Bhútán - rozloučení

• 27.08.2011 20:00
• na_cestach

Tak už jsem si myslel, že jsme tu ve vzduchu jako doma, ale chyba lávky. Každý let je tu opravdu originál co se počasí i profilu vzletu či přistání týče. Se Slávou jsme si vypracovali vlastní postupy odletu i příletu z Para. Abych byl přesný, upravili jsme si postupy, které jsou Drukairem pěkně zpracované pro A319. Jde o to, že ATRka není schopna vzhledem k menšímu výkonu tyto profily dodržet (hlavně při vzletu a nezdařeném přiblížení). Když startujeme druhou linku daného dne, máme dost často problémy s maximální vzletovou hmotností, jelikož teplota okolního vzduchu kolem poledne dosahuje v tomto ročním období kolem 25 stupňů Celsia a více, nadmořská výška letiště je 7340 stop a okolní terén tvoří gigantické překážky. Akcelerační výšku si každý den upravujeme podle dané hmotnosti, směru a síly větru, momentální vzletové hmotnosti a teploty vzduchu. Tak se stane, že jednou jsme nad VOR PRO 108,4, který se nachází na vrcholu kopce, v bezpečných 15000 stopách, jindy zase kličkujeme a kroutíme se v únikových údolích, kde je letadlo schopno se otočit a naši malou krasavici často tlačím i očima, jen aby už byla v bezpečné výšce. Startujeme vždy z brzd, s vypnutými bleedy a na reserve take off, což je výkon, který v běžných nadmořských výškách pilot nepoužije. Tady je to nutností, jinak bychom se snad ani neodlepili od země, natož pak stoupali. Když se však dostaneme nad kopce a píchneme mraky, je to vždy úžasná podívaná. Cestou do Nepálu máme já i Sláva pokaždé vytočené hlavy vždy stejným směrem a nemůžeme se nabažit pohledů do zasněžených Himalájí.

Dnes to ale za mnoho nestálo. Kličkovaná mezi mraky v letové hladině 240, silná námraza a nepříjemná turbulence. Po přistání v Káthmándú se od staničního manažera dozvídáme, že povezeme jednu českou ženu. Se stevardem Karmou se domlouvám, ať nám ji přivede v hladině ukázat. Je to milé setkání krajanů v tak vzdálené zemi. Slávek vyzvídá a zjišťuje, že oba pocházejí ze stejného města Hodonín. O to srdečnější toto setkání je. Občas se zapomene a na naši milou návštěvu promluví anglicky. Pro ni to však problém není, protože učí už 6 let na základní škole v USA. Taky se zúročilo Slávkovo vyučování jazyka českého, protože náš milý Tenzin tuto dívku velice slušně pozdravil: „Ahoj jak se máš“. Zaplať pánbůh, že nepoužil mnohem peprnější věty, které mu jdou stejně dobře. To by si s námi asi tak dlouho nepovídala. V Paru sedáme přesně podle letového plánu. Rozloučíme se s paní učitelkou a rychle na hotel.

