, @RSBR_RT, planes.cz)
No comments added.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
