Osmnáctiměsíční studie European System for Outsized Cargo Airlift (ESOCA), financovaná z Evropského obranného fondu částkou téměř 20 milionů eur, byla Evropské obranné agentuře představena 8. září. Konsorcium vedené Airbus Defence and Space zkoumalo možnosti, jak nahradit kapacitu stárnoucích An-124 a později také Boeingů C-17 Globemaster III. Sama EDA přitom připouští, že stále zůstávají otevřené otázky týkající se základních operačních požadavků. Členské státy je mají dále projednávat až 21. a 22. října.
Evropa zatím nedosáhla shody ani na tom, jakou přesně kapacitu potřebuje, natož na počtu letadel, jejich parametrech, financování nebo harmonogramu případného vývoje.
Úvahy o modernizaci An-124 navíc narážejí na původ samotného letounu. Uvádět, že An-124 je ukrajinský letoun je zavádějící. Antonov An-124 je sovětská konstrukce. Vývoj byl zahájen rozhodnutím sovětských orgánů v 70. letech a výroba rozdělena mezi Kyjev a ruský Uljanovsk s dodavatelským řetězcem z řady svazových republik, dnes Společenství nezávislých států.
Podle samotného Antonova bylo v Kyjevě vyrobeno 18 An-124, zatímco v Uljanovsku 36 letadel. Do programu byly zapojeny stovky podniků napříč tehdejším Sovětským svazem. Po rozpadu SSSR tak vznikla situace, kdy konstrukční autorita zůstala na Ukrajině, ale značná část výrobní, servisní a komponentové základny se nacházela v Rusku. Přibližně 80 % dílů bylo a možná ještě je vyráběno v Rusku.
Pokud by tedy k modernizaci došlo, vyžádala by si rozsáhlou náhradu západními systémy a komponentami. Jednalo by se tedy o jakousi „westernizaci“. A to může být větší problém, než vyvinout nový letoun.
Významnou výjimkou jsou motory D-18T. Ty byly vyvinuty konstrukční kanceláří Progress v Záporoží a jejich výrobní a opravárenská základna je ukrajinská. Ani zde ale nejde o moderní pohonnou jednotku, kterou by bylo možné bez dalších zásadních investic považovat za dlouhodobé řešení pro nový evropský transportní systém. Letadlo by tak jako tak muselo být remotorizováno.
Antonov v minulosti An-124 částečně modernizoval. Verze An-124-100M dostala mimo jiné avioniku Honeywell, modernější navigační vybavení a další systémy umožňující snížit počet členů posádky. Jenže „hluboká modernizace“, která by měla zajistit provoz letounu další desítky let bez závislosti na Rusku, je však podstatně větší úkol.
Nestačilo by vyměnit displeje a navigaci. Všechny systémy, agregáty a komponenty ruského původu, pro které nelze dlouhodobě zajistit servis nebo náhradní díly, by musely být nahrazeny, nově integrovány, odzkoušeny a schváleny. Změny by zasahovaly avioniku, elektrické a hydraulické systémy, pomocné agregáty, podvozek, vybavení nákladového prostoru a řadu dalších částí letounu. Prostě všechno.
Výsledkem by mohl být projekt, který by nadále využíval základní drak stávajících exemplářů An-124 a motory D-18T, přičemž rozhodující část původního vybavení by bylo nutné nahradit. Velký rozsah přestavby logicky zmenšuje případnou ekonomickou výhodu proti vývoji nového letounu.
Pak je tu další problém, a to je rezerva životnosti stávajících draků. První An-124 vzlétl v roce 1982 a většina dnes existujících exemplářů pochází z 80. a první poloviny 90. let. Výroba letadel byla ukončena v roce 2004. Vzhledem k probíhající válce navíc není jasné, v jakém stavu je technická dokumentace. Zřejmě nelze ani uvažovat, že by některé části nebo náhradní díly mohly být vyráběny závodem Antonov.
Investovat rozsáhlé prostředky do riskantní „westernizace“ letounů starých desítky let by dával smysl pouze tehdy, pokud by bylo lze garantovat dostatečně dlouhou rezervu životnosti konstrukce.