Další den na téže lince do Káthmándú je počasí zcela odlišné. Nad mraky ve FL 240 jsou překrásně vidět všechny kopce nad 6000 metrů. Stojí to opravdu za to. Po přistání mi staniční manažer oznamuje, že máme téměř plné letadlo, to je 45 pasažérů, většinou byznysmenů. Přesnou váhu bagáže zatím ale nemá. Zatím si v hlavě počítám předběžnou hmotnost letadla s užitečným zatížením, abych věděl, kolik si můžeme dovolit vzít paliva. U nás v Evropě létají byznysmeni pouze s diplomatickým kufříkem a kreditní kartou, zde v Nepálu tento výraz však znamená něco zcela jiného. Jde o lidi, kteří tam nakupují rozličné zboží, aby je pak za trojnásobek prodali v Bhútánu. Když jsem viděl přijíždět traktor s tímto tovarem, zděsil jsem se a žádal zdejšího zástupce o skutečnou hmotnost obrovských tašek a kufrů. Jářku, 998 kg jateční váhy. S tím jsme skutečně nepočítali, musím tedy opět přepočítat potřebné množství paliva. Jde o to, abychom měli dostatek na let do Para, pro nezdařené přiblížení, vyčkávání alespoň na 15 minut a odlet na náhradní letiště. Ať počítám jak počítám, stále mi chybí 500 kg paliva. Nakonec si poradíme tak, že zvolíme jiné náhradní letiště, kterým je polovojenská indická Bagdogra, mnohem blížší než naše původní náhradní letiště. Přesto však během letu nad každým otočným bodem kontrolujeme spotřebu paliva a máme to s ním opravdu na chlup. Odměnou za všechen odvezený náklad je nám pak sestup do údolí Para za překrásného počasí s přistáním na mou oblíbenou dráhu 15. Podle rádiovýškoměru míjíme vrcholky kopců jen o 150 stop, vidíme zeshora klášter, který jsme navštívili jako pěší turisté, i místa, která ještě chceme navštívit, než Bhútán opustíme. Pak otočka od kopce do údolí, poslední kontrola sestupové roviny podle kláštera, který je po naší levici a kde máme mít výšku 8700 stop. Držíme se po levé straně řeky Pachhu a už za kopcem, na kterém je všem pilotům známý dům Mr. Smithe, vykukuje začátek dráhy. Dorovnávám se do osy a sedíme opět doma. Po dojezdu provádíme otočku a podle pokynů marshallera zastavuji na stojánce. Dnešní den završuji jedním pivem, kdy si sám sednu před hotel a celé 3 hodiny se koukám na překrásně nasvícené hory až do úplného západu slunce, kdy se společně se Slávkem odebereme na večeři. Dnes to byl pro mne jeden z nejkrásnějších dní strávených v Bhútánu.

Nazítří večer v 18 hodin mi na můj mobil vyzvání neznámé číslo. Jako slušná osoba se představuji první. Angličtina zde však není zapotřebí. Ozývá se mi neznámý český mužský hlas. Představuje se mi český pilot, který dosud létal Cessnu Caravan v Indonésii, o nás se dozvěděl od jiného zahraničního letce a chtěl by se s námi sejít. Protože je poměrně pozdě a on se momentálně nachází v hlavním městě Thimphu, od nás vzdáleném minimálně hodinu jízdy, a zítra v 11:00 odlétá do Bangkoku na simulátor, tak naše setkání odkládáme na neurčito s příslibem, že spolu musíme zajít na jedno pětitočené a povyprávět si svoje letecké zážitky. Brzy se vrátí, protože tu má létat u nově vznikající letecké společnosti Tashi Airlines (jestli si ten název dobře pamatuji), na jednomotorovém stroji Pilatus PC-12. Je to moc príma slyšet zástupce naší země tak daleko od stověžaté matičky Prahy, který se tak jako my snaží šířit slávu československého letectví po světě. Dozvídám se od něj, že nový stroj PC-12 přebere v Anglii a po vlastní ose jej přeletí do Bhútánu. Hned se mu nabízím, že bude-li chtít, tak s ním poletím jako navigátor. Určitě tento přelet bude velkým dobrodružstvím a sportovním výkonem na několik dní.

Krom francouzského mechanika Denise dnes přes Bangkok dorazil i palubní specialista z Rumunska Gregory. Je to celkem srandovně vypadající asi pětapadesátiletý mechanik malé postavy s pěkně kulatým bříškem. Po pár větách si ale myslím, že zapadne do naší celkem sourodé společnosti velice dobře. Se Slávou se domlouváme, že až budeme mít volný den, půjdeme společně do hospůdky, abychom utužili kolektiv.

