Letecké střípky 13 - Ještě jednou dokola

• 2017-09-17 09:00

Ještě jednou dokola

Je pět minut do přistání, a za chvilku vyndáme podvozek. Letíme pomalu, v dnešním světě velkého provozu jsme jen jedním z mnoha letadel, které právě letí na naše letiště, a musíme brát ohled na ostatní. Od doby, kdy nám na palubní desku přidali ten úžasný přístroj TCAS, víme docela přesně, jak daleko a vysoko jsou ostatní letadla okolo nás. Před nějakými pěti lety, kdy tuhle novinku kvůli zvyšování provozu zaváděli jako novou a nezbytnou informaci pro piloty, vypadalo všechno trochu jinak. Okouzleně jsme pozorovali ty malé pohybující se body dokola, poprvé jsme tak měli možnost udělat si obrázek o provozu, v němž se pohybujeme. Přiznám se, že občas kvůli tomu člověk tak trochu zapomněl letět. Dnes je už všechno jiné, zvykli jsme si a přístroj používáme tak, jak byl původně navržen. Občas se na něj koutkem oka podíváme a sem tam trochu upravíme parametry našeho letu, abychom ostatním nepřekáželi. To je vše, ostatní je práce pro řízení letového provozu, neboli pro ATC.

Jakmile cestující rozeznají jednotlivá okna v domech pod letadlem, vědí, že je pomalu čas ke shromažďování vlastních věcí. Za chvíli se bude vystupovat. Jen se rozpomenout, co všechno si přinesli s sebou a kam to dali, zdalipak není něco v kapse sedačky před nimi? Jsou tací, kteří právě tam k nemalé radosti uklízečů zastrkávají peněženky či pasy, někdy dokonce walk-man nebo jinou zajímavost. Nyní již stevardky sedí na svých místech, všechno je uklizeno a zejména na kratších letech pro ně nastává první příležitost, jak rychle zhltnout svačinu nebo dopít vychladlou kávu.

Vpředu z kokpitu je přistávací dráha obyčejně už dobře vidět. Není to pravidlem, v mracích a špatném počasí je první kontakt se zemí navázán teprve v okamžiku, kdy letadlo již přeletělo práh dráhy, ale většinou je posledních patnáct kilometrů letiště jako na dlani. Tahle poslední fáze letu probíhá ve stálé výšce, letadlo letí horizontálně a klesat začne teprve ve chvíli, kdy palubní přístroje zachytí signál letištního přistávacího systému, který nás dovede až na zem a na osu přistávací dráhy. V okamžiku začátku sestupu už musíme mít přibržděno a částečně vysunuty klapky. Při finálním klesání by se nám stroj začal přes volnoběh motorů rozjíždět na větší rychlost a my potřebujeme pravý opak, a to postupně zpomalovat. Proto se klapky, které nejen zvýší vztlak, ale zároveň svým odporem velmi účinně letadlo brzdí, vysouvají o něco dříve. Až do této chvilky, kvůli provozu odsouvané na poslední možný moment, je křídlo „čisté“ jako za cestovního letu.

Na konci letu přichází přistání. Naši cestující chtějí na zem, jsou u cíle své cesty. Ale u létání je hodně věcí jinak, než si laik představuje. I když to zní trochu zvláštně, v následujících chvílích bude docela rozumnou myšlenkou nespoléhat jen na to, že toto přiblížení povede k přistání. Nespoléhat na jednoduchou, přímočarou budoucnost následujících chvil jako na jedinou alternativu. Protože člověk, který o svou jedinou možnost přijde, je obvykle překvapený, netrpělivý a má tendenci chovat se jinak, než za normálních okolností. Jestliže je pilot skálopevně přesvědčen, že za pár minut přistane a ono se to vyvine jinak, je tak trochu mimo. Je účastníkem děje, se kterým nepočítal. A zbytečně, mohl si klidně nechat oboje dveře otevřené, a jestliže má tu možnost, tak si prostě vybrat, do kterých vstoupí. Protože může být spousta důvodů, proč nepřistane, ale udělá go-around.

Jedním z nich může být, že nám samotným se něco stane s letadlem. Z důvodu ekonomiky, ale hlavně silného provozu, dosahujeme přistávací konfigurace, to znamená klapky na křídle a vysunutý podvozek, až poměrně těsně před letištěm. Je předepsáno mít stroj připravený k přistání nejpozději ve výši tří set metrů, a to je opravdu nízko. Dvacet vteřin předtím dáme páku ovládání podvozku dolů a vida – jedno světlo nesvítí, z palubní desky na nás mrkají jen dvě zelené. Jako každá neobvyklá záležitost zabere o poznání delší chvíli, než to člověku dojde. Máme čas na normální prověření funkce? To je znovu zasunout, chvíli počkat a pokusit se podruhé o lepší úspěch? Nemáme. Takže, bez rozmýšlení go-around!

