Baade 152 – aneb téměř zapomenuté výročí

• 01.12.2008 08:00
• historie

Místo činu: hospoda (jak jinak...) v moravské metropoli, tedy v Brně. Událost stará tolik let, že dalo práci vybavit si ještě všechny podrobnosti. Nicméně vždy, když se sejdou chlapi se zájmem o letectví, nebývá to na chvilku! Samozřejmě už nevím, kolik „paliva“ za letu jsme tehdy dotankovali, když se ozvalo: „Teda páni, jak vás tak poslóchám, vite o letadlech asi dost“. To byl štamgast – děda od vedlejšího stolu. „Vite vubec, že Dederóni postavili vlastniho dopraváka co jim lital?“ Na našich tvářích se objevily pochybné grimasy. Karel jako bývalý pilot dědkovi opáčil: „Čoveče čoveče, to by snad muselo být z bakelitu, né?“. Jako vzor měl na mysli nesmrtelného Trabanta na čtyřech kolech, i když z Duroplastu. Dědek se ale nedal: „To si se posr.. nebo co? Šak to bylo cely plechovy, no z teho... no... duralu! Vite co, jestřábi, zkuste si to zjistit. Vrchni – eště kminku a du dom“. Po doplnění sil kmínovým likérem ještě dodal: „Já jenom vim, jak to mělo křidla zvrchu a motóry pródovy jak Švalbina. Jenom visely na jakéchsi šinách z křidel“.

Léta plynula, ale přesto jsem si toho dědu vybavil v paměti. Jako kluk jsem totiž začal stavět dnes již legendární plastikové modely letadel od firmy VEB Plasticart z NDR. Později jsem u jednoho kolegy objevil fotografie prvních modelů z východního Německa. Ty byly ovšem vyráběny jejím předchůdcem VEB Kunststoffverarbeitung ze Zschopau. Bum! Hned jsem si na dědka vzpomněl. Prvním modelem z té doby byl totiž „Turbinen-Verkehrflugzeug 152“, často označován jako Baade 152! Jasně, k čertu s dědkem, byla to tedy pravda...

Nyní odbočím. Letos to bude také - ve čtvrtek - 4.12.2008, kdy se přesně před padesáti lety poprvé vznesl prototyp tohoto málo známého letounu s osádkou kapitána Williho Lehmanna z letiště Drážďany. První let trval pouhých 35 minut. Pojďme se nyní podívat, co tomu vlastně předcházelo.

Základy konstrukce tohoto letounu byly paradoxně položeny už během druhé světové války, kdy konstrukční kancelář firmy Junkers zkoušela různé varianty šípového křídla s cílem dosáhnout co nejvyšší rychlosti. V prvních letech po válce už pracovala v SSSR skupina leteckých konstruktérů,kterou se Sovětům podařilo zajmout právě u firmy Junkers. Vedoucím konstrukce se stal Ing. Brunolf Baade a vlastní název jejich konstrukčně-zkušební kanceláře byl OKB-1.

Zleva. Ferdinand Brandner, uprostřed Brunolf Baade, vpravo prof. Günther Bock. SSSR, 15.3.1954. Všichni jako konstruktéři OKB. Foto archiv Holger Lorenz

Za necelé dva roky tak vznikl „nový“ experimentální letoun EF-140. Jeho rolí se mělo stát dálkové bombardování hluboko v týlu nepřítele. Bohužel, konstrukce letounu nezaznamenala úspěch. Lépe to ovšem nebylo ani s jeho nástupcem, který nesl číselné označení jako projekt č. EF-150.

Junkers EF-150 s dvojící motorů AL-5, letiště Podberežje, 26.12.1951. Foto archiv Holger Lorenz

Současně s tímto projektem byly zahájeny práce na projektu civilního dopravního letounu s turbínovými pohonnými jednotkami. Zadání znělo. stroj určený pro střední tratě s moderními proudovými motory a odpovídající výbavou kabiny cestujících. Počet sedaček se nakonec ustálil na čísle 72, vlastní projekt dostal pracovní označení „152“.