Protože mám už čtrnáct dní bolesti kolena, volný den trávím v nemocnici v hlavním městě Thimphu. Doprovod mi dělá Slávek, Kinley a její dcera. Bez těchto dam bych se tu v systému jejich zdravotnictví jen těžko orientoval. Nejprve mne odvedou za svým známým doktorem, ten nás doprovodí na ortopedii, kde si vystojíme asi dvacetiminutovou frontu. Starší pan doktor se mě ptá, co že se mi přihodilo? Musím se přiznat, že bolest přišla potupně při obyčejném vstávání z postele a nikoli při náročném výstupu na nějakou osmitisícovku. Taky se ptá, co v jeho zemi dělám, a když mu oznámím, že pracuji v Drukairu, přichází bleskově odpověď: „já vás znám, vy jste pilot ATRky“. Jejich letecká společnost je pýchou národa a často plní titulní stránky místního tisku, tak ani my neušli pozornosti zdejších lidí. Po prohmatání mi oznamuje, že tam mám buď zánět nebo infekci a posílá mě pro jistotu na rentgen a odběr krve. Dostávám prášky proti bolesti, antibiotika a vitamíny. Když se ptám, kde mám zaplatit, tak mi odpoví, že vše je zdarma. Naivně se domnívám, že je to tím, že jsem v jeho zemi známá osoba. Kinley mi pak vysvětluje, že je zde zdravotnictví i pro turisty bezplatné. Platiti bych si musel jen dražší zákroky jako operace atd. Moc pěkná služba pro cizince.

Lítáme opravdu hodně. Pro jistotu se dívám do provozního manuálu Drukairu a zjišťuji, že můžeme nalítat maximálně 100 hodin za měsíc a musíme mít minimálně 6 dní volna během 28 dní služby. Večer děláme součet v letovém zápisníku a dostáváme se na hodnotu 92,5 hodiny. Volám a pro jistotu i píšu email o našem stavu na operačku a šéfpilotovi. Výsledek se brzo dostavuje. Jsme stopnuti v létání, naše linky přebírá A319 a do té stovky to dotáhneme po dvoudenním odpočinku. Taky jsme ujištěni, že budeme mít každý týden dva dny volno a to v úterý a ve čtvrtek, aby se neopakovala situace, kdy je letadlo kvůli přelítanosti posádky uzemněno. Je to tím, že jsme tu pro začátek jediná posádka a letový plán je nastaven na posádky tři.

Krom našeho letectví jsme se rozhodli šířit také slávu české kuchyně. Protože jsou k nám všichni milí, pozvali jsme pár kamarádů od Drukairu na malé posezení nedaleko našeho hotelu s tím, že uvaříme my. Poprosím Kinley, aby přes den nakoupila potřebné ingredience a až se vrátíme z letu, vše spácháme. Protože je však deštivo, rozhodujeme se pro posezení uvnitř hotelu. Děláme bramboráky, klobásky, rajčatový salát a obložené mísy a jestli našich 8 hostů nelhalo, tak jim to i chutná. K pití se podává francouzské červené a bílé víno, zakoupené ve zdejším free shopu, výběr ze dvou druhů piv a nealkoholické nápoje. Večírek se asi povedl, protože se to po Drukairu rozneslo rychlostí blesku a někteří kolegové a kolegyně se nás ptají, proč jsme je také nepozvali. Snad příště. To bych chtěl udělat svíčkovou s knedlíky, ale nevím, jestli seženu divoké koření a pěkné hovězí maso. S tím je tu problém a všichni zaměstnanci si tyto pochutiny vozí z Bangkoku a Díllí.

