Jó, to tenkrát…

• 18.01.2015 08:30
• stalo_se

Když před časem začal pan Juračka psát své krásné vyprávění a začínal svým příchodem a životem v aeroklubu, vymazal jsem začátek svého článku na stejné téma z PC. Pan Juračka krásně popsal tehdejší atmosféru v aeroklubech. Po dalších pokračování jsem ale zjistil, že vynechal jednu zajímavou věc. Plánování letů a koordinaci s dispečerskou službou, tehdy vlastně skoro výhradně vojenskou.

V žádném případě, prosím, neberte toto moje vzpomínání za zcela přesné. Těch 25 až 40 let asi zavede do tohoto článku určité nepřesnosti. Předem se omlouvám.

Asi bych měl začít tím, že vlastně skoro všechno bylo tajné. Proto každý začínající člen aeroklubu musel projít prověrkou. Vyplnil čtyřstránkový dotazník, nad nímž by se dnes Úřad pro ochranu osobních údajů zděsil, a ten se poslal na STB. Takže jste mohl očekávat, že se na vás poptají v práci, v bydlišti atd. Samozřejmostí byl prázdný trestní rejstřík a žádné styky se západem. Já měl štěstí. Vzdálené příbuzné v SRN jsem nepřiznal a pošta rodičům chodila na jméno babičky.

Létali jsme podle vojenských map 1 : 500.000, které kromě topografické situace neznázorňovaly žádné další informace. Někdy některý šťastlivec dostal od svého dobrého známého od ČSLA použitou mapu, kde byli dotištěny některé informace, např. letové cesty, zakázané prostory, překážky a letiště.

Ručně dokreslená vojenská mapa 1 : 500000 pro nízké létaní

Vojenská pětistovka s dotiskem

Po pilotních zkouškách jsem proti podpisu dostal tuhle mapu, samozřejmě bez dotisku, na dvou srolovaných arších – Čechy s Moravou a Slovensko. Tu jsme si napřed museli složit. Vzpomínám, že když jsem šel na jeden ze svých prvních plachtařských přeletů na trati Vyškov-Kyjov-Kroměříž-Vyškov, tak jsem se šel zeptat zkušenějšího kamaráda, kde jsou tam letiště. Takže jsem se dozvěděl, že v Kyjově je letiště od Vyškova před městem. Já tam potom třicet minut létal a nemohl ho najít. Jistě. Protože je na opačné straně města.

Později potom už byla na letišti mapa, které obsahovala letové cesty a majáky a hlavně zakázané prostory. Na mapě ale musel být závěs, který se musel, když nebyla mapa používána, vždy zatáhnout, aby tyto tajné informace nespatřilo nějaké nepovolané a neprověřené oko. Z téhle mapy jsme si potom potřebné údaje rukou překreslovali do mapy. A když člověk sedl v poli a šel telefonovat, tak tam mapu nesměl nechat, aby náhodou neumožnil vyzrazení tajemství.

Co je to mapa ICAO jsme v té době jako obyčejní aeroklubáci vůbec netušili. Ostatně, pro naše lety by to nemělo žádný význam.

Mapa ICAO z roku 1972. Nebylo na ní vlastně vůbec nic. Ani letové cesty, které ale existovaly.

Ano, telefonování. Taky zajímavá kapitolka. Mobily tehdy neměli ani v NASA. Většinou se volalo přes ústřednu. Automatických linek bylo málo. Takže člověk po přistání vyrazil k nebližší civilizaci. Na vesnicích byly tzv. veřejné telefonní stanice. Ty byly většinou u někoho doma. Na domě měl takovou malou tabulku. Nebylo výjimkou, že na menší vesnici to byl jediný telefon. Někde byla i budka. Ale většinou jsme to brali rovnou do hospody. Člověk vytočil číslo ústředny a ozvala se spojovatelka. Té se nadiktovalo číslo volaného s tím, že žádám o „avia“ hovor. Ten měl určitou přednost. Ještě větší prioritu měl „avia pilně“ a nejvyšší „avia blesk“. To už se ale používalo jenom když hrozil nějaký průšvih. A většinou se samozřejmě volalo jako „ÚV hovor“ tj. na účet volaného. Aby to člověk nemusel platit v té hospodě. Na letišti tím pádem museli potvrdit, že tento hovor přijímají a že se účtuje na ně. Abych vysvětli proč ta přednost pro „avia“ hovor. Na normální hovor třeba z Olomouce do Ostravy se čekalo třeba tři hodiny a ani „avia“ hovor nebyl zdaleka zárukou rychlého spojení.