Podobnou překážkou pro přistání je špatné počasí. Problémem, který by mohl letadlu znemožnit přistát, je zejména mlha, špatná dohlednost provázející létání v zimních měsících. Bývá setrvalejší povahy, neobjeví se ani nezmizí za pět minut a dá se říci, že v průběhu takového přistání celou dobu víme, že naše šance jsou určitým způsobem omezené. Vyjde to nebo ne, počítáme s neúspěchem a jak bylo řečeno, kdo se dostatečnou dobu předem obává, tomu většinou všechno vyjde. Kdo si vezme kvůli špatnému počasí několik tun paliva navíc, vůbec je nepotřebuje, protože mlha se mezitím rozpustila. Kdo mávne rukou a nepřemýšlí o tom, mívá s počasím starosti častěji. Z povětrnostních jevů, kterými nás příroda obdarovává, je mnohem zrádnější než mlha bouřka nad letištěm, v opačném ročním období. Protože ten letní půlrok také nemůže být nudný a bez legrace. To je naopak stav ovzduší, který se tak rychle mění, že minutu stará informace má jen okrajovou hodnotu. Bouřka, to je silný nárazový vítr, neustále se měnící jak ve svém směru, tak i v síle. Jestliže se obě veličiny změní ve chvíli, kdy letadlo dosedá na povrch dráhy, tak ze silného předního větru bude rázem vítr zadní a to znamená, že aktuální rychlost letadla, díky které držíme ve vzduchu, se v jediném okamžiku zmenšila o podstatný díl. Snadno se může stát, že se letadlo poněkud propadne dolů, protože bez rychlosti letět nemůže. Aby se nic takového nepřihodilo, posádka v určitém okamžiku zhodnotí, že podmínky dnes nejsou vhodné pro přistání a bude lepší někde stranou vyčkat, až se bouřka odklidí pryč. Nebo až se jednoduše vyprší a přestane existovat. Obvykle to netrvá dlouho, stačí patnáct dvacet minut. Co je na bouřce nejzrádnější je skutečnost, že letadlo před námi v pořádku přistálo. Přesvědčení, že nejrozumnější alternativou je go-around, člověk musí vydolovat sám ze sebe.

Stane se také jiná věc. Předcházející letadlo, kterému dýcháme na záda, a celý sestup ho pouhým okem pozorujeme, jak před námi visí ve vzduchu, si to rozmyslelo a po přistání dráhu prostě neopustilo. Upadlo mu kolo, nebo vysadila hydraulika a nemohou z dráhy odbočit? To je vlastně jedno. I kdyby zastavilo na samém konci dlouhé dráhy a nám stačí pro přistání slabá polovina, povolení k přistání z věže nedostaneme. Dráha je uzavřená po dobu neurčitou. Když to dobře půjde, tak stroj tak do půlhodiny odtáhnou. Když se člověk zamyslí nad důsledky, které s sebou taková událost nese, tak zjistí, že na určitou dobu dráha vlastně přestala existovat. Má-li letiště pouze jednu dráhu, tak právě teď celé letiště zmizelo z povrchu zemského. Prostě tady není. Kam tedy poletíme? A zítra, při příštím letu, se může stát, že dráhu z podobného důvodu uzavřou těsně po našem startu. Na první pohled se dá říci, že jsme měli štěstí. Ale není to pravda. V případě jakékoli závady našeho vlastního stroje se nyní nemáme kam vrátit, letiště přímo pod námi tam ve skutečnosti není. Každý pilot má v průběhu startu plán pro neočekávané události, co bude dělat, jestliže všechno nepůjde jak má. Návrat zpět na letiště odletu patří k těm základním opatřením, se kterými se počítá. Na co všechno člověk musí myslet, aby vyváznul se zdravou kůží, jestliže se najednou okolnosti změní?

