Paměti starého práškaře – 17. díl

• 24.08.2014 07:05
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Začal jsem pracovat v kanceláři, postavil chatu. Kousek od místa, kde jsem tenkrát pomáhal hasit ten hořící posed. Při stavbě jsem si z fyzické námahy způsobil zánět žlučníku, který mi promptně a protekčně odoperoval primář chirurgické kliniky, věrný fanoušek a účastník mnoha vyhlídkových letů. Týden po operaci už jsem zase bouchal na chatě, úplně mne to chytlo a chtěl jsem ji mít co nejdřív. Trávil jsem tam každou volnou chvilku a těch úrazů! Když jsem se vrátil před setměním, žena věděla, že se něco stalo a už čekala za dveřmi bytu s lékárničkou. Nejhorší úraz byl, když jsem spadl po hubě z prvního patra do přízemí na hromadu prken při instalaci podlahy v patře. Šlápl jsem na nezajištěné prkno a bylo hotovo. Začala se mi otevírat ta jizva po operaci, tak jsme to stáhli k sobě leukoplastí a druhej den už jsem tam byl zas. Zhruba po roce a půl nelétání sedím na chatě u snídaně, v krbu praská oheň, popíjím ranní kávu a čtu si časopis Květy. V tom mi padne do oka článek o první pilotce u ČSA Vlastě Diblíkové. Jako když vedle mne udeří hrom. Úplně se mi rozklepaly ruce, vždyť mi ještě není čtyřicet, to chci do smrti sedět od pondělí do pátku v kanceláři? Copak tohle je život pro mě? Šel jsem si ven zapálit, normálně se mi udělalo šoufl.

„Co ti je? Jseš bledej jako stěna!“, povídá mi žena.

„Nic mi není, toho si nevšímej, jdu na zahradu.“ Tam jsem chvilku chodil sem a tam. Když ona, proč ne já? Vrátil jsem se do chaty a povídám:

„Miluško, já se vrátím k létání.“

„No vždyť já už na to čekám přes rok. Na tobě vidím, že jsi nešťastnej, i když ty to nevíš.“

Vzal jsem si dovolenou na pár dní a vyrazil do Prahy. Ze Slovairu, závodu 02, se stal mezitím podnik Air Special a ředitelem letecké školy u této firmy byl Jarda Bursík, můj známý ještě z dob začátků z Liberce. Ještě předtím volám Michalovi Šášinkovi, jak to je u ČSA, jestli berou.

„Co já vím, tak občas jo, ale musíš mít IFR výcvik, kvalifikaci na vícemotorový letadla a anglickou doložku.“ (IFR – Instrument Flying Rules – pravidla pro let podle přístrojů, bez vidu země. Druhá pravidla jsou VFR – Visual Flying Rules – neboli létání za vidu).

Doložku jsem měl, zbytek informací posbírám od Jardy. Ale nebylo to tak jednoduché, jak mi vysvětlil. Nejdřív si obnovit průkaz, přeci jen jsem měl přes rok pauzu. Pak teorii IFR, výcvik, zkoušky – teoretické a praktické. Suma sumárum – půl milionu korun sakumprásk. A výsledek nejistý, taky se tam nemusím dostat.

Dali jsme po návratu s mojí milovanou ženou hlavy dohromady.

„Hele“, povídá mi „já s tím souhlasím, vím, koho jsem si brala. Navíc vidím, že ti není pomoci. Dobrá, vybereme všechny peníze, zbytek si někde půjčíme. Jen doufám, že se tam dostaneš a ty peníze se nám vrátí.“ A byl jsem v tom kolotoči zase.

31. IFR výcvik a hašení požárů

Takže zase na ÚLZ. Tam menší poprask kvůli pauze, chtěli mi dělat znovu celé vstupní prohlídky, ale naštěstí jedna z dam v kanceláři měla tolik rozumu, že řekla, že na obchodního i sportovního pilota je to skoro to samé a já přišel dřív, než propadlo úplně všechno. Akorát, že si dám znovu psychotesty. A tam byla nějaká silnější sestřička a spousta čekajících nových letušek. Tak jsem se k ní přitočil a potichu ji říkám, že potřebuju nějaké ty testy, nechtěl jsem být nápadnej. A ona začala hulákat na celý barák: „Panééé doktoréééé, tendle tady nelítal a chce zasééééé!“ No rozhodila mě parádně, jako bych měl lepru, aspoň tak na mne ty holčiny tam koukaly. Vzali mě tedy zase na ta známá světýlka a páčky a po skončení mi doktor povídá: „Hele, dobrý, ale todle jsem ještě neviděl.“ „A co, pane doktore? Něco je špatně?“

„To ne, ale čím víc jsem zvyšoval zátěž, tak ty jsi byl klidnější, to jsem ještě neviděl.“

Tak jsem mu vysvětlil, že jsem na tu židli usedal patřičně rozzlobený kvůli té sestře. A v průběhu testu jsem se zřejmě uklidnil.