První projekt typu „15.2“, ještě v SSSR, v letech 1953-54, archiv Holger Lorenz

Později bylo německým konstruktérům dovoleno vrátit se do vlasti. V Drážďanech nastoupili do podniku VEB Flugzeugwerke Dresden. Zde dostal prof. Ing. Baade nového asistenta – profesora Bonina. Ten měl také rozsáhlé zkušenosti zejména v konstrukci draků letadel včetně nezbytných znalostí v oblasti aerodynamiky vysokých rychlostí. Projekt byl nově nazván jako VEB-152,ale stejně tak se používalo Baade 152 podle konstruktérova jména. V praxi se ale můžeme potkat i s označení letounu jako BB-152, podle dvojice jmen konstruktérů Baade-Bonin.

Řada konstrukčních prvků byla převzata z původních konstrukcí, vypracovaných ještě za pobytu v SSSR. Jejich podoba byla ovšem silně ovlivněna faktem, že Sověti jim nedávali jako válečným zajatcům k dispozici poslední výsledky bádání v oblasti leteckých konstrukcí. Tato nedůvěra způsobila zbytečné zdržení, které se projevilo v nutnosti přepracovat množství komponentů podle aktuální potřeby. Bylo nutno postavit zcela nový trup letounu, aby vznikl dostatečný prostor pro cestující včetně toalet a dalšího nezbytného vybavení. Konstruktéři také řešili místa pro zatahování podvozku tak, aby vyžadovaný prostor byl co nejmenší. Uspořádání sedaček cestujících bylo zvoleno jako 2 + 2 s klasickou uličkou uprostřed a odkládacími „policemi“ bez možnosti uzavírání v horní části nad sedačkami. Okna kabiny cestujících byla na svou dobu řešena opravdu velkoryse a tak i ten, kdo seděl u uličky, měl mít co nejlepší výhled ven. Dobové snímky uvažovaného vybavení interiéru jako pracovní makety to jen potvrzují. Zástavba těchto interiérových prvků ovšem nebyla nikdy realizována, jak si vysvětlíme později.

Reálný problém ovšem představovala volba vhodných proudových motorů... Nakonec se podařilo instalovat do motorových gondol relativně dostupné motory Mikulin RD-9B a to ve dvou párech zavěšených na pylonech pod křídlem. Motory dávaly tah 4 x 2600 kp při 11 150 ot./min.

Motory Mikulin AM-9 (RD-9B) v upravených gondolách letounu 152/I V1. Foto archiv Holger Lorenz

Vývoj nového motoru vlastní konstrukce totiž probíhal velmi pomalu a vyžadoval značné finanční náklady. Termín prvního roll-outu z výrobní haly se až příliš rychle blížil.

První prototyp letounu Baade 152 s imatrikulací DM-ZYA byl nakonec vytažen z haly č. 222 na letišti v Drážďanech (přesněji řečeno ve výrobním závodě v areálu letiště) dne 30.4.1958. Všichni si ovšem dali záležet, aby řada nedokončených úprav byla vidět co nejméně. Vzdálenost improvizované tribuny pro pozvané hosty od letounu leccos napovídala... Následovaly všední dny plné další nezbytné práce. Na konstruktéry i dělníky byl ovšem příslušnými nadřízenými orgány vyvíjen obrovský tlak. Datum vzletu prvního prototypu verze 152/I V1 bylo bezpodmínečně nutno dodržet do konce roku 1958. Pamětníci vzpomínají, jak se tehdy doslova stála fronta u příjmu materiálu. Dokonce byl v jedné místnosti zřízen „štáb“, kde se každý den kontrolovala i docházka – kdo onemocněl, ihned za něj musela nastoupit náhrada z jiného podniku... Celkově zvýšená hmotnost stroje s ohledem na provedené konstrukční změny si logicky vyžádala větší plochu křídla stejně jako vodorovných ocasní ploch oproti původní konstrukci dálkového bombardéru. Křídlo bylo dále vybaveno několika aerodynamickými plůtky a mělo záporné vzepětí. Jeho šípovitost 35° vycházela z dřívějších konstrukčních prací týmu profesora Brunolfa Baadeho.