A proč jsem hledal letiště? Při plachtařských přeletech se prokazování přeletu dělo následovně. Každý aeroklub měl na svém letišti vytyčovací čtverec pro plachtaře. Na něm bylo z plachet nebo bíle natřených plechů vždy vytyčeno nějaké písmeno. Sportovní komisař daného aeroklubu vedl knihu, kde zapisoval, jaké písmeno je v daném čase vytyčeno. Když bylo plachtařské počasí a na letišti komisař byl, tak se měnilo třeba po půl hodině. Ale jinak tam bylo 14 dní nebo i déle stejné. Plachtař přiletěl nad letiště, zapsal si písmeno a čas a doma potom vyplnit speciální formulář s těmito údaji a eventuálně ještě s nějakým popisem /např. právě přistála L 200 Morava/ a poslal ho poštou na dotyčný aeroklub. Tam potom sportovní komisař tyto údaje konfrontoval se svou knihou změn znaků, formulář potvrdil a poslal zpět. Jednou byl průšvih, když jeden komisař vytyčil místo písmena sprostý obrázek a zrovna se u nás otočil jeden funkcionář Svazarmu. Funkcionář obrázek na formulář znázornil a náš komisař ho potvrdil. Až potom dostal úřední cestou trochu po prstech.

Pilot kluzáku musel mít samozřejmě na přelet rozkaz k letu podepsaný náčelníkem nebo jeho pověřeným zástupcem a ten potom spolu s formuláři ověření otočných bodů (OB) a vyvolaným barozáznamem poslat někdy na podzim na sportovní komisi ÚV Svazarmu a když to dobře šlo, tak asi v únoru byly výsledky CPS (Celostátní plachtařské soutěže). Myslím, že tehdy se do CPS počítaly čtyři výkony. Dnes jenom tři. Na závodech pak na OB seděli komisaři s dalekohledy a kontrolovali průlety nad OB. Proto měly kluzáky na závodech zespodu velká startovní čísla. Myslím, že na OB byla kvůli tomu omezena výška. Když byly ve Svazarmu ještě vrtulníky MI-1, tj. asi do roku 1974, tak se někdy používaly i k rozvážení těchto komisařů na otočné body.

Později, asi tak někdy v roce 1985, bylo povoleno focení otočných bodů. To byl ohromný pokrok. Foťák musel mít expozici času na film. To se na závodech používalo spolu s pozemními hodinami. Byly to velké plachty na letišti a alespoň jedna byla otočná. Myslím, že někdy v roce 1989 jsem na závodech dělal řídícího létání a byla tam se mnou i manželka, sportovní komisařka, a měla na starost právě točení těmito hodinami a děcka ji pomáhaly. Nevím, poloha této rafičky se měnila snad po pěti minutách. Také tyto hodiny se fotografovaly. Myslím, že aby to vůbec bylo čitelné na negativu lupou, tak byla také omezena výška odchodu na trať 1 000 QFE. Po disciplíně se potom odevzdaly filmy a sportovní komisaři je vyvolali v kýblech s vývojkou a ustalovačem. Žádné natáčení filmů do tanků. Filmy se vytáhly z kazet, všechny naráz se vzaly do ruky a strčili do kýblu a trochu se s nimi míchalo. No a pak to samé ve vodě a v ustalovači. Potom lupou kontrolovali. Na hodinách se odečítal čas odletu a kontroloval správný průlet sektory OB. A museli taky vyvolat, znovu načernit a zapečetit barografy. Barografy zapisovaly na papírovou pásku načerněnou sazemi nad petrolejkou a vyvolávaly se v řídkém bezbarvém laku. Komisaři mnohdy pracovali dlouho do noci, aby dali dohromady výsledky.

Barograf FUESS, rok výroby 1943.