„A která, taková ta silnější? S brejlema a drdolem?“

„Jo, ta.“ „Nojo, člověče, ta mě taky sere. Tady máš papíry a buď zdráv!“

Nejdříve ze všeho jsem dostal kondiční lety na Z-43 s Jardou Bursíkem. Dali jsme jeden prostor – bojové zatáčky, pády, zábranu pádů, několik nouzáků, pár okruhů a říká:

„Jakobys z toho vylez včera. Dej si pár okruhů sólo, já mezitím vyplním papíry.“

Z -43 Foto: AIRPLANE.CZ

Měl jsem pocit jako feťák, který si po dlouhé abstinenci šlehnul svoji dávku. Zase jsem cítil chvění knyplu v dlani, dýchal ten známý pach letadla, nasával atmosféru na letišti, bavil se s lidmi stejně praštěnými jako já. Někdo mi kdysi říkal:

„Všimni si pilotů v hospodě. O sport, počasí, politiku jen tak zavadí. Pak přijdou na řadu ženský, to už je trochu delší. Ale 90 % času prokecaj jen o lítání a letadlech! Jsme tím prostě poznamenaní, řekl bych jebnutí.“ Dával jsem na to jednu chvíli pozor a je to pravda. Zase jsem byl mezi svými.

A pak mě čekala přezkoušení na Z-37 A a na Andule. Na Áčko jsem musel vyjet z Chebu autem do Ústí nad Orlicí už ve dvě v noci, abych tam ráno na osmou byl, jinde už spárka nebyla k mání. Naštěstí v Ústí už šéfoval můj kamarád Pepík Paulů, takže dohodnout si spárku a cenu nebyl veliký problém. Taky tam měl být přítomný Petr Člupný, tou dobou již inspektor ÚCL a taky veliký kamarád ještě z práškařských dob. Nic mi neodpustil, po 40 minutách jsem mohl ždímat tričko. Už jsem Áčko nepotřeboval k práškování, ale k protipožární službě. Letecké práce v západních Čechách převzala společnost ABAS, jejímž majitelem byl bývalý práškař Slovairu ze stanice Plasy Láďa Janoušek. A s ním jsem se dohodnul, že mu budu dělat vyhlídkové lety v Chebu a držet tam protipožární hotovost na AN2.

Tím si nalétám nějaké hodiny pro udržení licence, on tam nemusí posílat nikoho ze svých lidí až z Plzně, odměna víceméně symbolická. Takže v závěru jsme byli spokojeni oba. Ze všeho nejdřív jsem ale musel absolvovat periodické přezkoušení na Andule, tentokrát v Českých Budějovicích a opět s Petrem Člupným, ale tentokrát už mi tolik zabrat nedal. Budějovické letiště Hosín jsem znal velice dobře, strávili jsme tam s Milanem Kotianem a Pepíčkem Svobodou, jako mechanikem, nádherných pět dní při vyhlídkových letech v době konání výstavy Země živitelka. To byla akce jako hrom. Andul tam bylo na to nachystaných snad pět, ráno vždy velký briefing pro všechny posádky, perfektní parta. Nejlepší byl vždy první let, kdy všechny Anduly dělaly ve formaci průlet nad výstavištěm jako reklamu na vyhlídkové lety.

Potom jsem ještě musel absolvovat výcvik na letecké hašení požárů. Létali jsme ze Sazené a vodu shazovali na vytyčenou plochu na úbočí Řípu. A můj týden pak vypadal tak, že od pondělí do pátku jsem seděl v kanceláři spediční firmy, v kapse mobil, které tehdy začínaly svou karieru. To kdyby někde začal hořet les, abych mohl vyrazit. Na stanici jsme měli dvě Anduly – jednu na vyhlídkové lety, druhou na hašení. Pak jednoho Čmeldu, kde byl vyndán kotel, trucovna zasklená, v uvolněném prostoru tři sedačky pro cestující a tím se dělaly vyhlídkové lety, hlídkové lety, jestli někde nehoří nebo rekognoskační lety pro lesníky. S Martinem, majitelem spediční firmy, jsem měl vše domluveno a povoleno, viděl, co jsem za blázna. Navíc už jsem zaučoval svého nástupce, Lukáše K., který postupně vše přebíral a mně se tak uvolňovaly ruce pro létání. No a víkendy jsem proseděl na letišti úplně celé a čekal, zda přijdou zájemci. Pryč byly ty doby, kdy jsme létali od svítání do soumraku, teď dva až tři starty za víkend a to byl úspěšný víkend. Už jsem dětem na chatě rozdával i sirky, ať si jdou hrát do lesa, abych měl práci.