Slavnostní roll-out, Drážďany, dne 30.4.1958. Foto. archiv Holger Lorenz

Technikům dělal starosti i na civilní konstrukci velmi nezvyklý tandemový podvozek. Ten byl také ještě převzat z doby „působení“ německých techniků v SSSR. Přední podvozková noha se zatahovala hydraulicky nahoru proti směru letu. Hlavní podvozková noha, umístěná v podélné ose letounu jako tandem, se zatahovala do spodní části trupu. Všechny byly vybaveny elektrickou signalizací pro osádku letounu a jištěny zámky v koncových polohách. V této oblasti konstrukce byl ovšem problém s pomocnými vyrovnávacími kolečky na koncích křídel. Několikrát se přepracovala jejich mechanika (nedostatečná tuhost, ale i nevhodná volba materiálu) i jejich zatahování do těles ve tvaru vřetene na koncích křídel. Nakonec i to se podařilo vyřešit.

Po všech peripetiích stál na letišti brzy ráno 4.12.1958 první prototyp s imatrikulací DM-ZYA, určený k prvnímu letu. Osádka velitele Williho Lehmanna byla po mnoha měsících přípravy včetně nezbytných pozemních zkoušek připravena vzlétnout. Motorová zkouška proběhla bez potíží a tak se po delším rozjezdu letoun zvolna odpoutal od vzletové a přistávací dráhy letiště Drážďany – Klotsche. První let byl ukončen po 35 minutách, kdy osádka opatrně vyzkoušela ovladatelnost letounu. Ostatně let s vysunutým podvozkem logicky neumožňoval další zkoušky, ty byly odloženy na pozdější dobu. Bohužel v tu chvíli nikdo nevěděl, že dokončeny tímto letounem nikdy nebudou...

Zkoušky pojíždění vysokou rychlostí 3.12.1958, Drážďany-Klotsche. Foto archiv Holger Lorenz

Katastrofa DM-ZYA 4.3.1959
Po úspěšném prvním startu bylo rozhodnuto, že se bude na jaře příštího roku pokračovat v letových zkouškách prvního létajícího prototypu DM-ZYA. Dne 4.3.1959 osádka velitele Williho Lehmanna ve složení. druhý pilot Kurt Bemme, palubní mechanik Paul Heerling a zkušení technik Georg Eismann, zaujali svá místa v letounu. Po nezbytné motorové zkoušce a kontrole všech systémů se letoun vznesl ve 12:56 hod. z dráhy letiště Drážďany-Klotsche. Po startu osádka se strojem zvolna stoupala a jejich výška letu se pohybovala mezi 1300 až 6000 metrů. Rychlost letu nepřesáhla na zemi dohodnutých 350 km/hod. Letoun provedl první průlet nad letištěm startu zhruba za dvanáct minut od vzletu a pokračoval ve standardní odletové trase. To, co následovalo, nám nikdo z osádky již neřekne...

Necelých 55 minut od startu se letoun zřítil z výšky 250 metrů za osadou Ottendorf-Okrilla. Stroj dopadl necelých 600 metrů od první budovy rychlostí 220-240 km/h. Osádka velitele Lehmanna zahynula v okamžiku nárazu do země. S ohledem na hrůzný stav ostatků nebyla ani možná jejich identifikace.

Místo dopadu letounu, v pozadí věž kostela Ottendorf-Okrilla. Foto archiv Holger Lorenz

Společný hrob Nového hřbitova Drážďany-Klotsche zůstal do dnešních dnů němým svědkem hrozné letecké havárie. Zbytky letounu byly doslova rozsety na tisíce větších i menších kusů v okruhu 170 metrů. Státními orgány byla ihned jmenována vyšetřovací komise. Po uhašení zbytků zničeného stroje byla celá oblast jeho dopadu neprodyšně uzavřena. Několik náhodných svědků z blízké osady hovořilo o pískavém zvuku leteckých motorů, který jako by kolísal. Pak náhle docela utichl... a ozvala se hrozná rána. Dále v dálce už jen viděli černý kouř s plameny. Odvozem ostatků osádky nastala mravenčí práce s ohledáním všech trosek. Po výslechu svědků jim bylo bezpečnostními orgány nařízeno přísné mlčení a na celý případ vláda NDR uvalila informační embargo. O vlastní havárii se tak nikde nepsalo a v úmrtních listech osádky byla jako příčina smrti uváděna dopravní nehoda, prý cestou z letiště po čelním střetu s nákladním vozem...

