Proč letadla padají (1. část)

• 2020-08-16 09:00

Tohle povídání vzniklo v podstatě díky kurvaviru. Pláže a bary byly zavřené a ostatní radovánky podstatně omezené. Takže jsem si začal dělat pořádek v mém nepořádku a to se najdou věci :-). Při prohrabávání se starýma fotkama (papírovejma) z práce jsem našel pár, o kterých jsem si myslel, že by mohly zajímat čtenáře planes. Ale měl jsem dojem, že vysvětlení k nim jenom v popisku by nebylo dost. No a tak začnu povídat.

Nepamatuju si přesně kdy, ale zhruba před 30 (+/-) lety. Naše DC-10ka startovala ze SFO (nepamatuju kam, ale byla plná). Těsně po startu při plném výkonu motorů se u motoru č. 1 roztrhl disk kompresoru, posádce se podařilo uhasit požár motoru a vrátit se na letiště. Při pojíždění z křídla crčelo palivo několika proudy.

Foto: autor

Když se disk roztrhl, kryty motoru to neustály a šrapnely začaly létat kolem. Šňůry, znázorňující jejich „letové cesty“, jsme natáhli pro vyšetřovatele FAA a NTSB. Pár malých kousků skončilo v aerodynamickém krytu mezi křídlem a trupem, asi dva našly cestu do kabiny. Ale většina prošla potahem křídla do palivově nádrže. Díry byly různých velikostí, největší velikosti dlaně. A teď tedy ten zázrak, že to neskončilo katastrofou. Láhve s halonem na hašení jsou umístěné zhruba metr od pylonu směrem k trupu. I kryt té láhve byl děravý, ale láhev byla nepoškozená, takže ten motor mohli uhasit.

Foto: autor

I když to vypadalo dramaticky, oprava nebyla moc komplikovaná. V té době mne zaučovali do funkce foremana, byl jsem ještě mladej a fešák :-); zaskakoval jsem obyčejně za ty, kteří byli na dovolené, nebo když byla mimořádná akce. Bylo to docela fajn – práce s kolegy, spolupráce s našimi inženýry, když oprava nebyla možná podle SRM (standardní manuál oprav) a oni museli vymyslet něco originálního a po schválení výrobcem mi dát EVA (Engineering Variation Authority – Inženýrem schválená změna), podle které jsme mohli pokračovat. Za krk mi dýchali pánové od FAA a NTSB, ale naše kafe jim chutnalo, tak nebyly problémy.

V průběhu vyšetřování také spočítali, že jak byl motor v plném tahu, točil 18000 ot/min a zastavil se v půl otáčce! Takže to byla tak velká setrvačná síla, že když se motor kejvnul tak se to přeneslo i na pylon. Potah na něm byl dost zvlněný a vypadalo to, že bude muset byt opraven, ne-li vyměněn. Jenže když se svěsil motor, tak to křuplo a pylon se srovnal do původního stavu. Podrobná inspekce visuální i rentgenem nenašla jedinou prasklinu.

Takže díry v křídle a trupu se zazáplatovaly, pověsil se novy motor a éro možná pořád létá. Protože si nepamatuju (a nikde jsem nenašel) registraci, nemůžu to ani dohledat.

No a to by mohl byt konec povídání, jenže název článku něco napovídá a zatím nic nespadlo. Já mám dost problém s výrazem „spadlo letadlo“. Letadla nemají co padat. Leda když se rozsypou a pak padají kusy. Je pravda, že existuje pádová rychlost a pod ní to spadne, ale když s tím pilot vletí plnou rychlostí do Alp nebo střemhlav do země, případné při akrobacii to do země zavrtá nebo nevybere přemet, tak to podle mne nejsou pády - říkávalo se tomu kraksny.

A při povídání o skoro maléru v SF jsem si vzpomněl na větší malér zase naší DC -10. Tentokrát jsem si našel víc info. 19. červenec 1989, let UAL232 z Denveru do Philadelphie.