Pak mi volá Jarda Bursík:

„Člověče, je to špatný, další kurs teorie se otevírá až na podzim a bez toho nemůžeš začít lítat výcvik.“

„Kruci Jardo, to je za víc jak půl roku? Nejde s tím něco udělat?“

„Vydrž, hodím dotaz na ÚCL.“ A do týdne mi zařídil výjimku – absolvuju soukromě školení z předpisu L 8168, z navigace a z Jeppesena. Po osmi hodinách od každého, kantorům samozřejmě zaplatím plat, na podzim pak absolvuju ten kurs celý. Ale po těch třech předmětech můžu začít létat IFR výcvik. Předpis L 8168 je předpis, týkající se pravidel létání podle přístrojů a postupů – co je to vyčkávání, obrazce a jejich vstupy, co jsou počáteční, střední a konečné úseky přiblíženi a tak dále a tak dále. Jeppesen je americká společnost, která se specializuje na navigační informace, vydává přibližovací mapy letišť na celém světě, navigační mapy apod. Je to taková bible dopravních pilotů, tam najdou vše, co potřebují ke své práci. Předpisy, zkratky, frekvence všech možných meteoslužeb i jejich telefonní čísla, prostě vše. No a navigace – klasika, co už jsem znal, ale přibyla radionavigace, co jsou to radiály, směrníky apod. Na předpisy mne měl Láďa Soldán, kapitán ČSA na letadle ATR, později na Airbusu A 320, jeden ze spoluautorů tohoto předpisu. Hrozně fajn člověk, věnoval se mi celý den a vysvětloval a vykládal to takovým způsobem, že mi to do hlavy lezlo úplně samo. Jeppesena, jeho rozdělení, čtení map a jiné brikule mi vysvětloval Roman Hurych, kapitán B 737,později také na Airbusu, dnes létá jako kapitán u Korean Airlines. Velký znalec Jeppesena. Ono je to několik tlustých fasciklů a najít ten správný, co člověk zrovna potřebuje, to dá jistou práci. Taky rozluštit všechny informace na jedné mapce. No a navigaci jsem dostal přiděleného navigátora ČSA, tehdy v roce 1998 ještě létali, Bořka K. Studený, strohý, ale velice chytrý chlap. Ten mě tak trochu dusil v mých znalostech, nové věci vysvětloval spatra, nebyl to zrovna příjemně strávený den. Ale naučil mne taky moc, on tu navigaci měl v malíčku. A když jsme končili, bylo to ve staré dobré budově posádek ČSA, kde byla i meteo služebna pro všechny piloty i jiných společností, tak se za mnou ozvalo:

„Čo tu robíš, ty môj?“

Ohlédnu se a tam Milanko. Už v uniformě Air Ostrava, kde létal jako kapitán na Saabu.

„Borek, tohto chlapca nechaj na pokoji. To je môj dobrý kamarát, lebo ťa nakopem do riti!“

Ukázka jedné mapky pro finální přiblížení

Navigátor zrudnul, jeho od rána budovaný image se rozsypal. Něco zakoktal, podali jsme si ruce a byl pryč.

„Čo teraz robíš?“

„No teď už nic, právě jsme dodělali navigaci, tak asi pojedu domů, do Chebu.“

„Do riti pôjdeš. So mnou do Braunschweigu poletíš.“ S Milanem jsem se samozřejmě radil, když jsem se rozhodl vrátit se k létání, co on na to.

„Si v riti, chlapče. Máš to lietanie už v krvi. Keď sa nevrátiš, budeš ľutovať. Keď sa vrátiš, tak taky, ale možno menej. Nie je ti pomôcť,“ byla tehdy jeho odpověď.

A tak jsem se poprvé svezl v kokpitu dopravního letadla, i když jen jako pozorovatel. Už jsem trochu tušil, co ti dva asi tak dělají. Letěli jsme na menší německé letiště Braunschweig, let pro mladoboleslavskou Škodovku, neboť je tam vedení automobilky Volkswagen, s kterou už se sloučila. Pak jsem tam lítal už jako II. pilot s ATR, protože ty lety převzalo ČSA. Dnes už by to bylo nemyslitelný se dostat na palubu bez letenky. Tehdy ještě nebyla kontrola tak přísná, Milanovi stačilo mávnout ID kartou, že jdu s ním a bylo to. V současnosti by nás asi zavřeli oba.

SAAB 340 A Foto: Metaxa

Když jsem měl teorii hotovou, čekala mne typovka na L-200 Morava. Staré, ale pořád překrásné letadlo. Vždycky jsem po něm toužil a teď na něj budu mít i kvalifikaci. Zaučoval mne zase Jarda Bursík. Odlétli jsme z Ruzyně na letiště Příbram a tam jsme hoblovali okruhy, pak nácvik vysazení motoru. A to u vícemotorového letadla taky není sranda. U jednomotorového je to jasný nouzák a většinou na pole. Vícemotorák by měl letět na jeden motor. Ale je to takový šejdr let, ta pracující vrtule to pořád žene někam do zatáčky. Musí se zapraporovat vrtule a jiné úkony a nedej bože si típnout ten pracující motor. Na tom už skončilo hodně pilotů. A to buď v reálu nebo i na simulátoru. Přezkoušení opět s Petrem Člupným v Benešově. A měl jsem další typovku, navíc kvalifikaci na vícemotorová letadla.