Zbytky hlavního podvozku, v pozadí trosky rozeseté v okruhu 170 metrů. Foto archiv Holger Lorenz

První fotografie uvedené katastrofy se objevily v odborném tisku až po pádu zdi v Berlíně. K jakým závěrům vyšetřovatelé došli? Případ byl po necelých dvou letech uzavřen. Dle vyšetřovatelů šlo s velkou pravděpodobností o kombinaci závady palivového systému spolu s chybou pilotáže. Letoun se dostal do pádu, ten ovšem piloti díky malé výšce již neměli šanci vybrat. O vlastní nehodě léta kolovaly různé spekulace včetně náznaků „zaručených“ aktivit tajných služeb z východu i západu. Čas však šel dál...

DM-ZYB a další zkoušky / 152/II V4
V době vzletu prvního prototypu Baade 152 se již pilně pracovalo na jeho zdokonalené verzi, která měla po příslušných úpravách mimo civilní sektor najít své využití v tehdejší lidově-demokratické armádě NDR. Po havárii stroje s imatrikulací DM-ZYA bylo nutno provést řadu úprav na novém letounu. Roll – out druhého prototypu Baade 152/II V4 s imatrikulací DM-ZYB proběhl 30.7.1960. Podívejme se nyní na hlavní rozdíly v konstrukcích havarovaného stroje a nového, v pořadí druhého prototypu.

Motory Pirna TL 014 byly prvními proudovými motory v NDR, které se podařilo dovést do stavu sériové výroby. Nahradily tím dříve instalovanou čtveřici motorů Mikulin. Řadu změn prodělal i trup letounu. Zmizela bohatě prosklená příď, přibylo výztuh konstrukce a byl také zpevněn centroplán. Nejvíce patrnou změnou byla nová konstrukce podvozku.

Jeden z mála barevných snímků stroje verze 152/II V4 po dokončení. Letoun je vybaven novým podvozkem a motory Pirna 014. Foto archiv Holger Lorenz

Původní tandem nahradil klasický podvozek příďového typu. Dvojice hlavních podvozkových noh byla jednak vybavena čtyřmi páry kol na dvou podvozkových vozících. Ty se ihned po startu hydraulicky zasouvaly přímo do motorových gondol. Vlastní tvar gondol byl přizpůsoben i s ohledem na zcela nové proudové motory Pirna. V konstrukci křídla byl s ohledem na předešlou havárii přepracován palivový systém. Došlo k instalaci nových typů palivových čerpadel s vyšším výkonem a nově přibyl pár záložních čerpadel nouzového okruhu (původně tam bylo instalováno jen jedno čerpadlo). Větší světlost trubek vedoucích palivo k motorům, vyšší kapacita nádrží, nový systém upevnění palivových čerpadel s vyšší odolností proti vibracím – to vše bylo výsledkem práce týmu konstruktérů nejen z Drážďan. Byla provedena i úprava polohy aerodynamických plůtků na křídle. Negativní vzepětí křídla letounu zůstalo u druhého stroje beze změn. Pracoviště navigátora (měl údajně vykonávat i funkci palubního mechanika) se přesunulo z prosklené přídě trupu na nové místo za zády druhého pilota.

Výkres letounu Baade 152/II V4, autor O.Reich

Zajímavě byl řešen vstup do kabiny osádky. Mimo klasických dveří v trupu, mimochodem otevíraných vzhůru, se nacházel další vstup pro osádku speciálními dveřmi na spodní straně trupu před příďovým podvozkem. Otevíral se směrem dolů a byl vybaven výsuvným žebříkem pro lepší nástup osádky. Kdo zná řadu vojenských letounů – pro toho to žádná novinka není... Zde jsme ovšem u zcela civilní konstrukce. U sériových strojů se však s touto variantou vstupu kromě jeho speciálních modifikací nepočítalo. S ohledem na vyšší tah nových pohonných jednotek došlo i ke zpevnění jejich pylonů. Více informací je uvedeno v tabulce na konci článku. Druhý prototyp poprvé vzlétl 26.8.1960, osádka byla se strojem ve vzduchu zhruba 23 minut. Dne 4.9.1960 proběhl další start, tentokráte ovšem úplně poslední pro Baade 152/II V4.