Stejný motor, ale č. 2 – ve výšce 37 000 ft při cestovní rychlosti se roztrhl disk ne kompresoru, ale dmychadla, a šrapnely vážně poškodily ocasní část trupu včetně horizontálního stabilizátoru.

Fotografie: Zpráva NTSB

To by tak zlé nebylo, ale odlétající disk přerazil trubice hydraulického systému č. 1 a č. 3 a veškerá hydraulická kapalina vytekla, čímž byl letoun prakticky (i teoreticky) neřiditelný. Ale pořád to letělo. Mezi cestujícími byl kapitán a instruktor DC-10, kterého posádka požádala o pomoc. Řídit pomocí kormidel nebylo možné, podařilo se trochu manévrovat změnou tahu motorů (zvýšením tahu pravého motoru se zvýší rychlost a vztlak pravého křídla a éro se začne naklánět a stáčet do leva – to samé opačně). Tímhle způsobem se jim dařilo jakžtakž letět a pro přistání si vybrali Sioux City, které bylo nejblíže – asi 50 mil. Aby udržela letadlo v letu, musela posádka točit většinou pravé zatáčky, takže letěli dvojnásobnou vzdálenost.

Fotografie: Zpráva NTSB

I podvozek se jim podařilo manuálně vysunout, ale pak už to udržet nešlo. Letadlo v podstatě udělalo na zemi kotrmelec a začalo hořet. Z 296 lidí včetně posádky to 184 přežilo.

Letadlo ale nespadlo. A když stejnou situaci zkoušeli simulovat na simulátoru, tak to neletělo.

Další velký malér, který neskončil katastrofou byl let UAL811 z Las Vegas do Sydney s mezipřistáním v Honolulu. B747-122 N4713U odstartoval z HNL 24. února 1989 v 01:52 místního času s 337 pasažéry a 18 členy posádky. Po 17 minutách letu se zhruba v 7000 m otevřely přední nákladové dveře. A to takovou silou, že vytrhly horní panty, natrhly podlahu v obchodní třídě a dírou v trupu vyletělo 10 sedaček, ve kterých sedělo 8 lidí. Piloti nejdříve mysleli, že to byla bomba jako u letu PanAm 103 u Lockerbie. Ve 2:20 vyhlásili emergency, začali vypouštět palivo a zahájili nouzový sestup do hladiny, kde se dalo dýchat (byl poškozen palubní nouzový kyslíkový systém) a zároveň točili 180stupňovou levou zatáčku zpět do HNL. Motor č. 3 vibroval a ztratil kompletně tah, takže ho pilot vypnul. Motoru č. 4 klesnul tah na nulu, vyletěly teploty a začaly z něj šlehat plameny, tak ho vypnuli taky. Utržené kusy a část nákladu z carga poškodily vodorovný a svislý stabilizátor. Klapky byly taky poškozené a nebylo možno je vysunout úplně, takže přistávací rychlost byla podstatné vyšší. Presto kapitán zvládl zastavit před koncem dráhy, a to14 minut od vyhlášení nouze. Letoun byl evakuován během 45 vteřin.

Foto: Airscape Magazine

Navzdory rozsáhlému námořnímu a leteckému pátrání se nepodařilo najít ostatky 9 obětí. V motoru č. 3 byly nalezeny zbytky oblečení a lidských pozůstatků.

Letadlo jsme opravili, dostalo novou registraci N4724U a létalo u společnosti do roku 1997, kdy bylo prodáno Air Dabia jako C5-FBS. V r. 1998 Air Dabia přestala existovat a letadlo stálo opuštěné na letišti Plattsburgh International. V roce 2004 bylo sešrotováno.

Stejná situace byla opět vytvořena na simulátoru, ale neletělo to.

Další „zázrak“, kdy bylo skoro nemožné, aby letadlo letělo, byl let AAH243 společnosti Aloha Airlines.

28. dubna 1988 odstartoval B737-297 N73711, pojmenovaný Queen Liliuokalani, ve 13:25 místního času z letiště Hilo Intl. Asi o 20 minut později v hladině 7300 m nastala prudká dekomprese, v kokpitu poletovaly kousky šedého izolačního materiálu a kapitán Robert Schornstheimer viděl dírou, kde původně byly dveře, modré nebe. Tam, kde původně býval strop v obchodní třídě. Byla utržena horní polovina potahu trupu od kokpitu až k náběžné hraně křídla (5,6 m).