Po několikadenním užívání léků se stav mého kolena zlepšuje, v den volna si děláme malou procházku do města a koukáme po obchodech. Protože je Slávek sportovně založený, a já jsem momentálně mimo kvůli noze, vyráží beze mne na výlet do kopců. Já si během prohlídky města pořizuji zahradnické nůžky a abych se nenudil, pouštím se do prostříhávání v zanedbaném stavu se nacházejících jabloní, broskvoní a meruněk kolem hotelu. Samozřejmě poté, co mi to dovolí Kinley. Mám nějakou zábavu a stromům to snad prospěje. Když přijede Slávek, hned mi v mém zahradničení pomáhá. Smějeme se, že musíme z Bhútánu odcestovat dříve, než tyto ovocné stromy uhynou, jinak nás Kinley vykostí. Korunu všemu Sláva nasazuje, když paní domácí ujišťuje, že jsem znalý zahradnického řemesla a doma platím za specialistu. Připadám si jak pan Hanzlík ve filmu Slavnosti sněženek, kdy se vždy nachomýtne u nějakého problému se slovy: „máte štěstí, že jdu kolem, říkají, že jsem odborník.“ Večer pak koukneme na emaily a po pravdě řečeno, už se oba těšíme zítra ráno do práce.

Ráno v 05:50 odjíždíme od hotelu, abychom si zase udělali radost z lítání. Počasí je však neletové a hned s prvním otevřením oka mi bylo jasné, že dnes buď neletíme vůbec nebo budeme dlouho zpožděni. Bé je správně. Nízká oblačnost úplně zalila obě údolí, do toho celou noc pršelo a je bezvětří. Okolo letadla se všechen pozemní personál pohybuje s deštníky a vypadá to tu jak na Umbrella párty. Celá posádka čeká v letadle téměř tři hodiny a dlouhou chvíli si krátíme prohlížením opravdu profesionálních fotografií, které tu Denis za svůj pobyt v Bhútánu pořídil. Pak se podívám z kokpitu ven a vidím k Airbusu přicházet kapitána Chendu, známého to srandistu. Jdu se s ním pozdravit a protože vidím, že se chystá s lidmi na palubu, poprosím ho o aktuální počasí ze vzduchu. Chenda provádí vzlet z dráhy 15 a s A319 je schopný přestoupat nízko ležící mraky a kopce přímo před sebou. Naše letadlo je pro tento den opět na maximální vzletové hmotnosti, vypočítané pro aktuální teplotu, směr a sílu větru. Dovolit si startovat ze stejné dráhy nemůžeme, neboť náš výkon není dostatečný pro překonání těchto překážek z přímky a do jižního údolí pro otočku nemůžeme kvůli oblačnosti. To nám taky po rádiu Chenda potvrzuje a nabádá mě, ať se vzletem nepospíchám. Pak si přejeme good luck and happy landing. Po další půlhodině se severní únikové údolí částečně otvírá, nechávám rychle nastoupit lidi a startujeme z dráhy 33. S plným letadlem za špatného počasí se odlepuji od země, abych ve 100 stopách nad terénem provedl první zatáčku od jednoho kopce k druhému, který je pouze částečně viditelný. Jakmile uvidím klášter, který míjíme výškově tak o 200 stop, točím ostřejší zatáčku na rychlosti, abychom už byli nad NDB PR 410 a mohli se bezpečně usadit na radiálu 328 od VORu PRO 108,4. Sotva jsme usazeni, dostáváme se do mraků a protože chci být co nejdříve v bezpečné výšce, pozdržím akceleraci až nad 12000 stop. Tuto chuťovku si dnes zopakujeme ještě jednou. Po příletu z druhé linky tohoto dne je počasí úplně jiné - polooblačno a dohlednost je nejméně 15 kilometrů. Dnes nás po přistání nasměrovali na jinou stojánku a to proto, že jsme měli na palubě Velkého lámu a byl pro něj a jeho mnichy přistaven červený koberec.

Počasí se tu umí změnit opravdu rychle. Jeden den jsme odlétali do Káthmándú při tlaku QNH 1032 a když jsme se za 3 hodiny vraceli, už byl 1011 hPa. Na tyto výkyvy si tu pilot musí opravdu dávat pozor. Pro dnešek toho máme docela dost, zítra máme volno a v sobotu s námi letí náš mechanik do Káthmándú, aby pořídil pěkné snímky Himalájí. Doufám, že mu budeme mít co ukázat…

Další den Denis pořizuje fotky při letu do Káthmándú za počasí, které bych označil jako nefotogenické. Když nám však o den později ukazuje na ipodu, co nafotil, musím smeknout. Ten kousek skály, který vyčuhoval z mraků a který jsem označil za Mt. Everest, se najednou stal na obrazovce uměleckým dílem hodným Oskara za nejlepší fotografii tohoto roku.