L 200 D – Morava Foto: Lukáš Medek

S těmito novými znalostmi jsem se pak začal učit na zkoušku pro IFR kvalifikaci a na výcvikové lety podle přístrojů. Seděl jsem na chatě v kůlně na nářadí, udělal jsem si tam stůl a u něj se učil. Tam byl klid, tam mě děti nenašly. Nebo jsem si na zahradě zapíchal klacíky do země jako majáky VOR nebo NDB, z překližky si udělal něco jako palubní desku, na papír nakreslil přístroje, na špendlíku otočné ručičky a kompasové růžice a chodil mezi těmi klacíky, abych viděl, co mně v které pozici asi tak ty budíky budou ukazovat. Hlavně konečná přiblížení na NDB jsem takto trénoval, když budu vlevo či vpravo od osy, před nebo za NDB, jaká asi bude indikace. Za letu už na to moc času není. Do toho řídit letadlo vertikálně, udržet rychlost, tahat klapky, podvozek a tak dále. Sousedi ze mě měli srandu, jak chodím po zahradě s kusem desky v ruce, něco si brumlám a kroutím hlavou. Vypadal jsem asi jako tichý blázen.

A začal výcvik IFR – v mracích, v letových hladinách, jako s dopravním letadlem, akorát tady bez autopilota a všechno sám. Instruktorem mi byl Bohouš Hlaváč. A zase jsem měl kliku.

Bohouš byl nesmírně trpělivý a laskavý instruktor, i když jsem ze začátku plápolal ve vzduchu jak fangle ve větru. Tenkrát ještě kouřil a během noci, kdy jsme trénovali sestupy, udělal klidně i krabičku.

Nejvíc jsme toho nalétali v Brně. Přesně podle plánu v letové hladině z Ruzyně do Brna a tam trénovali do zblbnutí přiblížení. Z jedné strany ILS – Instrument Landing System – letadlo je vedeno naváděcím zařízením jak vertikálně tak horizontálně, z druhé strany VOR/DME- přiblížení, kdy je pilot informován přístroji jen o správném směru přiblížení, výšku si musí hlídat sám a klesat podle tabulky na přibližovací mapě. Sem tam, sem tam, dokud nedošlo palivo a nemuseli jsme přistát. Zatímco Bohouš dohlížel na plnění, já musel do kanceláře a platit – přibližovací poplatky, přistávací poplatky a palivo. Peníze jen lítaly. Dnes, když vyprávím mladým pilotům, že jsem během výcviku neměl ani na hostel, kolikrát jsem spal v autě vedle letiště, ráno si udělal kafe na propanbutanu vedle auta a zase šel lítat, ani mně nechtějí věřit.

Kokpit L 200 D Morava

Povozil jsem manželku i tátu. Bohouš mi povídá:

„Hele, to letadlo je pro čtyři, platíš si to, tak proč někoho neposadit dozadu ať kouká?“ Tak jsem je vzal aspoň na noční lítání. V tomto období jsem si pořídil prvního psa ve svém životě. Vždycky jsem po něm toužil, ale nebylo mi rodiči povoleno. Až když jsem slíbil manželce, jestli to klapne se zaměstnáním u aerolinek nebo jiné company, že se přestěhujeme zpátky do východních Čech, tak si pejska pořídíme. I dcerka po něm toužila. Dodnes mi žena z legrace říká, že jsem si ji musel vzít, abych někdy vůbec měl psa. A tak jednoho dne jsme se ženou vyjeli do Klatov a na inzerát koupili štěňátko West Highland white teriéra, ve zkratce westíka. Při čekání na majitelku chovné stanice se mne manželka ptá:

„A co jméno, už víš nějaké?“

„Pořád nic mě nenapadá“, povídám a jak se tak rozhlížím po náměstí, padne mi do očí butik s názvem „PEPINO“.

„Bude to Pepíno!“ A byl. Nádhernej bílej pacholek. A čtrnáctiletá obrovská láska. Jak já toho mizeru nerudnýho, drzýho, tvrdohlavýho, permanentně naštvanýho, miloval, to se nedá vylíčit.

Westík

Byli jsme na návštěvě u rodičů a šel jsem Pepína vyvenčit, bylo nasněžíno. A on se mi vysmekl z vodítka a upaloval k silnici. Běžel jsem za ním a řval jako o život. A Pepíno mne poprvé v životě poslechl a zastavil. Já to ale na sněhu neubrzdil, přišlápl jsem mu zadní packu a zlomil ji. To byl nářek, srdce mi to trhalo. A za chvíli jsem měl jet do Prahy na noční létání.

„Prosím tě, jeď už, já s ním pojedu na veterinu do Pardubic,“ vyhodila mě z domu manželka, když viděla, jak se trápím vedle Pepína, který už byl uložený ve svém pelechu a neustále naříkal. Tak jsem odjel. Bohoušovi jsem to samozřejmě vyprávěl, co mne postihlo.