Když se fotilo, tak jsme většinou měli foťák, nebo někdo pro jistotu i dva, připevněné v držáku na levé straně kabiny. Od té doby mají ještě některé VSO 10 v rámu kabiny dírky od připevnění držáku. Na fotce musel být i konec křídla. Tím se taky zaměřovalo na OB. Tehdy jsme vymysleli, že když uděláme zatáčku s náklonem třeba 120 stupňů, tak nemusíme zalétávat až za OB, ale stačí to otočit už kousek před ním. Na fotce to nebylo skoro poznat. Ale ztráta výšky při tomto krkolomném manévru byla většinou vysoká a nestálo to za to.

Když se fotilo v rámci létání v aeroklubu, ne na závodech, tak na to byl velký rozkaz k letu – dvoulist A4. Na první půlku se vlastně vyplnila deklarace a vyfotil se. Pak na negativu následovaly fotky OB, potom kluzák, na němž se letělo a na závěr fotka rozkazu vyplněného i v druhé polovině včetně časů na odletu, příletu a OB včetně výšek a podepsané zase komisařem. Takže dokumentace přeletu se potom skládala z rozkazu, barozáznamu a asi šesti políček filmu. To už byla paráda.

Radia byla v kluzácích typů LS 4 a z dnešního pohledu za moc nestála, stejně jako baterky. Měla čtyři frekvence: 122,2, 122,6, 123,5 a 123,6.

Všechny motorové mimoletištní lety musely být plánovány dopředu. Ve všední den to bylo myslím do 13,00 hod. předešlého dne. Takže se vyplnil pro každý let řádek do knihy plánování, která byla podobná jako dnes kniha příletů a odletů. Hlavně tam musela být uvedena trať letu. Pak se sedlo k telefonu a nadiktovalo se to na vojenské stanoviště řízení letů. Takže když se čekal velký provoz, tak jsem diktoval dispečerům třeba třicet řádků. Potom bylo špatné počasí na Vysočině a dalo by se letět do rovin, ale nebylo to naplánováno, tak se letět nedalo. Druhý den když někdo letěl na nějaký přelet, tak zase zavolal na vojáky a když byl let schválen (to nebylo vždy), tak dostal takzvanou pořadovou. Bylo to čtyřmístné číslo. Myslím, že každé vojenské stanoviště mělo své první dvojčíslí (Přerov měl 33..?) a další číslo bylo pořadové, přičemž civilní lety měly sudá čísla a vojenské lichá? Pak se ale musel hlásit ještě tzv. „nasazení“ tj. přesná doba startu – odletu. Buď jsme mohli hlásit „na dodržení“, kdy se při přijímání pořadové nahlásil čas třeba za 15 min. a ten se potom musel dodržet, nebo to musel hlásit někdo za pilota při skutečném odletu. Po přistání se pak zase muselo zavolat dispečerům a ohlásit, že pořadová ta a ta je v pořádku doma.

Potom existoval ještě tzv. „místní burnus“. Dodnes nevím, kde se to slovo vzalo a co vlastně znamenalo. Fungovalo to v rámci jednoho vojenského stanoviště ŘLP a to vám mohlo a většinou i bez problémů povolilo let na letiště v jeho okrsku. Takže my jsme tak z Vyškova létali hlavně do Prostějova, Kroměříže, Holešova, Moravské Třebové a později i do Hranic. Využívalo se to hlavně pro zpětné převleky. Když ale sedl někdo dál, tak v sobotu a neděli šlo myslím dát plánek i jenom hodinu před letem. Vojáci to ale moc rádi neměli a občas to neschválil. Potom už byla jen jediná cesta. Zavolat náčelníka krajského aeroklubu, většinou podplukovníka, vysvětlit mu důvod, a když to on považoval za nutné, tak vám dal nějaké číslo, tzv. „index krajského náčelníka“. Ten jste potom řekli dispečerům jako kouzelné zaklínadlo, které umožnilo někam letět.

Samozřejmě se plánovaly i plachtařské přelety. Ty se mohly plánovat v daný den a taky hodinu předem. Většinou jsme se dispečerů dopředu ptali, kam to máme plánovat, kde mají volno a kam nás nemůžou pustit. Všechny plánky musely jít mimo zakázané prostory. Když trať byť i jen nepatrně zasahovala do zakázaného nebo z dnešního pohledu omezeného prostoru, tak určitě schválena nebyla.