Dnes je 1.8.2011. Do ukončení mojí mise zde v Bhútánu zbývá 8 dní. Jsem od 23.5. na cestách a už se moc těším domů a netrpělivě očekávám letenku do Evropy od mého kontraktora. Datum mého odletu je určen na 9.8. ráno. Poletím přes Bangkok s přestupem ve Vídni a pak do Prahy. Vše je ale ještě otevřené, protože jedna A319 ze dvou, které Drukair vlastní, je mimo provoz a některé lety se ruší. Asi si říkáte, co tak vážného se s letadlem stalo, že bude tak dlouho mimo provoz? Před dvěma dny si kolegové z Airbusu v mých očích vysloužili metál, když se těsně po vzletu z Para střetli s hejnem holubů a vraceli se zpět s jedním fungujícím motorem. Naši mechanici se šli na letadlo po nouzovém přistání podívat a Denis pořídil fotografie, které jsou ukázkou toho, jak je technika proti přírodě bezmocná.

Letadlo bylo dobito, jako by proletělo frontovou linií plnou nepřátelských flagů. Klobouk dolu před piloty, kteří přivedli letadlo bezpečně mezi kopci zpět na zem. Na letadle byla rozmlácena pojížděcí i přistávací světla a lopatky fanu motoru č.1 byly zničeny téměř všechny. Z toho důvodu jsme dostali od Úřadu civilního letectví písemné potvrzení, že posádka ATR můžeme létat až 120 hodin měsíčně, abychom alespoň částečně zastoupili Airbus. Moc radosti z toho nemám, protože je mi jasné, že budeme řádně unaveni.

Při letu do Káthmándu je na APP nezvyklý provoz. Hned po přihlášení na frekvenci dostáváme informaci o uzavření RWY 02 z důvodu praskliny na dráze s tím, že není jasné, jak dlouho bude letiště uzavřeno. Slávek redukuje rychlost na minimum, já žádám řídícího o setrvání v současné hladině, abychom měli co nejmenší spotřebu, a začnu do palubního počítače klovat data pro vyčkávání jižně letiště nad bodem Guras. Hned co jsme usazeni v holdingu, počítáme množství paliva a dobu, kterou můžeme ve vyčkávání strávit. Řídícímu oznámím, že vydržíme holdovat 20 až 25 minut a pak musíme letět na náhradní letiště Patna, které je vzdálené cca 100 námořních mil, protože máme málo paliva. Pro jistotu poslouchám informační službu ATIS tohoto letiště a konstatuji, že počasí je ucházející. Taky volám přímo na Patna APP a vysvětluji jim naší situaci, ať jsou na náš eventuelní přílet připraveni. Cestujícím se omlouvám za vzniklou situaci, protože jsem si vědom toho, že někteří z nich pospíchají na navazující lety do jejich destinací a už z Para jsme byli zpožděni z důvodu špatného počasí. Po 17 minutách se letiště naštěstí otvírá a jdeme na přistání jako první. Je zajímavé, že pro malá letadla typu Dornier a podobné, která tu provozují společnosti Yeti Airlines a Buddha Air, byl provoz otevřen ještě dříve, protože potřebují podstatně menší délku dráhy na přistání. Moc dobrá zkušenost pro nás oba.