„Tak teď se vykašli na psa. Poletíme do Ostravy, tam si uděláme tolik sestupů, kolik nám vyjde, abychom doletěli pak do Brna, kde natankujem, je to tam levnější.“

Tak jo. Letíme, letíme a před Ostravou, při zahájení klesání mi Bohouš povídá:

„Víš co,Honzo? Sednem tady z prvního přiblížení a ty si půjdeš zavolat domů, co je se psem. Na to se nedá dneska koukat, letíš to jako prase!“ No jo, já místo ručiček viděl Pepína v tom jeho pelechu a místo dispečerů pořád slyšel ten jeho nářek.

No, dopadlo to tenkrát dobře, packu mu srovnali a dali do sádry tak brilantně, že nemusel ani na operaci. Jen jsem ho musel v Chebu nosit ze schodů, venku s tou nohou lítal po trávě jak Joffrey de Peyrac z Angeliky, ale uzdravil se.

Jednou o víkendu mi volali, že mám provést dlouhý let se Čmelákem a třemi lesníky jako rekognoskaci lesů a případně hlídkový let, jestli někde nějaký nehoří. Trať byla Cheb – Plzeň – Rakovník – Most – Cheb. Čmelda natankovanej, já připravenej a lesáci nikde. Tak tam volám a oni prý nepřijdou, ale ten hlídkový let mám provést. Říkám si, že je škoda letět prázdný, zavolal jsem tedy manželce na chatu, jestli se nechtějí svézt sousedi. Za půl hodinky dorazili. Matka, pár dní po nějaké operaci, její dcera – v té době už stevardka u ČSA se svým snoubencem. Moc se mi tu máti brát nechtělo, ale pak, když mám na palubě profesionálku, ona se když tak postará. Odstartovali jsme okolo osmé, nádherné počasí, dohlednost perfektní – v tom se nejlíp ale chytne kufr, neboli se zabloudí, vzduch jako křišťál. Čmelda jen vrněl, ani se ve vzduchu nehnul. Občas jsem přes rameno zavolal, jestli je vzadu vše v pořádku a že prej jo. Obkroužil jsem celou trať a zpátky před Chebem jsem letěl okolo Martinova domu. „Vzadu všechno dobrý?“

„Joo, super.“

„Letím okolo známýho, já mu tam udělám průlet nad barákem, jo?“

„V pohodě, dělej, jak umíš.“ Tak jsem Martinovi přežehlil střechu v pár metrech, pak stoupavá zatáčka a zamávání křídly a domů. Velké manévry se mi dělat nechtěly – jednak mám pasažéry a už jsem z toho předvádění se byl taky trochu vyléčenej. Po přistání vylezu z kokpitu a nevěřím vlastním očím. Matka a snoubenec absolutně v pořádku, ale Lenka, ta letuška, bílá jak stěna, museli jí ven pomáhat. Já měl strach o její mámu a ta se přitom musela starat o dceru - letušku!

„Teda, kdybys mě svezl před nástupem k ČSA, v životě bych tam nešla. To je hrozný, jak mi je zle!“

Vůbec jsem to nechápal, byl to krásný let v klidném ovzduší…. No, prostě jí to nějak nesedlo.

32. Zkoušky IFR

Na podzim jsem prodělal celou teorii, seznámil se tam se spoustou budoucích kolegů u ČSA, o tom jsme ale samozřejmě ještě nevěděli. Dolítal zbytek letů s Bohoušem a přišly zkoušky teoretické. Nadřenej jsem byl tenkrát dost, takže to proběhlo bez závad, rozšířil jsem si i zkoušku z angličtiny na lety IFR. A hned jsem si šel dát žádost o zkoušku praktickou, kterou nedělal nikdo jiný než náš starý známý inspektor Červenáček. Toho znám, říkám si, to bude dobrý. Veliký omyl.

„Nejhorší jsou inženýři, kteří chtějí být ifrovými piloty!“ byla jeho první věta, když jsem za ním přišel na ÚCL a položil mu žádost na stůl.

„Zkoušky máš? Odlítáno máš?“

„Mám všechno, kontroloval to Jarda Bursík a všechny papíry jsou součástí téhle žádosti“, povídám mu víc než zaraženě. Takhle jsem si to teda nepředstavoval

„Dobrá, já to projdu, Bursík ti dá vědět, kdy na tebe budu mít čas.“ A byl jsem venku na chodbě. No krucinál, co je zase tohle? No ale, co se dá dělat, budeme tedy čekat, až se jeho vysokoprevoschoditělstvo uráčí a najde si čas. Neuběhlo ani čtrnáct dní a volá mi Jarda, že druhý den ráno v sedm mám bejt na letišti, že volal Červenáček. Budeme dva, já a Láďa Machula, který dělal výcvik současně se mnou. Další salámista, obdivuhodný kliďas. Tak tedy do Prahy, už jsem věděl o levném hostelu ve Vokovicích, stačilo zavolat a měl jsem postel. Ráno jsme se sešli s Láďou na letišti u Jardy v kanceláři a čekali. Bylo osm a nic. Byl jsem trochu nervozní, jakpak by ne, půl mega pryč a před sebou poslední zkoušku. Láďa ne. Šli jsme na záchod, on otevře a kabinku a povídá k záchodové míse:

„Dobrý den slečno, já jsem nějakej Machula z Mostu. Mohl bych si na vás sednout a ulevit si? Ano? Děkuji, jste velice laskavá a dnes vám ta bílá barva obzvlášť sluší“, a zavřel se tam. Neskutečný.

