Generální ředitel společnosti Scott Kirby oznámil 25. srpna při představení prvního Airbusu A321XLR historicky největší mezinárodní expanzi. V roce 2027 otevřou United deset nových zahraničních destinací, z toho devět v Evropě. Významnou roli při rozšiřování sítě dostane u United poprvé také nový Airbus A321XLR.
Výběr destinací zároveň ukazuje současnou strategii United. Osm z deseti nových měst nebude mít žádné jiné přímé spojení s USA provozované americkou aerolinkou. A díky A321XLR může United otevřít i menší trhy. Na seznamu jsou Lucemburk, Toulouse, Ibiza, Valencie nebo Lublaň, zatímco Praha, kam United létaly před pandemií, znovu chybí.
Dalším momentem je výrazný posun k prémiové nabídce. To dokládá, že strategie United se soustředí na ziskovou marži více než na počty cestujících.
Případ Prahy, která na seznamu chybí ukazuje, že o otevření dálkové linky nerozhoduje pouze velikost trhu, ale také konkurence, struktura prémiové poptávky i to, jak dobře lze cestující obsloužit přes stávající huby a partnerské aerolinky.
Proč se Praha opět nedostala na mapu United vysvětlíme.
Deset nových destinací, pět pro A321XLR
Přehled nových linek je následující:
Airbus A321XLR se stává klíčovým nástrojem velké evropské expanze 2027.
První mezinárodní lety nového typu fakticky začnou již 1. prosince 2026. A321XLR bude létat z Washingtonu Dulles do Amsterdamu a Dublinu. Ještě předtím jej United během září nasadí na vybrané vnitrostátní linky.
United mají objednáno 50 exemplářů XLR. První letoun převzaly ve druhém čtvrtletí letošního roku. A321XLR má postupně nahradit stárnoucí Boeingy 757-200, jeho význam pro síť United ale bude podstatně větší.
S doletem kolem až 8 700 kilometrů, může A321XLR obsluhovat velkou část spojení mezi východním pobřežím USA a Evropou. A dělá přesně to, co zamýšlel Airbus při jeho vývoji - mění ekonomiku takzvaných long-and-thin routes – dlouhých linek s relativně omezeným počtem cestujících. Umožňuje otevřít přímé spojení tam, kde existuje dostatečná poptávka po nonstop letu, ale Boeing 767 by představoval příliš vysoké kapacitní riziko. Lucemburk, Toulouse nebo Valencie jsou typickými příklady.
Pouze 150 míst ve velmi prémiové konfiguraci
United nakonfigurovaly A321XLR výrazně prémiovější než své běžné Airbusy A321neo. Letoun nabídne pouze 150 míst.
Konfigurace sestává z 20 plně polohovatelných sedadel United Polaris s přímým přístupem do uličky a posuvnými dveřmi. Dalších 12 míst připadne na United Premium Plus, 34 na Economy Plus a 84 na standardní ekonomickou třídu.
Celkem tedy A321XLR nabídne 32 sedadel v business class a Premium Economy, což je o 16 více než Boeing 757-200, který má postupně nahrazovat. Více než pětina kapacity letadla tak připadá na dvě nejdražší cestovní třídy.
Výhodou A321XLR není jen menší počet sedadel, která musí United zaplnit. Dopravce současně potřebuje trhy schopné generovat dostatečné výnosy z relativně velké prémiové kabiny.
Výbava zahrnuje obrazovky 4K OLED s Bluetooth připojením, větší schránky na příruční zavazadla, internet Starlink a samoobslužný prostor s občerstvením v zadní části ekonomické kabiny.
Neobvyklou novinkou bude řada Economy Plus. Prostřední sedadlo v ní nebude prodáváno a vzniklý prostor bude využit pro společný stolek cestujících sedících u okna a u uličky. United chtějí tento produkt nabídnout ve všech 50 objednaných A321XLR.
Rozsáhlý plán je závislý na dodávkách Airbusu. Program A321XLR se již potýkal se zpožděním a výrobce nadále řeší omezení dodavatelského řetězce.
Patrick Quayle, viceprezident United pro plánování globální sítě a aliance, připustil určité „počáteční problémy“ programu. United jsou ale podle něj přesvědčeny, že do příštího léta dostanou dostatečný počet letadel.
„Jsme přesvědčeni, že budeme mít počet letadel potřebný k provozu tohoto letového řádu,“ uvedl.
Tempo dodávek ovlivní také odchod Boeingů 757. United budou jejich vyřazování přizpůsobovat skutečnému počtu přebíraných A321XLR.
United míří na destinace, kde nemají přímou americkou konkurenci
Osm z deseti nových měst nebude obsluhovat žádná jiná americká aerolinie. United tuto skutečnost samy zdůrazňují. U Lucemburku, Toulouse, Marseille, Ibizy, Valencie, Terceiry, Lublaně a Okinawy budou jediným americkým dopravcem nabízejícím přímé spojení z USA.
United tak demonstrují, že pokud máte vhodný letoun s menší kapacitou, můžete menší trh změnit ve výhodu. United jdou po zajímavých menších evropských trzích, kde nemají americkou konkurenci. Následně mohou přes svůj americký hub nabídnout desítky návazných destinací. Z hlediska ziskovosti to může mít větší smysl než obsluhovat podstatně větší hub s intenzivní konkurencí.
Praha na mapě United opět chybí. Proč?
V roce 2019 provozovaly United denní sezonní linku Newark – Praha Boeingem 767-300ER a na léto 2022 plánovaly návrat. Ten nakonec zrušily, zatímco Delta Air Lines spojení mezi Prahou a JFK obnovila.