Foto: Dailymotion

O 13 minut později nouzově přistáli na letišti Kahului. Z celkového počtu 95 lidí na palubě (včetně posádky), bylo 65 zraněných, 1 letuška zemřela.

Stejně jako v předchozích případech simulátor při naprogramované stejné situaci „odmítl“ letět.

Ted bych rád popsal incidenty, kdy motory se točit přestaly, ale letělo to (i když ne dlouho) a dopadlo to velice dobře:

Velice známý je let US Airways 1549, A320, volací znak „Cactus“.

Plánovaný let z letiště La Guardia v New Yorku do Charlotte odstartoval 15. ledna 2009 v 15:25. V 15:27 ve výšce 859 m letadlo proletělo hejnem kanadských hus, oba motory si nějaké nasály a přestaly táhnout. Letadlo zpomalilo, ale stoupalo dalších 19 vteřin a dosáhlo výšky 930 m. Ve vzdálenosti 7,2 km od LGA kapitán Sullenberger věděl, že vrátit se tam už možné není. Ani náhradní letiště TEB (Teterboro v New Jersey) už nebylo možné dosáhnout. Jediná možnost byla řeka Hudson, kde v 15:30 hladce přistáli.

Foto: Theconversation

Kapitán byl vyhlášen za hrdinu a celá posádka odměněna mistrovskou medailí Unie pilotů a navigátorů a starosta New Yorku jim předal klíče od města.

Později jsem měl možnost poslechnout si kapitána tady v Cupertinu, kde přednášel na akci, kde hovoří úspěšní ředitelé a manažeři a učí publikum (za dost peněz) jak byt úspěšným. Protože jsem věděl, že Sullenberger za mlada absolvoval plachtařský výcvik, dovolil jsem se ho zeptat, jestli mu to třeba trochu pomohlo. Nó, dost nadskočil a vysvětlil mi, že Airbus není větroň a že největší zásluhu na celé záležitosti mělo jeho manažerské umění. Trošku u mne ztratil respekt, ale pochybuju, že by kvůli tomu měl bezesnou noc :-) Ptal jsem se ho, protože nebyl první, který chvíli letěl „bezmotorově“.

A320 N106US byl neopravitelný a je vystaven v „Carolinas Aviation Museum“ v Charlotte, NC.

Další dost známý případ byl „Gimli Glider“.

23. července 1983 letěl let Air Canada AC143 Boeing B767 C-GAUN z Montrealu do Edmontonu ve výšce 12 000 m, když se v polovině cesty se rozezněl alarm, avizující nízký tlak paliva na levé straně. V domnění, že je závada na palivovém čerpadle, ho piloti vypnuli, protože palivo stále mohlo zásobovat motory samospádem. Pár vteřin později to samé na pravé straně. To už pilot znervózněli a začali plánovat divert do Winnipegu. Když ztichnul motor č. 1, připravovali se na přistání s jedním motorem. Při komunikaci s řídicím letového provozu ve Winnipegu zazněl kokpitem alarm, který nikdy neslyšeli: „All engines out“. Taková situace by neměla nikdy nastat, proto se nikdy neučila při tréninku v teorii ani na simulátoru.

S nepracujícími motory zhasla přístrojová deska a přestala fungovat hydraulika. Automaticky vypadla RAM (pomocná náporová turbína) a jak elektricky i hydraulicky systém ve značně omezeném režimu znovu fungovaly.

Kapitán Robert Pearson byl velmi zkušeny pilot větroňů (opět). Jako nejoptimálnější rychlost plachtění pro B767 zvolil 410 km/h. Klouzavost vyvodil podle výškoměru a informací od obsluhy radaru ve Winnipegu o ulétnuté vzdálenosti. S vypočtenou klouzavostí zhruba 12 : 1 druhý pilot spočítal, že Winnipeg je daleko a navrhl přistání na základně Royal Canadian Air Force Gimli, kde dříve sloužil. Netušil ovšem, že základna byla proměněna na park a autozávodiště.