Okolo deváté telefon, že se máme dostavit k Červenáčkovi do kanceláře na přezkoušení z L 8168. Proboha proč? Vždyť mám zkoušku asi čtrnáct dní za sebou, ale inspektor je inspektor. Přišli jsme teda k němu, posadili se okolo stolu. „Tvoje činnost – letíš okruhem, tzv. circle to land a ztratíš letiště v mlze.“

„Stoupavá zatáčka nad letiště a navázání na postup pro nezdařené přiblížení té dráhy, na kterou jsem dělal přiblížení.“ Červenáček vzal do ruky telefon a volá dolů na zkušební komisi:

„Máte tam ještě příští týden volno? Mám tady adepta na opravnou zkoušku!“ a zavěsil. Koukal jsem jak vrána.

„Co jsem řekl špatně?“

„Kde je hlášení řídícímu provozu?“

„Ale vy jste říkal, že je to přezkoušení z předpisu 8168 a já vám přesně odrecitoval ten odstavec, ale tam nic o hlášení není. Samozřejmě v reálu bych oznámil, že dělám go around.“ A takhle to pokračovalo až do dvanácti. Chudák Láďa, tomu dával ještě víc.

„Takže tak. Honza bude u mašiny v jednu nachystán na let do Karlových Varů, podaný letový plán, zjištěné počasí po trati a na letišti ve Varech. Láďa může jet domů, žádná zkouška nebude!“ Vypotáceli jsme se na chodbu úplně vyždímaní. Honem za Jardou Bursíkem, ať nám udělá kafe lomcováka. Láďa říká, že nikam nepojede, že než se vrátím, on si to Červenáček rozmyslí.

„A to mám další blbou zprávu“, povídá Jarda „mašinka, co jste na ni dělali výcvik je v revizi a podařilo se mi sehnat jen Áčko, s elektricky stavitelnejma vrtulema, ne s hydraulikou, jak jste zvyklí.“ No pic kozu do vazu, že jsou Moravy dva druhy jsem věděl, ale v týhle jsem nikdy neseděl a nevím, jak se to dělá. Vypil jsem kafe ještě horký, že jsem si spálil jazyk a honem do mašiny s Jardou na instruktáž stavění vrtulí. A tam jsem žasnul. Úplně jinak poskládané přístroje a chybí páčky na ovládání náběhu vrtulí. U hydrauliky se nastaví otáčky páčkama na centrálním panelu hned vedle plynových pák a jaké otáčky motoru si člověk navolí, ten systém je udrží po celý let. Místo toho tady nějaká krabička s tlačítkama.

L 200 s „tlačítky“ Foto: Lukáš Medek

„Tak hele, těmahlema dvěma přidáváš otáčky, těmahle dvěma ubíráš, tyhle tlačítka jsou vrtule do praporu při vysazení motoru. Bacha, není to hydraulika. Pořád musíš dolaďovat ťukáním do těch čudlíků, hlavně v zatáčkách. Nespleť si to s tím praporem, nebo jste držkou v zemi. Jo, a při rychlosti nad xyz (to už si nepamatuju), nesmíš dát vrule dopředu, abys mašinu odbrzdil, jak seš zvyklej. Tady to elektrika neudrží a přetočíš motor. Hodně štěstí, už jde inspektor!“

Doprčic, to je komedie. Úplně cizí eroplán, nikdy jsem s tím neletěl, aspoň že berany a pedály to má jako normálně. Čučím na ty úplně cizí budíky, snažím se rozpoznat, co je co a jakou můžu asi tak čekat indikaci. Prostě co éro, to originál. Červenáček se uvelebil a prý, že můžeme začít. Zabouchl jsem tedy dveře, ať nejsme rušeni kraválem ostatních letadel při navazování spojení a už to začlo. Řev.

„Kurva, co s tím tak mlátíš? To si dělej u svého auta, ale ne u éra!“ Hlavně klid, nenechat se rozhodit. Zažádal jsem o povolení k letu a k nahození. Řídící na mě vychrlil spoustu frází a čísel, tak jsem mu je zopakoval, jak káže předpis. Na jednom stehně gumičkama připevněný notes na poznámky, na druhém mapy, které budu potřebovat. V držácích vlastní výroby. Nahodil jsem motory a ručička na jednom z navigačních přístrojů neustále leží, vyskočený červený praporek, že nefunguje. Krucinál, kde je na to spínač, co je s tím krámem?

„Tak co je, to tady budeme stát do tmy nebo co?!“ pokračuje hulákání z pravé sedačky.