Včera při vzletu z Para jsme oba se Slávkem slyšeli nezvyklý zvuk z prostoru předního kola, který po přistání v Kalkatě ustal. Pro jistotu po přistání pečlivě kontroluji celý prostor podvozkové gondoly včetně kola samotného, ale na nic nepřicházím. Protože jsme dosáhli maximální doby služby v práci tohoto dne, zůstáváme na noc v Kalkatě. Je to pro nás příjemná změna. Staniční manažer mi oznamuje, že je pro nás připraven pětihvězdičkový hotel s večeří a snídaní v ceně. Osobně sám pan ředitel mu prý volal, aby se o nás dobře postaral. Je si dobře vědom toho, že tu pracujeme nad rámec svých povinností a tak se nám to snaží nějakým způsobem kompenzovat.

Ubytování i večeře jsou vskutku úžasné a musím se přiznat, že jsem ještě nikdy nebyl v tak luxusním hotelu - a to už jsem těch ubytovacích zařízení po světě zažil hodně. Po večeři si zalezu do vany s pěnou, která mi sahá až po bradu, abych se po půlhodině spánku v ní odebral do postele. Na ráno je odlet odložen, abychom měli dle norem plný odpočinek. I snídaně je úžasná a každý z posádky si dopřává, co hrdlo ráčí. Po této moc dobré snídani se nasoukáme do mikrobusu, který nás odveze na letiště. Po asi deseti minutách jízdy přijímá řidič telefonát, že veze nesprávné lidi, byť na stejné letiště. Tak se obrací a vrací se zpět k hotelu. Snažíme se mu marně vysvětlit, že mikrobus, který je připraven pro nás může odvést ostatní a my se nemusíme vracet. U hotelu opravdu stojí asi 5 lidí, my si musíme vystoupit a oni nastupují místo nás a odjíždějí směr letiště. Jdu na recepci hotelu a ztropím menší povyk, protože na nás, na letišti čeká plné letadlo lidí a už nyní je jasné, že budeme zpožděni. Pak odjíždíme úplně stejným typem mikrobusu na druhý pokus na letiště. Myšlení lidí v některých zemích Asie je pro nás Evropany často nepochopitelné a toto byl klasický příklad.

Po příletu do Para zapisuji závadu o nezvyklém zvuku do palubního deníku a po vystoupení z letadla to ústně oznamuji mechanikům. Druhý den stojíme v 7 ráno na letišti na let do Káthmándu, ale ouha. Celý terminál je uzavřený a vypadá to tu jak na letišti duchů. Krom nás a pilotního žáka Tenzina tu nikdo není. Marně volám na operačku. Telefon mi nikdo nebere. Tak si opět voláme našeho řidiče Dorju a jedeme zpět na hotel. V 10 hodin se konečně spojím se Sonamem z operačky a ptám se ho, kde je problém. Naše letadlo je prý pro závadu odstavené z lítání a bude trvat nejméně 3 dny, než bude opraveno. Nám tuto maličkost však nikdo neoznámil. Pro jistotu Sláva volá ještě Denisovi, jak to s naším letadlem vypadá. Ten nám oznamuje, že protože tu nemají žádné náhradní díly, tak to vidí spíše na 5 dní, jelikož na ně musíme čekat, až přiletí z Toulouse. Na předním levém kole se úplně rozpadlo ložisko a prodřela se i osa kola. Prý jsme měli štěstí, že nám během vzletu a přistání kolo neupadlo. To si do konce kontraktu už asi moc nezalítám. Pro Drukair to je velice nepříjemná situace, protože dvě letadla z celkového počtu tří jsou mimo provoz a lety se tudíž musí rušit. Doufám, že se mi 9.8. podaří odletět domů!