Baade 152 – létající laboratoře
Na podzim roku 1956 byl v závodě na výrobu motorů ve městě Pirna zkoušen motor typu „Pirna 015“, který na brzdě dosáhl max. tahu cca 4500 kp. Díky různým zpožděním (finance, práce i na jiných projektech) docházelo ke změnám konstrukce motoru „za provozu“. Nakonec se ukázala být vhodnější varianta motoru, označovaná jako Pirna 014. Bylo však třeba přistoupit ke zkouškám motorů za letu, jelikož všechny předchozí zkoušky se odehrávaly je ve zkušebních sekcích motoráren. Z tohoto důvodu byly pro „pracovní“ varianty motorů zakoupeny dva letouny IL-28, na nich poté probíhaly potřebné zkoušky motorů. Uvedené stroje létaly s imatrikulacemi DM-ZZI a DM-ZZK. Vlastní zkoušený motor Pirna 014 byl umístěn v gondole na spodní straně trupu. I zde vznikaly problémy. Parametry motorů za letu se nedařilo rychle zpracovat a podle nich provádět nezbytné konstrukční úpravy.

Ve výrobním závodu č. 803 v Drážďanech byl v roce 1958 přestavěn první tam vyrobený IL-14 v.č. 14803001 na „létající laboratoř“. Stroj byl vyroben v roce 1955 a vzlétl poprvé dne 26.4.1956 ještě s imatrikulací DDR-AVF. O pár dnů později byl na jeho trup aplikován té době poplatný nápis. „3. PARTEIKONFERENZ“, protože 1.5.56 letoun letěl nad prvomájovým průvodem. Zajímavostí je, že uvedený nápis si ponechal i po přestavbě, kdy dostal novou imatrikulaci DM-ZZB.

Model letounu IL-14P, imatrikulace DM-ZZB jako létající zkušebna konstrukcí pro Baade 152 (v pozadí model letounu IL-28 s podvěšeným motorem Pirna 014) Foto André Misch, www.luftfahrt-eisenach.de

V průběhu přestavby technikové instalovali na vyztužený trup letounu v jeho horní části pylony nesoucí vodorovnou ocasní plochu Baade 152/II V4. V zadní části stroje byly demontovány jedny vstupní dveře, aby bylo možné co nejlepší umístění filmové kamery. Ta v trupu blízko dveří snímala zkoušené plochy po celou dobu letu. Pro vlastní pozorování byly na vodorovnou ocasní plochu Baade 152 nalepeny svazky bavlnek. V různých úhlech náběhu svou polohou a pohybem signalizovaly, zda je proudění vzduchu na povrchu zkoušených komponentů laminární nebo turbulentní. Vše zaznamenala filmová kamera pro pozdější vyhodnocení. Po přistání technikové předali kazetu s filmem rovnou do laboratoře ke zpracování. Z důvodu snadného rozpoznání za letu byla příď letounu nastříkána jasně oranžovou barvou. Letoun se zachoval dodnes, i když se na jeho stavu podepsalo využití jako restaurace. Je možné si jej prohlédnout opět s imatrikulací DM-ZZB v areálu Opel Autohaus Barnath v Reichenbachu. Tam jej fotografoval letos v létě Petr Nesměrák (foto).

Konec projektu Baade 152
Ukončená sériová výroba letounů IL-14P umožnila koncem padesátých let přesunout téměř celou výrobní kapacitu leteckých závodů NDR pro dokončování letounu Baade 152. Nad ambiciózním projektem se ovšem tehdy začaly stahovat mraky. Ještě v březnu 1959 vyjednávala delegace NDR se zástupci několika ministerstev SSSR v Drážďanech o nákupu až jedné stovky letounů typu 152, avšak o rok později se situace radikálně změnila. Obchodní zájmy Kremlu byly především v oblasti prodeje vlastních dopravních letounů do zemí jako Polsko, Maďarsko, Československo, Čína – ale i Argentina. S pomocí posledně jmenované země chtěli Sověti své stroje prodávat i do Chile. Na podobných trzích už ovšem vyjednávaly menší delegace z NDR o prodeji Baade 152... Vládě NDR v té době „odteklo“ z konta téměř 1,3 miliardy východoněmeckých marek. K tomu je třeba připočítat dlouhodobý nedostatek klíčových materiálů pro letecký průmysl a značné zpoždění celého programu. Šéfkonstruktér Freytag a vedoucí týmu prof. Baade více udělat ani nemohli.

