Ve středu byl po dvaceti měsících uzemnění recertifikován model Boeing 737 MAX. Návrat do služby vyžaduje úpravy softwaru a hardwaru letadla požadované certifikací, a to na všech asi 840 již vyrobených letadlech. Posádky musí projít výcvikem na simulátoru.
Generální ředitel největšího amerického provozovatele 737 MAX Southwest v dopisu zaměstnancům uvedl, že příprava letadel a posádek k znovuuvedení do provozu bude vyžadovat „tisíce hodin“. Firma má 34 uzemněných letadel, takže „tisíce hodin“ zní docela děsivě a implikuje vysoké náklady na zprovoznění letadel.
Náklady na uvedení do souladu s certifikací nese Boeing. Podívejme se tedy, co je nutno udělat a na kolik to vše Boeing vyjde. Výsledek překvapí.
Odhadované náklady pro provozovatele v USA vyčíslil regulátor FAA v dokumentu NPRM (Notice of Proposed Rule Making).
Certifikace vyžaduje následující úpravy:
Nový software FCC upravuje logiku fungování systému Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), aby se systém nemohl opakovaně spouštět a převádět letadlo do prudkého klesání. Zároveň byl omezen rozsah intervence systému MCAS. Úprava také zajišťuje, že piloti budou o intervenci MCAS informováni.
Indikace „AoA disagree“ upozorní piloty, že se od sebe významně liší údaje o úhlu náběhu z obou čidel. U předchozí verze byla tato funkce nesprávně svázána s jinými volitelnými doplňky, takže u většiny dodaných letadel tuto informaci pilotům neposkytovala (o čemž Boeing zákazníky neinformoval). Nedostatek Boeing sice po katastrofě LionAir přiznal, ale plánoval korigovat chybu až s nástupem verze 737 MAX 10. Příliš pozdě, než aby to mohlo zachránit 157 osob na palubě letadla Ethiopian Airways.
Poslední bod zahrnuje kontrolu fungování čidel a letovou zkoušku.
Náklady na práci a celkové náklady na úpravu letadla (pro letadla registrovaná v USA) uvádí tab. 1 (zdroj: FAA).
Náklady na úpravu letadla činí 14 160 dolarů, v USA je u dopravců registrováno 73 letadel. Kromě toho je 312 letadel u provozovatelů v zahraničí a dalších 450 vyrobených letadel čeká na dodání. Celkem tedy 835 letadel, která budou vyžadovat úpravy předepsané FAA.
Celkem lze náklady na úpravu všech vyrobených letadel odhadnout na 11,8 milionu dolarů. Další náklady budou vyžadovat úpravy seznamu MIL (Minimum Equipment List), což představuje seznam minimálních požadavků na fungování letadla a jeho vybavení, se kterými lze letoun provozovat. Úprava nebude nijak nákladná a celkové náklady úprav tak nepřekročí 12 milionů, max. 13 milionů dolarů. To není žádná ohromující suma a objem práce také nepotvrzuje „tisíce hodin úprav“, o kterých mluví Southwest. Pokud je na částce něco ohromujícího, pak spíše, že je velmi nízká.
Nepoměrně větší dodatečné náklady představují pro Boeing náklady spojené s letadly, která byla vyrobena, ale nebyla předána zákazníkům. Řada z nich během 20 měsíců ztratila původního zákazníka. Boeing udává, že ztratil na 1100 objednávek a řada z nich se nepochybně týká i „skladových zásob“ Boeingu. Boeing musí vynaložit náklady na remarketing a rekonfiguraci letadel pro nového zákazníka. Řekněme, že takových letadel je 200. Boeing tento údaj nepublikuje.
Náklady na konfiguraci jednouličkového letadla se typicky pohybují od 1,5 do 3 milionů dolarů. Pro 200 letadel budou rekonfigurační náklady činit max. 600 milionů dolarů. Rekonfigurace bude zahrnovat změnu interiéru kabiny, montáž či demontáž individuálního zábavného systému, atd. Vzhledem k celkovým ztrátám, která krize 737 MAX Boeingu přinesla, není 600 milionů dolarů podstatný náklad. Pokud již letoun nese barvy původního zákazníka, dostane navíc nové, což může stát dalších max. 20 milionů dolarů. Celkem tedy okolo 620 milionů dolarů.
Kromě úpravy letadla musí být zajištěno také školení posádek na simulátoru. Tyto náklady se obtížněji odhadují. I pokud by výcvik posádek přišel na 200 milionů dolarů, pak celkové náklady na úpravu letadel, rekonfigurace neprodaných letadel, remarketing a výcvik posádek nedosáhnou ani miliardu dolarů.
Celkově tedy rozhodně nijak dramatické náklady ani nijak dramatická bariéra pro časný návrat letadel do provozu. Rozhodující bariérou jsou komerční důvody. Není poptávka cestujících a tím pádem ani potřeba společností letadla do provozu nasadit. (Tab.: FAA)
Autor jaksi zapomněl ještě zmínit, že náklady na úpravu systému nejsou jedinými které se budou muset zacvakat. Spoustu peněz bude muset být vynaloženo aerolinkami na obnovení do provozu že SKLADOVÁNÍ. Zrušení konzervace a všechny checky nebude jen tak snadno hotovo. To jsou ty tisíce hodin práce o které mluvil zástupce Southwest.
Clanek uvadi data FAA. Pokud mate lepsi tak je poskytnete. Radi se poucime.
Myslim, ze autor bol na trojmesacnom skoleni na Ministerstve financii CR, ked sa zostavoval statni rozpocet. lebo tie cifry su cista spekulacia, nicim nepodlozene fakty s cielom "Blesk"ovo zaujmou a prizivit sa na tematu. Ocakaval som od specializovaneho serveru viacej podlozenych informacii.. Lebo toto je taky Blesk clanok 
Celkem 4 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Moje zkušenost s uváděnými normohodinami v bulletinech , ADčkách a podobně je, že jsou silně podhodnocené. Odhaduji tak třikrát, čtyřikrát Druhá věc je že vývoj toho softwaru taky stál nemalé peníze, které v té tabulce vůbec nejsou...