Zdaleka nejčastější příčinou pro go-around je však malý rozestup mezi letadly. Řídící na věži znají samozřejmě předpisy, stanovující přesně, nakolik se letadla mohou k sobě přiblížit. Vědí však také z praxe, jak dlouho trvá, než stroj vyklidí po přistání dráhu, nebo naopak za kolik vteřin po obdržení povolení vzletu dotyčný opustí pevnou zemi. Udržování rozestupů mezi letadly je nejdůležitější úlohou ATC. Jestliže nám něco přikazují nebo naopak nedovolí, není to proto, že by chtěli naše letadlo řídit. Důvodem je, že tam venku je někdo druhý, a musíme se mu vyhnout – a on nám. Řídící, kteří se ve vlastním zájmu snaží organizovat letový provoz tak, aby všechna letadla dosáhla svého co nejdříve, počítají také s tím, že piloti se budou vždy chovat podle jejich očekávání. A to se někdy nestane. Předpokládají třeba, že letadlo opustí po přistání dráhu první možnou odbočkou, jako ten před ním. Tahle linka je však plná, letadlo je mnohem těžší a neubrzdí to. Bude na dráze déle. Nebo jinak, přílet na finále dostane příkaz okamžitě zabrzdit na minimální rychlost, mezi dva přílety se řídící snaží nacpat ještě jeden odlet. V kokpitu ale probíhá výcvik, žák má dost starostí se sebou a kapitán příkaz přeslechne. Takže letí dál vyšší rychlostí a za několik desítek vteřin situace dospěje k nezbytnému. Díky zařízení TCAS víme dnes mnohem lépe, co se děje a často tušíme už dopředu, co bude následovat. Ale někdy nás vývoj situace přesto překvapí. Jako jednou v létě, když jsme se vraceli s plným letadlem z dost dlouhého letu. Před prahem dráhy kroužilo v uctivé vzdálenosti malé letadélko, čekalo na mezeru mezi velkými letadly, aby se také prosmeklo na letiště. Nebylo vidět – takový stroj zahlédneme spíše náhodou, když se od něj odrazí paprsky zapadajícího slunce, protože je příliš malý. Najednou slyšíme, že dostalo povolení k přistání. Má si prý pospíšit a uvolnit dráhu co nejdříve. Jenomže naše přistávací rychlost byla dvě stě sedmdesát, a jeho mohla být tak okolo stovky. Další věcí je, že takové letadlo přistane na stopadesáti metrech, a potom stráví dlouhou dobu na dráze pomalým pojížděním a hledáním nějaké odbočky. Zvlášť, je-li pilot cizinec a na letišti poprvé. Což podle hlasu byl. Ten řídící má odvahu, usoudili jsme. Ale zachoval se i k nám poctivě, za pár vteřin k nám vyslal vzkaz, abychom se připravili na možný go-around. Netrvalo ani dalších deset vteřin a oběma nám bylo jasné, že pouhá možnost se proměnila v jistotu. Tak jsme se stošedesáti cestujícími přidali plyn, udělali kolem letiště kolečko a za deset minut, po upozornění že na nic podobného podruhé nemáme palivo, přistáli. Stálo nás to sedm set kilogramů pohonných hmot. Dodnes doufám, že ti dva nebo snad tři cestující z malého letadélka, jestli tam vůbec někdo kromě pilota byl, si na naše zdraví dali v letištním baru panáka.

Udělat go-around není nic těžkého, každý z nás jich na simulátoru odletěl desítky nebo snad stovky. Letadlo musí změnit svůj tvar, protože na přistání a pro vzlet vypadá trochu jinak. Podvozek již nebudeme potřebovat, a proto ho schováme zpátky do letadla. Přistávací klapky, vysunuté na velký úhel, jsou nesmírně účinnými brzdami a daleko bychom s nimi nedoletěli, takže je mírně zasuneme zpátky. Ne moc, protože je stále potřebujeme. Na přistání je výkon motorů pochopitelně snížený, a rozběhnout je na startovní výkon pár vteřin trvá, s tím se nesmí otálet. A nakonec je třeba změnit sestupnou dráhu našeho letadla opět nahoru, co nejdále od země. Časová souslednost je přesně opačná – nejdříve ze všeho se musí přerušit klesání a ve stejný okamžik přidat výkon motorů na maximum. Zároveň přivřít klapky a teprve když na přístrojích zaznamenáme stoupání, uklidí se podvozek. Všechny tyto úkony se dělají ve stejný okamžik, a vždy ve stanoveném pořadí. Nelze přidat plyn a letět pořád dolů, to bychom udělali jen jednou. Abychom se naučili dělat všechno správně a pokaždé stejně, společnost nám pořídila ten drahý simulátor, kde máme dost času a příležitostí. Se simulátorem jsou jen dvě potíže: jednak člověk ví dopředu, co se chystá, a není to překvapení jako v normálním provozu, kde naopak plným právem čekáme ekonomicky vhodnější alternativu, to je přistání. Druhá potíž je v tom, že simulovaný go-around je pokaždé stejný: začíná ze stejné výšky okolo padesáti metrů nad zemí a probíhá téměř vždy na stejném letišti, kde dráha dalšího letu je všem notoricky známá.

