Segment nízkonákladové dopravy silně posiluje

• 2023-06-11 08:30

Nízkonákladoví dopravci (LLC) dnes celosvětově představují třetinu kapacity letecké dopravy. V březnu 2023 byl jejich podíl 32 %, a to proti 29 % v březnu 2019 nebo 25 % v roce 2015. Vyplývá to ze studie společnosti OAG (více zde).

Ve 21 zemích obsluhují nízkonákladoví dopravci většinu trhu

Největší popularitě se nízkonákladová doprava těší v regionu Jihovýchodní Asie, kde má podíl 52 %.  

Více jak 50 % podíl mají LLC v 21 zemích světa (tab. 1 a 2). Pořadí vede Slovensko s podílem nízkonákladové dopravy 84 % a uzavírá Španělsko s 50 %. Největší zemí z hlediska kapacit nízkonákladové dopravy je Indie, kde nízkonákladoví dopravci mají podíl 74 %. Nejmenší je Gibraltar s podílem 63 %. 

O vysoký podíl v zemích a střední a východní Evropy se postaral především rychlý růst Wizz Airu.

Zajímavé je, že tato skupina 21 zemí drží 20 % podíl celosvětové kapacity, přičemž v roce 2019 byl jejich podíl pouze 11 %.  

Dále studie uvádí seznam 10 zemí (tab. 3) s podílem nízkonákladové dopravy mezi 40 % až 50 %. O poslední místo seznamu se společně dělí Česko, Kuvajt a Jižní Afrika, a to s podílem 41 %, největší podíl má Maroko s 49 %.

Jak jsme v planes.cz již několikrát zmínili, tento výsledek není náhodný, ale je produktem obchodního přístupu bývalého vedení letiště Praha. Ten negativně ovlivnil zejména plány Wizz Airu, který svou bázi v Praze dokonce zrušil. Doufejme, že dojde k obratu. 

Největší zemí nízkonákladové dopravy v této skupině je Británie s podílem nízkonákladové dopravy 48 % a kapacitou 12,4 milionu míst.

Nízkonákladová doprava rychle posiluje

Nízkonákladové společnosti mají lepší schopnost řídit růst v období nejistoty, čehož plně využily v období po pandemii. Nízkonákladoví dopravci jsou oportunističtí a schopni reagovat na změny prostředí daleko rychleji. Proto se tempo jejich růstu urychluje a urychlovat bude.

Celkem 14 zemí dosáhlo růstu podílu nízkonákladové dopravy v období březen 2019 až březen 2023 o více jak 10 % (tab. 4). Největšího tempa dosáhl Omán, a to 19 %, šlo však o růst z relativně nízkých hodnot. Na dalších místech se umístily Island (18 %), Bulharsko a Chorvatsko (15 %). V této kategorii Česko naneštěstí nenajdeme.    

Stírá se rozdíl mezi nízkonákladovými a tradičními dopravci

Společnosti jako JetBlue a easyJet postupně vylepšují své produkty proti tomu, co bylo obvyklé v začátcích nízkonákladové dopravy. easyJet sám sebe označuje jako hybridní společnost.

Mezi LLC se v posledních letech vydělila skupina ultra nízkonákladových dopravců, jako např. Ryanair, Wizz Air, Spirit a Allegiant.

Přesně v opačném směru se pohybuje většina tradičních dopravců, kteří se svými „oholenými“ tarify nenabízí o nic více než LLC. A to dokonce mnohdy i pokud jde o rozteč sedadel.

Tradiční dopravci tak ztrácí moment diferenciace, přebírají „me too“ strategii, ale přitom postrádají nízkou nákladovou základnu LLC a jejich agilitu. Nemají proto šance efektivně konkurovat tam, kde jsou přímo konfrontovány s nízkonákladovou konkurencí. Tradiční společnosti mají rády dlouhé a stabilní plánovací horizonty, což se v této době moc nehodí.

Jsou tradiční provozovatelé, kteří netrpí „me too“ syndromem a nabízí prémiové služby. Příkladem budiž Emirates, Qatar, Turkish Airlines, Singapure Airlines, Qantas, atd. Jde o společnosti, které v této době dosahují rekordních hospodářských výsledků. Zjevně nikoliv náhodou.  

Do určité míry problém tradičních dopravců trpí i někteří nízkonákladoví dopravci, kteří fungují ve skupině vedle tradičních dopravců. Příkladem takového uspořádání je Lufthansa a Eurowings.    

Wizz Air, Ryanair, Vueling a IndiGo vítězi zotavení po pandemii

Pandemie, resp. zotavení po pandemii umožnilo nízkonákladovým dopravcům posílit své pozice. Jak bylo zmíněno, díky své agilitě byli schopni rychleji reagovat a přizpůsobit se nové situaci. Nejlepším příkladem budiž Ryanair, který se i v době pandemie postaral, že piloti a letadla létala a firma si zachovávala plnou provozuschopnost.

Společnosti jako Wizz Air či IndiGo využily pandemie k výraznému posílení svých pozic. Obě společnosti během pandemie rozšiřovaly a modernizovaly své flotily.

Všechny zmíněné společnosti se držely osvědčeného pravidla, že v době krize se investuje a v době konjunktury maximalizuje zisk.  

Změny leteckého parku

Wizz Air i Ryanair jsou zdařilým příkladem, jak nízkonákladoví dopravci posilují své kapacity růstem sedaček/letadlo, čímž dále snižují svou nákladovou základnu. Wizz Air má nyní průměrnou kapacitu 226 sedaček/letadlo. Ryanair v květnu podepsal objednávku na až 300 letadel Boeing 737-10. Takřka 20 % kapacit dnes Ryanair provozuje letouny 737-8200 s kapacitou 197 míst proti 189 u 737-800.

Osm sedaček navíc při 76.000 letech ročně znamená 609.000 míst navíc. Při průměrném využití sedačkové kapacity 94 % to je 572.000 cestujících navíc. Výnosy od těchto cestujících jdou v podstatě přímo do zisku. Šéf Ryanairu Michael O’Leary u příležitosti podpisu kontraktu s Boeingem slíbil, že úspory provozu 737-10 společnost promítne do nižších cen letenek.

Ryanairu nezbývá, než tiše závidět Wizz Airu s jejich Airbusy A321neo pro 239 cestujících.

Co dál?

Studie OAG nese titulek „Nezastavitelný růst LLC“. Přesněji to říci nelze. Vše, co dnes vidíme, je vítr v zádech pro nízkonákladovou dopravu. To se týká krátkých a středních tratí.  

Tradiční dopravci s vysokým podílem dálkových linek a vysokým podílem prémiových produktů tlaku nízkonákladové konkurence nepochybně odolají. Ostatní čeká boj o přežití. Na trhu v Evropě je příliš mnoho a příliš malých dopravců.

Jak předpovídá O’Leary, v polovině dekády bude v Evropě fungovat v důsledku konsolidace trhu nanejvýše pět skupin.    

Article photographs