Další velkou ránou byla havárie prvního prototypu 4.3.1959. Této události se s „velkým politováním“ rády chopily stranické špičky SSSR a po silném tlaku na vládu NDR spolu s akutním nedostatkem deviz dosáhli nakonec svého. Letecký průmysl NDR neměl ostatně žádné zákazníky pro tento letoun. Západní státy kupovaly zcela jiné typy a východ si velmi tvrdě hlídal SSSR. Konec roku 1960 znamenal ztrátu na celém programu Baade 152 již bezmála 2,3 miliardy východoněmeckých marek! Na pokyn vlády NDR byla celá výroba zastavena a ke dni 31.12.1961 byl podnik VVB Flugzeugbau Dresden zrušen.

V té době se na montážní hale nacházely stroje 152/II V4 výrobních čísel 008, 009, 010, 011 a také 012. Další letouny byly těsně před sestykováním hlavních částí draků. Národní lidová armáda NDR (NVA – Nationale Volksarmee) převzala po ukončení výroby celý areál výrobního závodu i s částí letiště Drážďany-Klotsche. Z leteckých provozů se stal vojenský letecký opravárenský závod. Všechny letouny (s výjimkou jednoho trupu a křídel), jejich díly, výrobní přípravky – zkrátka všechno spojené s Baade 152 bylo s velkou pečlivostí bez milosti sešrotováno. Výrobní dokumentace byla zabavena a následně zničena...

Montážní hala se stroji první série 152/II V5 výr. čísel 007 až 009 dne 7.9.1960. Foto archiv Holger Lorenz

Osud jednoho trupu Baade 152
Nepřízni osudu naštěstí unikl jeden trup letounu verze 152/II V4, výr. čísla 011. Jeho křídla ovšem časem zmizela beze stopy. Po dlouhých létech chátrání pod širým nebem – doslova v kopřivách – byl v roce 1995 převezen do jedné z výrobních hal dnešního EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) v Drážďanech.

Trup po renovaci, vstupní dveře otevřeny směrem vzhůru. Foto Steve Albrecht

Od té doby se podařilo 24 metrů dlouhý exponát v majetku Muzea dopravy v Drážďanech zrenovovat za pomoci sponzorů a široké řady dobrovolníků. V letošním roce se trup letounu slavnostně představil veřejnosti. Na několika fotografiích si i vy můžete udělat představu, do jaké míry se snaha konstruktérů z NDR přiblížila moderním letounům dnešní doby.

Kabina osádky po renovaci. Foto Steve Albrecht

 

Interiér kabiny cestujících po renovaci. Bohužel sedačky nejsou původní, stejně jako některé další doplňky. Za pozornost stojí velikost oken! Foto Steve Albrecht

Řada odborníků razí názor, že právě u Baade 152 byly na svou dobu použity moderní prvky konstrukce a tak vlastně „předběhly dobu“. Namátkou uvádějí zavěšení motorů u civilního letounu na pylonech (mějte na paměti dobu vzniku projektu r. 1952), řadu dílů vyráběných obráběním z plného materiálu a také interiér s použitím moderních plastů spojovaných speciálními lepidly... Bohužel, k poslední modernizované verzi letounu s pracovním označením Dresden-154 se již kromě několika výkresů a makety v malém měřítku nikdo nedostal.