„Víte, pane inspektore, já se omlouvám, ale sedím v týdle mašině poprvé, má to jinak spínače a budíky, navíc vrtule v elektrice, ještě se hledám.“

„Nezájem, chceš IFR kvalifikaci, možná dokonce i, nedej Bože, k ČSA, tak makej. Na tvoje učení nemám čas!“ No, pěkný začátek, tak to uděláme jinak. Žádné povinné úkony z hlavy zpaměti jako dosud. V boční kapse na mne vykukoval List povinných úkonů, u dopravního lítání tzv. Checklist. Tak jsem ho popadl a začal číst položku po položce, až jsem našel ten zpropadený vypínač. Byl mezi stropními jističi pod názvem „stěrač“ nebo jiný takový blábol. Hlavně, že přístroj naskočil, vlaječka zmizela. To byla úleva. Zažádal jsem o pojíždění, dostal ho a vyjel ze stojánky. Okamžitě zase řev: „Šlapeš do toho jako kráva do varhan!“ Tak to budou perné hodiny s tímhle člověkem. Dojel jsem na dráhu, odstartoval a nabral kurs po letové cestě do Karlových Varů. Po přeladění na jejich přibližovací službu řízení, dále už jen approach, jsem začal být vektorován, tj. naváděn do osy dráhy pro přiblížení na dvě NDB. NDB je pozemní zařízení, dnes už trochu zastaralé, ale stále používané. Kromě Ruska, kde je stále hodně využívané, a tady Indonésie. Každopádně na palubě letadla vám ukazuje ručička, kde ten maják je a všechny ostatní hodnoty si musíte sami odečíst na růžici kompasu. Radiomaják NDB využívá všesměrovou anténu (na rozdíl od majáku VOR nevytváří žádné radiály). Vysílá na středních vlnových délkách.

Přijímač, využívající majáky NDB se nazývá ARK (automatický radiokompas, anglicky ADF – Automatic Direction Finder či RMI – Radio Magnetic Indicator). To je jen tak nahrubo vysvětlení. Rozlišujeme tzv. pasivní přílet, kdy se snažíme pouze mířit přídí letadla na maják. Pokud bude vát vítr, bude letadlo snášet a to bude muset měnit kurz. Let nebude přímočarý, ale povede po tzv. psí křivce. Složitější je aktivní přílet, kdy příď nemíří přímo na maják ale je vychýlená o určitý úhel proti větru, čímž je vylučován snos větrem a letadlo pak letí po přímce. V tomto případě je nutné porovnávat údaje ARK a kompasu. Aktivní přílet je snazší, pokud jsou na palubě dva přístroje ARK a můžeme využít dva majáky ležící v zákrytu. Potom stačí udržovat ručičky obou ARK v zákrytu bez ohledu na kurs.

RMI – zde dvouručičkový, každá ukazuje k jinému NDB

A protože si kontrolor přečetl v podaném letovém plánu, že se jedná o přezkoušecí let, zahrnul mě spoustou informací i nedůležitých ve snaze mi pomoct. Opak byl pravdou, bohužel. Jak jsem jednou rukou řídil, druhou ťukal do těch pitomých vrtulí, aby se motory „nehádaly“, na což jsem byl celý let dost důrazně upozorňován a ještě si zapisoval na koleně ty data, co mi dával ze země, došlo k tomu, že jsem se tam přiřítil na vysoké rychlosti. U hydrauliky by nebyl problém, vrtule na malý úhel a ty by to letadlo odbrzdily. Ale tady ne, stáhnout plynové páky, čekat až se letadlo odbrzdí, do toho sledovat ručičky RMI, jestli jsem v ose, výškový profil přiblížení, abych nepodklesal sestupovou rovinu, až se mi stalo, že jsem tu dráhu přežehlil v padesáti metrech bez možnosti dosednutí, jak byla Morava rozhicovaná. Prostě jsem ji neubrzdil. Takže postup nezdařeného přiblížení, dále go around, a znovu se nechat navést na finále. Ale to už jsem byl z toho tak ztumpachovatělej, že jsem tam začal plápolat jak papír v průjezdu. A Červenáček:

„To kruci nevidíš, že jsi vpravo!?“ Tak jsem zatočil doleva anebo naopak. Až jsem to konečně dovedl na dráhu a přistáli jsme, ale hned touch and go – tzn. plný plyn a znovu do vzduchu po dotyku – a další přiblížení, tentokrát na jedno NDB, pak s vysazeným motorem. No košili už by na mě mohli ždímat, ale dostal jsem se už do ráže, neposlouchal výkřiky zprava a lítal to tak, jak jsem já cítil a jak mě to Bohouš učil. Až konečně se ozvalo:

„Ok, stačilo, letíme do Prahy.“ Dostali jsme kurs a letěli na Ruzyň. A tam další malér. Na přistání se tlačilo hejno dopravních mašin a do toho my s Moravěnkou. Řídící na nás, jestli chceme „shortcut“.