Možná jsem se měl hned na začátku zmínit, že každý místní provoz musel být předem povolen, a to včetně povolené výšky, a po provozu zase nahlásit, že je všechno doma a v pořádku. Létalo se jenom na QFE. Až někde v pokračovacím motorovém výcviku byla úloha na lety v hladinách.

Různá omezení byla na denním pořádku. Armáda létala hodně a většinou i v sobotu. Někdy se stalo, že jsme nesměli ani otevřít dveře hangáru a přitom se nad námi otáčely kluzáky na přeletu. Tak jsme znovu zavolali na dispečery, proč nemůžeme to vzduchu, ale pokud si pamatuji, tak to nikdy k ničemu nevedlo. Někdy seděla celá republika. To byla tzv. SDčka. Let státní důležitosti. To lítal jenom Husák nebo Brežněv.

Kromě zakázaných prostorů byla ještě příhraniční pásma. Něco jako později ADIZ. Tohle pásmo vedlo zhruba z Božího Daru přes Sokolov, Teplou , Staňkov, Klatovy, Český Krumlov, Suchdol n.L., Stráž n. N., Dačice, Znojmo, Břeclav, Malacky, Blavu a končilo u Čalova. Takže vůči NSR mělo šířku asi 20 km a vůči Rakousku jenom asi 5 km. Na hranicích s Polskem a SSSR nebylo nic. Ostře byl tehdy sledován aeroklub v Břeclavi. Ten měl letiště jenom 7 km od hranic. Asi se tam tehdy hoši museli hodně snažit, aby jim letiště nezavřeli. Někdy tak v r. 1976 měli našeho Blanika půjčeného v Moravské Třebové a někdo s ním uletěl do Rakouska. Když nám ho z Rakouska vrátili, byla na něm samolepka s orlicí a nápisem ZOLL-Österreich. Když se Blaník umýval, vždy jsme ji pečlivě zakryli rukou. Vydržela tam snad dva nebo tři roky. V GO ji pak samozřejmě sundali. Myslím, že právě tento úlet byl důvodem zřízení dalšího pásma, kterému se podle autora říkalo Čejpovo. Začínalo taky na Božím Daru a vedlo přes Klášterec n. O., K. Vary, Plzeň, Č. Budějovice, Pelhřimov, Brno, Uh. Hradiště a Dunajskou Stredu zase do Čalova. A to už byla síla. Aerokluby, které byly uvnitř, měly problémy a létat se mohlo jen směrem do vnitrozemí. A znovu to ustála i Břeclav. Měli tam přísného náčelníka, který uměl jednat se všemi orgány a dělal na ně dobrý dojem. Bez něho by to tam asi zavřeli.

Někdy v osmdesátých letech se začaly poměry trochu uvolňovat. Větší aerokluby v té době už dostaly na tu dobu výborné pozemní radiostanice Becker. Potom došlo k dohodě s armádou a tahle radia se převedla na vojenská stanoviště ŘLP. Jednotlivá letiště dostala civilní volací znaky. Kromě toho měla i původní vojenské. Například Přerov byl v civilu CVRČEK a pro vojáky SILON. Už si opravdu nepamatuji, na jaké frekvenci toto spojení fungovalo. Fakt je ten, že pro nás to byla ohromná výhoda. Spousta průletů se dala dohodnout podle okamžité situace už ve vzduchu a nebylo nutné všechno řešit po telefonu.

Třicet let stará vzorová mapa AK Vyškov. Příhraniční a Čejpovo pásmo, aeroklubová letiště a volací znaky vojenských letišť.

V aeroklubu ale byla výborná parta. V pátek po práci jsme hned vyráželi na letiště a v neděli večer se nám nechtělo domů. Někdy byla nevraživost mezi některými lidmi, ale tak už to je v každém větším kolektivu. A třeba, pokud vím, tak člověk, která byl v našem aeroklubu agentem STB, nikomu z nás neublížil.

Po r. 1989 se všechno krásně uvolnilo. Myslím, že nejlepší podmínky byly tak v letech 1994 – 96. Potom se všechny předpisy zase začaly zpřísňovat. Parta už není, co bývala. Všichni moc spěcháme. Odlétat, zavřít hangár a honem domů. Žádný večerní volejbal nebo nějaký výlet. Je to taky věkem a mladí asi raději chatují. Zpívat u ohně jim moc nejde. Ale jsou výjimky, kde to staré kouzlo funguje dál.

Související kategorie