V této souvislosti se nabízí otázka, co chce udělat s An-124 Rusko. To možnost obnovení výroby vyloučilo, zvažuje však modernizaci s cílem prodloužit životnost stávajících letadel do roku 2050. Nejde o hlubokou modernizací, spíše o dílčí zlepšení. Úpravami se bude zabývat závod Aviastar SP v Uljanovsku. Největší položkou zamýšlené modernizace je náhrada ukrajinského motoru Progress D-18T domácím motorem Aviadvigatěl PD-35, který je nyní ve vývoji. Zahájení vývoje nového nástupnického transportního letounu je plánováno na polovinu 30. let.
Ještě zásadnější je ekonomická otázka.
Evropa dnes neprovozuje desítky těžkých transportních letadel této kategorie. Program NATO SALIS zajišťuje devíti zemím garantovaný přístup maximálně k pěti An-124, přičemž tři mají být v případě krize dostupné během několika dnů a další dva podle dostupnosti.
Podobná situace je u C-17. Strategic Airlift Capability provozuje na základně Pápa v Maďarsku tři C-17, které společně používá dvanáct států. Právě sdílení letadel umožňuje zemím získat schopnost, jejíž samostatné pořízení a provoz by pro ně byly příliš drahé.
Klíčovou otázkou pro případný nový evropský program je kolik letadel by se vůbec vyrábělo? A to i s ohledem na existující závazek EU pořizovat vojenské technologie z USA.
Pokud by evropská potřeba zůstala například na úrovni několika jednotek až nízkých desítek strojů, musely by se miliardové náklady na vývoj zcela nového letounu rozpočítat na velmi malou sérii. Strategická vojenská schopnost samozřejmě nemusí být komerčně rentabilní, ale rozdíl mezi vojenskou potřebností a ekonomickou racionalitou programu tím nezmizí.
Projekt SATOC sám zatím nehovoří o konkrétním počtu letadel. Je stále v první fázi, jejímž úkolem je sjednotit požadavky jednotlivých států a teprve následně vybrat řešení. Další fáze mají zahrnovat prototyp a až poté vlastní rozvoj schopnosti.
Druhou možností je vývoj zcela nového letadla. Z dlouhodobého hlediska jde technologicky o čistší řešení, časově však mluvíme o projektu na deset let a déle.
K dnešnímu dni neexistuje žádná koncepce, společná technická specifikace, konstrukce letounu, vybraný motor ani schválený vývojový program. Není ani určeno, které státy by letoun koupily a v jakém počtu.
Pro srovnání samotný A400M potřeboval od zahájení programu do první dodávky zákazníkovi v roce 2013 přibližně deset let vývoje, a to šlo o program se 168 letadly objednanými sedmi evropskými zakládajícími státy.
Nový transportní letoun ve 100tunové kategorii by byl ještě větším projektem. Pokud evropské země v roce 2026 teprve sjednocují operační požadavky, je obtížné považovat zcela nový typ za realistickou odpověď na nedostatek kapacity očekávaný již ve 30. letech. Reálně jde spíše o případného nástupce pro 40. léta a další období – pokud vůbec bude vývoj zahájen.
Boeing přitom výrobu C-17 ukončil už v roce 2015, takže ani jednoduchý nákup dalších Globemasterů není k dispozici.
Evropská potřeba přepravovat tanky, vrtulníky, protivzdušné systémy nebo jiný mimořádně těžký a rozměrný náklad je nesporná. A400M tuto úlohu dokáže plnit pouze částečně – jeho nákladový prostor i maximální užitečné zatížení jsou podstatně menší než u An-124. Projekt SATOC proto správně upozorňuje na možnou mezeru ve strategické přepravě během 30. let.
Hluboká modernizace An-124 by znamenala rozsáhlou přestavbu sovětské konstrukce a náhradu těch systémů ruského původu, jejichž další podpora není realistická. To vše na několika několik desítek let starých dracích.
Vývoj zcela nového evropského letounu by vyžadoval obrovské investice, přičemž Evropa zatím neví ani kolik takových strojů (a zda vůbec) potřebuje.
Studie ESOCA nepřináší řešení evropského strategického transportu. Spíše ukazuje, jak obtížné řešení tohoto problému bude. Modernizace An-124 i vývoj jeho evropského nástupce dnes vypadají více jako koncepční možnosti na papíře než jako programy, které by mohly v dohledné době poskytnout potřebnou kapacitu. (Foto: United24 Media, The Aviation Geek Club, ADN, planes.cz)
No comments added.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