Od letošního května je americká konkurence ještě silnější. American Airlines létají denně do Filadelfie a Letiště Praha očekává během první sezony více než 57 tisíc cestujících.
Případný návrat United by proto znamenal příchod třetího velkého amerického síťového dopravce na pražský trh. Newark je zřejmě mimo hru, neboť Delta tradičně létá na JFK. Daleko zajímavější otázkou je proto Chicago.
O'Hare patří mezi největší huby United a z Prahy do Chicaga nyní žádná aerolinka nelétá. Přímé spojení je přitom dlouhodobou prioritou Letiště Praha. American Airlines ho měly otevřít už v roce 2020, plán ale zrušila pandemie. Ještě později vedení letiště jmenovitě označovalo Chicago za jednu z destinací, o jejichž získání Praha usiluje.
To, že Praha není na mapě United však není zcela pravda. United jsou společně s Air Canada a společnostmi Lufthansa Group součástí transatlantického joint venture. Praha má velmi časté spojení s Frankfurtem, Mnichovem a Vídní a všechny tři huby nabízejí rozsáhlé možnosti pokračování do USA včetně Chicaga. Část cestujících z Prahy tak United a jejich partneři získávají již dnes.
Případná přímá linka Praha – Chicago by proto částečně kanibalizovala spojení přes vlastní partnerské huby. To je jiný případ, než Toulouse nebo Valencie, kde může United novým nonstop letem přetáhnout větší část zákazníků z konkurenčních sítí.
Praha o dálkové linky usiluje systematicky. Bez větších úspěchů
Získat pro Prahu dálkové lety bylo dlouhodobě strategií dnes už bývalého vedení Letiště Praha.
Letiště Praha společně s CzechTourism a Prague City Tourism vytvořilo projekt Touchpoint. Jeho cílem je identifikovat perspektivní dálkové trhy, propagovat Prahu a Česko přímo ve zdrojových zemích a společně s dopravci podporovat nové linky. Projekt výslovně cílí na cestující s vyššími útratami a delší dobou pobytu, přičemž mezi hlavní cílové oblasti patří Severní Amerika a řada asijských zemí. Přinejmenším pokud jde o Severní Ameriku, realita zjevně neodpovídá očekáváním projektu.
Problém je, že velký počet potenciálních cestujících a marketingová podpora destinace ještě neznamenají, že je nová linka pro dopravce nejlepší možností využití letadla. Dopravce se rozhoduje nikoliv podle toho, zda je Praha krásná, ale jak velkou ziskovost dokáže generovat.
Praha je především mimořádně silnou turistickou destinací, takže zacílení na cestující s vyššími útratami bylo a zůstává problematické. Pro velmi prémiově nakonfigurovaný A321XLR je důležité nejen letadlo zaplnit, ale zejména najít dostatek cestujících ochotných pravidelně platit za 20 sedadel Polaris a 12 míst Premium Plus.
Podstatně menší Lucemburk tak má proti Praze výhodu: nikoli rozměrem trhu, ale kombinací prémiové poptávky, unikátního přímého spojení a menší kanibalizace stávající sítě.
A321XLR tak vytváří pro Prahu určitý paradox. Se 150 místy je vhodnějším letadlem pro případný návrat United než Boeing 767, který zde dopravce používal před pandemií. Současně ale United díky novému Airbusu získávají mnohem více evropských destinací, mezi nimiž mohou vybírat. Nový A321XLR je proto pro Prahu příležitostí, ale také ohrožením.
Na velikosti trhu v tomto případě nezáleží. Pro United může být menší město bez přímého amerického spojení a se zajímavou prémiovou poptávkou hodnotnější než větší Praha, jejíž cestující už zčásti obsluhují konkurenti i vlastní partneři přes Frankfurt, Mnichov a Vídeň.
A právě to asi nejlépe vystihuje skutečný význam A321XLR: nedává United (nebo jiným provozovatelům) pouze možnost létat do dalších destinací. Dává jim mnohem větší svobodu vybírat si, do kterých létat nebudou.
Nezařadit Prahu do historicky největší expanze United má tedy jasnou logiku a je odrazem strategie dopravce.
Praha se může utěšovat, že pokud se nedostala do letového řádu v roce 2027, velmi pravděpodobně se tak stane v roce 2028 nebo někdy později. V mezidobí by se nový management společnosti měl zamyslet nad strategií, která by Letiště Praha vrátila mezi vedoucí letiště regionu.
(Foto: @timjue, @Aviationa2z, @airwaysmagazine, planes.cz)
Otázkou je, proč dnes dopravci nemají zájem o linky, které před pandemií prosperovaly (Montréal, Newark, Šanghaj, Čcheng-tu).
A stejně tak pokud se Deltě nevyplácí celoroční JFK nebo sezónní ATL, tak jak to, že se jim vyplácely pár let zpátky?
2 records
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
rampa: nevíme, zda Vámi edené linky byly ziskové, takové údaje dopravci nezveřejňují. OZato všichni víme, že od pandemie se zvýšily všechny náklady, od paliva přes letištní poplatky, posádky až po letadla samotná. Problém nejspíš spočívá v tom, že letadla mohou generovat vyšší zisk na jiných trasách než do Prahy. Otázka tudiž nezní, zda je linka zisková. Otázkou je, zda je ziskovější než jiné linky. United (a jiní dopravci) umístí kapacity přednostně tam, kde generují nejvyšší zisk. Praha je typicky turistickou destinací, takže segment prémiových zákazníků je omezený. A to nezmění ani proklamace bývalého genrálního ředitele Pose o zaměření na "lukrativní klientelu" ,