Vše zlé je pro něco dobré. Máme volno a tak si můžeme dobýt baterky dlouhým spánkem, procházkami po kopcích, nebo návštěvou hlavního města. Prvně jedeme s naším řidičem Dodjim na kopec, který míjíme na přistání dráhy 15 a kde stojí klášter, který jsme ještě nenavštívili. Cesta je jako vždy při výstupu velmi klikatá, většinou hliněná, se spoustou kamenů, na zemi ležících, či pasoucích se krav a pobíhajících divokých psů. Opět mě jímá strach, který je úměrný kvalitě, šířce a nadmořské výšce zdejší rádoby silnice. Když jsme asi ve třech třetinách kopce, tak si Slávek všímá, že nám nějak divně ujíždí zadní část vozu. Pro jistotu zastavujeme a jdeme se podívat na eventuelní závady. Má pravdu, levé zadní kolo je zcela prázdné. Ptám se Dorji, jestli má náhradní kolo, že bychom mu rádi pomohli s výměnou. Kdepak, takováto vymoženost jako je reservní kolo se tu nenosí. Dorja volá svého kamaráda, my si bereme baťohy a mastíme dolu z kopce, protože Slávek má za 2,5 hodiny mítink s panem ředitelem o jeho dalším působení u společnosti Drukair. Rychlost sestupu je úměrná bolesti mého kolene, které ještě není ve stoprocentní kondici. Po cestě nás míjí pár horalů, které slušně zdravíme kuzuzampu (dobrý den) a kteří nám s úsměvem ve tváři pozdrav opětují. Když se přiblížíme k mladému býkovi, tak se začínáme trochu bát, protože se nám postavil do cesty čelem k nám a je v útočné pozici. S mým kolenem bych mu asi jen těžko utekl. Slávek jako správný taktik určuje únikovou zónu skokem do hlubokého příkopu, kam by se tento pubertální tur neměl dostat. Po výměně pohledů z očí do očí se však zvíře dává na zběsilý úprk. Asi ještě ve svém telecím životě nevidělo takové voly jako jsem já a Sláva. Nám se ulevuje a pokračujeme v sestupu do nížiny 2400m nad mořem. Když už jsme celkem dole, tak nás rychlou jízdou míjí malý vůz. Je to zřejmě Dorjiho kamarád, který mu jede pomoci. Cestou dolu nás pak oba řidiči nabírají a Slávek stíhá setkání s panem ředitelem.

Myslím, že můžu do éteru vypustit jednu nejen pro mne radostnou zprávu. Dnes se Sláva dohodl se společností Drukair o prodloužení kontraktu a to z pozice kapitána. Znamená to, že se po mém odletu do Evropy začne školit na velitelské sedadlo a pro společnost Drukair se zavázal lítat 3 roky. Mám z toho opravdovou radost, protože je šikovný letec a dobrý kluk. Já mu to moc přeji a doufám, že bude dál šířit slávu našeho letectví a že bude mít tolik šťastných přistání, kolik bude vzletů. Nebude to tu ale mít ale vůbec jednoduché. Bude začínající kapitán, v cizí zemi, lítající s úplnými začátečníky vedle sebe na velice těžká letiště za monzunového počasí, v zimě zase za silných jet streamů v těsné blízkosti vysokých hor. Bude to pro něj dobrá škola lítání a jsem přesvědčený, že po něm pak musí sáhnout každá slušná letecká společnost, protože po pár létech strávených zde to bude vylítaný mazák.

Už pět dní čekáme na opravu našeho letadla. Tak jak jsme byli lítáním unaveni, tak už se nám po něm zase začíná stýskat. Je to zajímavý jev, ale ti z vás, kteří jste taky účastníky pravidelné letecké dopravy víte, že po krátkém odpočinku nastávají abstinenční příznaky, které jsou úměrné době strávené mimo kokpit. Po čtyřech dnech jsme to už nevydrželi a jeli se podívat, jak si naše krasavice stojí. Nebyl to opravdu hezký pohled. V hangáru vidíme na heverech stojící éro pouze s jedním příďovým kolem a okolo pobíhající mechaniky. Dnes konečně ze Singapuru doletěl mechanik, který je oprávněný provádět opravy tohoto typu. Denis mi sděluje, že závada na příďovém podvozku je podstatně většího rozsahu, než se původně myslelo. Celá podvozková noha i s kolem musí být poslána do Singapuru, kde bude v krátké době opravena a asi po pěti dnech se vrátí zpět, aby dále posloužila ke šťastným vzletům a přistáním dvou nových posádek a mnoha cestujících. Pro mne to znamená, že si v Bhútánu už nezalítám. Takovéto rozloučení s ATRkou jsem si zde nepředstavoval.