Dosud jsem to neslyšel a nevěděl, o co se jedná. Jaká „krátká kočka“, krucinál, co to mele. Rozpočet jsem měl přesně podle příletové trasy, abych to zase nepřelít a abych tu mrchu stačil odbrzdit. A Červenáček, že jo, že chceme. A to „shortcut“ znamená zkrácení letu. Počítal jsem, že mám před sebou ještě deset patnáct mil do zahájení finálního přiblížení, na tzv. FAF – Final Approach Fix, neboli bod konečného přiblížení – a ono houbeles. Dostal jsem kurs a byl jsem na něm hned. A mašina roztroubená na cestovní rychlosti! Přiblížení bylo ILS – Instrument Landing System. Bezva věcička. Letadlo je vedeno jak směrově tak výškově, stačí sledovat dvě indikace. A sice localizer – tj. směrové vedení, jestli je vlevo nebo vpravo od osy dráhy, a glideslope – tzn. je-li nad nebo pod ideální sestupovou rovinou.

ILS umožňuje letadlům bezpečné konečné přiblížení podle přístrojů, do takové výšky a vzdálenosti od prahu dráhy, kdy může pilot bezpečně přistát (nebo přistání zrušit). Výhodou ILS je také, že signál, za jistých podmínek, může užívat i autopilot pro autoland (přistání řízené autopilotem).

HSI - v tomto případě je letadlo vlevo od osy a pod glideslopem

ILS indikátor (ang: HSI) je přístroj v pilotní kabině, který na základě signálů z palubních přijímačů LLZ a GP ukazuje polohu letounu vůči ideální sestupové ose. Tímto se omlouvám létajícím za vysvětlování, ale budou to možná číst i nelétající.

Indikace glideslopu mi ukazovala, že mám klesat, ale to jsem nemohl, potřeboval jsem snížit rychlost na vysunutí klapek a podvozku, vrtule jsem zase nemohl přestavět, abych nepřetočil motor. Zprava samozřejmě hulákání, ale mně už to bylo jedno. Natáhl jsem mašinu, zapíchnul čumák do nebe, stáhnul plyny, rychlost okamžitě opadla, přestavěl jsem vrtule, vyhodil podvozek a klapky, sklouznul zpátky na glide a přistál. Celou cestu zpátky něco na mě křičel, ale jedním uchem tam a druhým ven.

Přijeli jsme na stojánku a tam stál Láďa. Chcípnul jsem motory, povypínal, co se má, otevřel dveře a nadechl se chladného vzduchu, zpocený jako myš. Inspektor taky otevřel dveře a kouká na Láďu:

„Co tu ještě chceš?“

„No tu zkoušku, ne? Mám dotankovat a kolik?“ Láďa na to s bezelstným úsměvem. Červenáček se nezmohl na slovo. Mávnul rukou, že tedy jo. Já šel do kanceláře za Jardou, tam jsem praštil s mapama a vším, co jsem měl sebou v letadle o zem.

„Co je?“ ptá se Jarda.

„Je to v prdeli. Půl mega fuč, zkoušku jsem asi neudělal, ten řval celou cestu, jako když ho na nože berou, končím, jdu domů, kašlu na to, jsem úplně vyřízenej.“

„Počkej, klid, znáš ho, ne? Hele, dej si cígo, udělám kafe a počkáme. Stejně musíš počkat na rozbor a na papíry“, hučel do mě, až jsem tedy souhlasil. Ti dva se vrátili asi za dvě hodiny a začal poletový rozbor a jak jinak, než zvýšeným hlasem. Všechno jsem dělal špatně, od začátku až do konce, až jsem začal pochybovat o svém duševním zdraví. Na konci asi hodinového monologu se najednou Červenáček usmál, celý zjihl, vrhnul se ke mně s napřaženou rukou a povídá:

„Tak tě vítám mezi ifrové piloty!“ Valil jsem na něj bulvy a byl jsem z toho paf. Pak to samé, v mírné obměně probíhalo u Ládi a měli jsme hotovo. A pak Červenáček na mě:

„Honzo, nemáš tady auto? Že bys mě hodil na metro do Dejvic, už je pozdě večer a autobusy jezdí už málo.“ Cestou v autě už to byl úplně jiný člověk, vyptával se na rodinu, na kolik mě to přišlo a jaké mám další plány. Byl jsem z toho úplně vedle. Vrátil jsem se do Vokovic a cestou se zastavil ve večerní prodejně, protože jsem měl za celý den hlad jako vlk a věděl jsem, že mám na pokoji paštiku, ale ne pečivo. Ta prodavačka si musela myslet, že jsem utekl z blázince. Na dotaz, co si přeju, jsem věděl, že rohlíky, ale jen jsem tam stál, koulel očima a něco nesrozumitelně blábolil. Totální vyčerpání.

Za dva dny mi volal Petr a říká:

„Mluvil jsem s Červenáčkem a říkal, jak ti to bezva šlo, že jseš fakt dobrej.“

„Víš Petře, jeden z nás dvou je magor, ale mám obavy, že já to nejsem. Nedovedu si představit, jak vypadá let s někým, komu to teda opravdu nejde.“

„Hele, buď v klidu, to je účel, dostat tě trochu do stresu, aby viděl, jak v něm pracuješ.“ Tak nevím. Každopádně jsem měl papíry v kapse a mohl jsem se hlásit ke konkursu k nějaké letecké společnosti, nejlépe k ČSA.

Související kategorie