Tabulka parametrů letounů Baade 152 a jeho nástupce – projekt „154“

Výrobce	VEB Fw Dresden	VEB Fw Dresden	VEB Fw Dresden
Typ	152/I V1 40 cestujících 1. prototyp	152/II výr.č.009 48 cestujících 2 stroj nulté série	Dresden-154 64 cestujících Projekt 1958-61
První vzlet	4.12.1958	26.8.1960	plánován na rok 1963
Proudové motory Tah motorů Otáčky motoru Hmotnost / bez provozních kapalin / Spotřeba v let.hl.	A.Mikulin AM-9 (RD9B) 4 x 2600 kp 11 150 ot./min. 700 kg 3800 l/h	Výr. závod Pirna Pirna 014 A-1 4 x 3300 kp 8 150 ot./min. 1050 kg 4688 l/h	Výr. závod Pirna Pirna 014 A-1 4 x 3300 kp 8 150 ot./min 1050 kg 3100 l/h
Rozpětí křídel	26,8 m	27 m	25,1 m
Plocha křídel	138 m²	138 m²	105 m²
Šípovitost křídel	35°	35°	35°
Délka trupu	31,425 m	32,64 m	29,10 m
Výška letounu	9,695 m	9,00 m	8,30 m
Max. vzlet. hmotnost	43 600 kg	51 430 kg	40 000 kg
Ekonom. rychlost ve výšce	765 km/h 7- 9,1 km	800 km/h 9,5 – 11 km	850 km/h 11 – 13 km
Max. rychlost ve výšce 5 – 6 km	870 km/h	920 km/h	1030 km/h
Max. dolet s 1 hod. rezervou	2020 km	2010 km	4150 km
Max. kapacita nádrží	14 500 l (11,61 t )	19 300 l ( 15,4 t )	19 300 l ( 15,4 t )
Osádka/cestující	5+1 / 40-60	5+1 / 48-72	3+2 / 47-100
Kabina cestujících ( šířka x výška )	3,10 x 1,95 / 2,24 m	3,10 x 1,95 / 2,13 m	2,50 x 2,00 m
Uspoř. sedaček	2 + 2 x 10 á 1,05m	2 + 2 x 12 á 1,05m	2 + 2 x 16 á 1,15m
Velikost okének	ovál 37 x 49 cm	ovál 37 x 49 cm	ovál 37 x 49 cm

 

Závěr a poděkování
Projekt letounu Baade 152 přišel na svět v době, kdy mu zájmy jiných neumožnily „přežít“. I když se letouny nedostaly do běžného provozu, přesto tento typ patří do historie letectví. Zařadil se tak ke strojům, které sice nevynikaly líbivými tvary konstrukce, avšak ve své době znamenaly přinejmenším odvážný krok konstruktérů na cestě k proudovým dopravním letounům současnosti. Závěrem si dovolím citovat z českého návodu k plastikové stavebnici letounu „Lufthansa Modellbaukasten Turbinen-Verkehrflugzeug 152“. „Po zkouškách bude toto letadlo předáno do služeb Německé Lufthansy a bude m.j. létat na lince Berlín-Moskva-Peking. Turbínové letadlo 152 zkrátí dobu letu mezi Berlínem a Pekingem na 10 hod. čistého času a přispěje tak k ještě většímu utužení hospodářských a kulturních vztahů mezi německým a čínským lidem, v zájmu socialistické výstavby a v zájmu zachování míru ve světě. Není vyloučeno, že pak bude stále větší počet pracujících NDR trávit dovolenou v daleké Číně a že čínští dělníci budou hosty v našich odborářských zotavovnách... Přejeme Ti, jako mladému modeláři letadel, hodně potěšení z této práce a brzkou příležitost, letět jednou opravdovým letadlem Německé Lufthansy...“ Pro úplnost dodávám, že v NDR byly tyto modely vyráběny v měřítku 1/100, ale také jako 1/125.

Autor článku děkuje Steve Albrechtovi za ochotné poskytnutí fotografií trupu letounu Baade 152 po renovaci. Stejný dík patří také Holgeru Lorenzovi za použití jeho unikátních archivních fotografií a technických dat včetně přehledné tabulky.

The autor of the article wish to thank Steve Albrecht for his photographs of Baade 152 fuselage after renovation. The same thanks the autor must say to Holger Lorenz for supplying all his unique photographs and many interesting details including all necessary technical specifications of Baade project.

Zájemcům o původní záběry letounu Baade 152 autor doporučuje dva krátké dobové dokumenty na YouTube - první část / druhá část.

Související kategorie