Den před mým odletem organizují kolegové od Drukairu na mou počest oběd v místní restauraci. Jsme tu společně pěkná cháska. Oba mechanici, Gregory a Denis, novicové lítání Sonam a Tenzin, Slávek a já a taky nový francouzský kapitán Julien, který bude nováčky v lítání cvičit. S Julienem si povídáme o svých leteckých zážitcích a zkušenostech. Má taky moc zajímavou práci. Je zaměstnaný pod agenturou pracující pro továrnu na výrobu ATR a podle potřeby ho posílají po celém světě. Když už tu nemůžu lítat, tak si zařizuji letenku do Bangkoku o den dříve. Slávek letí se mnou, aby se tam setkal se svým tátou, který létá na B-747 pro Korean Air a náhodně přilítá do Bangkoku den po našem příletu. Já pak další den pět minut před půlnocí letím s Austrian Airlines přes Vídeň do Prahy, kde přistáváme 10.8. v 7:35 SELČ.

V den odletu se na snídani kolem našeho stolu shlukují děvčata, aby mi nesměle předala balíček s dárkem pro mne a s nápisem, že jim budu chybět a ať se brzo vrátím. Podobné je to i při loučení v terminálu. Loučí se se mnou Kinley a její dcera, a i když jsou Bhútánci velice stydliví a na veřejnosti si lidé ani nedovolí držet se za ruce, tak od každé dostávám po jedné přátelské puse. Pak se ještě stavím v kanceláři a situace se opakuje. Taky se loučím s šéfpilotem kapitánem Sangayem Wangchukem, který mi s přátelským stisknutím ruky říká, že byl s mojí prací moc spokojen a když prý nebudu mít zaměstnání, tak mám hned přijet do Bhútánu, protože mi rád práci dá. Myslím, že jsme naší zemi a společnosti spolu se Slávkem udělali dobré jméno.

Po příletu v Bangkoku si jdeme sednout do thajské restaurace s výběrem výborných jídel, pak ještě na pokoji požijeme něco málo kořalky, abychom ráno po snídani vyrazili za Slávkovým taťkou do nedalekého hotelu. Pro mě to je vždy moc fajn vidět a slyšet zástupce naší země v těchto končinách, tím spíše, když je to kamarádův táta a pilot. Máme si o čem povídat a dopoledne uteče jako voda. Pak nasedneme na pro mě nezvyklý dopravní prostředek, rychlou loď, která nás veze přes Bangkok dosti svižně silně zapáchajícím kanálem. Na konečné nasedáme do motorové rikši zvané Tuk tuk. Za pár drobných nás pak pan řidič vozí po různých atrakcích a památkách. Po obědě v thajském fastfoodu se všichni dohromady loučíme. Je to pro mne a Slávka okamžik, kdy musíme jít každý svou cestou. Strávili jsme spolu téměř 3 měsíce 24 hodin denně, tak se mezi námi vytvořilo kamarádské pouto, které vzniká mezi chlapama, kteří zažili něco tak parádního, jako je lítání v Himalájích na těchto obtížných letištích. Jsem moc rád, že jsem měl vedle sebe tak šikovného a kamarádského kluka, jako jsi ty, Slávku, a přeji ti, aby i vedle tebe, až budeš zakrátko kapitánem, seděli tak zodpovědní a spolehliví piloti…

Společnosti Drukair tímto taky děkuji, protože jsem nikdy v životě nezažil tak přátelskou atmosféru, kterou pro nás vytvořili lidé od handlingu přes operačku, piloty, letušky až po samotného pana ředitele. Jsem pyšný na to, že jsem mohl brázdit asijské nebe pod volačkou ROYAL BHUTAN…

Foto k článku: Slávek Piskatý a Denis Remy

Související kategorie