Podvozek vypadl vlastní vahou, ale příďák se (naštěstí) nezamkl. Na finále viděli, že jsou rychlí (klapky ani sloty nefungovaly) a vysoko. Na vteřinu uvažovali o 360stupňové zatáčce, ale neměli výšku. Kapitán vysekl perfektní skluz a posadil to na runway, která už runway nebyla. Protože příďák nebyl zamčený, zavřel se a éro spadlo na čumák, což pomohlo brzdit.

Přistáli po 17 minutách a ulétnutí zhruba 120 km od vysazení motorů.

Proč vlastně motory přestaly pracovat? Kde udělali soudruzi v Kanadě chybu? V té době kanadsky letecky sektor přecházel z imperiálního systému (galony, libry) na metrický (litry, kila). Tenhle B767 byl první kalibrován v metrickém systému. Kvůli několika chybným přepočtům měli v nádržích 22 300 liber paliva namísto 22 300 kg – méně než polovinu. FMC (Flight Management Computer) měří spotřebu paliva a potom spočítá, kolik zbývá. A kapča zadal, že mají 22 300 kg paliva, takže FMC ještě při vysazení motorů „myslel“, že paliva je dost. Indikátor paliva nefungoval, o čemž piloti věděli, ale plně spoléhali na FMC.

Letadlo prozatímně opravili v Gimli a přeletěli na základnu ve Winnipegu, Po kompletní opravě B767 létal u Air Canada dalších bezmála 25 let. 24. ledna 2008 absolvoval poslední let na letiště Mojave, kde byl údajně v roce 2014 sešrotován.

Dost velké vzrůšo si užila i posádka A330-243, C-GITS. Jednalo se o let Air Transat TS236, který odstartoval 23. srpna 2001 ve 20:52 místního času z Toronta na let do Lisabonu s 293 cestujícími a 13 členy posádky.

V nádržích měli 46,9 tun paliva, o 4,5 tuny víc (jaká náhoda), než požadovaly předpisy. Piloti netušili, že asi po 3,5 hodinách praskla palivová trubka u pravého motoru a začali ztrácet palivo. Po 4 hodinách letu zaznamenali problém na pravém motoru s tlakem a teplotou oleje. Po poradě s údržbářským centrem se dohodli, že jde o chybnou signalizaci a budou sledovat vývoj. Za další půlhodinu přístroje signalizovaly „fuel imbalance“ – značný rozdíl v množství paliva v nádržích. Netušili pořád, že ztrácejí palivo (4 litry/s) a začali přečerpávání paliva. Rozhodli se pro divert na základnu Lajes na Azorech.

Stále ještě 280 km od Azorských ostrovů ve 12 000 m vysadil pravý motor. Kapitán zahájil sestup do 10000m, což je předepsaná výška pro let na jeden motor.

Za 13 minut, stále 120 km od Lajes Air Base vysadil i levý motor. Spočítali, že při klesání 600 m/min mají 15-20 minut, než budou přistávat na vodu. Za několik minut byli v dohledu základny. A zase - kapitán Robert Piché byl zkušený plachtař: aby se zbavil přebytečné výšky, vytočil 360, několik „esíčeku“ a dost tvrdě přistál 310 m za prahem dráhy rychlostí 370 km/hod.

Foto:Aviation-accidents.net

Prasknutí palivové trubky bylo zaviněné údržbou – instalováním špatného dílu. Kapitán Piché byl nejdříve obviněn z nesprávného vyhodnocení údajů přístrojů a tím i chybného rozhodnutí přečerpávat palivo. Navzdory tomu byl kanadskými medii označen za hrdinu a od Air Line Pilots Association dostal cenu Superior Airmanship Award.

Letoun byl opraven a v prosinci 2001 vrácen do služby u Air Transat pod přezdívkou „Azores Glider“. V březnu 2020 byl uskladněn.

bude pokračováno…