Trať letu po neuskutečněném přistání v běžném provozu bere ohled na možné překážky, jako jsou kopce či stožáry za dráhou. Pak také musíme dát pozor, abychom hlukem nerušili pacienty nemocnic či nepřiletěli nad jiné letiště, postavené nedaleko toho našeho. Každé letiště a každá dráha má jiný go-around. Parametry výšky stoupání a trati, kdy a kterým směrem zatočit, jsou rozdílné i pro procedury dvou paralelních drah stejného letiště. Před přistáním se je musíme naučit, jinak bychom nevěděli kam letět. I když, víte jak to v životě bývá – kdo je dobře zná, s největší pravděpodobností je nebude potřebovat – a naopak… U složitých postupů musí člověk znát aspoň začátek, později bude čas podívat se do papírů.

Klesáme v mracích a někde pod námi je letiště Stansted. Nad Londýnem vane poněkud netypický severovýchodní vítr, přistání bude kvůli delší příletové trati opožděno o šest minut. Tohle kdysi opuštěné letiště je nyní díky menším společnostem frekventované téměř jako Heathrow. Má jen jednu dráhu a na ni se všichni musíme vejít, přílety i odlety. Intervaly mezi letadly na příletové trati jsou tři míle, něco přes pět kilometrů. I když jsou všichni vektorováni, to znamená, že věž všem poroučí „ty nalevo a ty tam leť rovně“, vidíme, že had příletů kopíruje naprosto přesně publikovanou trať. Tu, která je uložena v paměti našeho počítače. Příkazy v typické angličtině, a do toho odpovědi v mnoha různých přízvucích, našeho nevyjímaje. V předposlední zatáčce klesáme na výšku šest set metrů a slyšíme prosbu věže, abychom zachovali větší rychlost až na úplné finále. Zřejmě se někdo za námi příliš přiblížil, a věž to musí urovnat. Husté mraky a turbulence neustává, let před námi dostal povolení k přistání a další letadlo, čekající na zemi, má vjet na dráhu „po přistání předchozího, ohlašte provoz v dohledu“. Za chvilku další žádost směrovaná k nám. Nyní pro změnu žádají minimální rychlost, a to hned. Nevidíme ven a jen poslechem se dozvídáme, co se tu vlastně děje. Deset vteřin pauza a pak ve sluchátkách někdo zadrmolí něco, o čem se lze domnívat, že patřilo nám. Bylo to pro nás, nebo ne? Lepší se hned zeptat. Samozřejmě, že to bylo pro nás, „ČSA udělejte go-around!“ Proč, co se stalo? Jsme pořád poměrně vysoko, tohle je jiné než cvičení na simulátoru! Pro nastavení vzletového výkonu stačí v našem chytrém letadle jen zmáčknout tlačítko, to správné tlačítko. Ručně se musí jen odpojit autopilot a trochu zatáhnout za řízení, aby to letělo nahoru. Ale od toho momentu je všechno jinak. Protože začínáme z větší výšky, procedury, které se na simulátoru dělají „až za chvilku“, jsou už za námi. Rázem jsme pozadu. Jak je to správně? A kam letíme? O malý okamžik později nám ATC zjednoduší život. Přikáže točit vlevo a stoupat opět na okruhovou výšku a omlouvají se za nepříjemnost. Přistávající letadlo neopustilo včas dráhu a druhé letadlo už na ní stálo připravené na vzlet, nemohli jsme přistát. Jsou klapky schované a podvozek zasunutý, výkon motorů jak má být, správná výška stoupání a rychlost, směr letu a nezapomněli jsme něco? Jako další věc, kterou bychom měli udělat, se nabízí oznámení cestujícím. Vysvětlení, co se vlastně stalo. Děláme to proto, aby se s námi nebáli létat a příště, až si budou rozmýšlet, zda peníze utratit za nové lyže či letecký zájezd, aby dali přednost nám. Udělá jim radost, když slyší, že v kokpitu ještě někdo žije. Nepřestoupali jsme nařízenou výšku? Jak byla původní procedura, kterou nyní již nesledujeme, a kolik nám zbývá paliva? Zejména na cizím letišti má člověk takový nejasný pocit, není si tak úplně jistý, že všechno provedl, jak měl, že neporušil žádné předpisy a nezavdal důvod ke stížnosti, která přijde do kanceláře šéfa za čtrnáct dní. Je to vlastně jako provést vzlet, hned potom přiblížení a přistání. Ani pět minut neuběhlo a jsme na zemi. Taková maličkost.