Podle serveru FlightGlobal studuje společnost Boeing možnost vývoje remotorizované verze svého nákladního letadla 767, jehož motory CF6 by nahradily efektivnější motory GE Aviation GEnx. Za základ by posloužil model 767-400ER, přičemž kromě zvýšeného podvozku by nové letadlo vyžadovalo jen relativně malé úpravy. Letoun by tak mohl spatřit světlo světa kolem roku 2025.
Ještě zajímavější je, že kromě nákladní verze 767-XF Boeing údajně zvažuje i verzi pro přepravu cestujících. Mohlo by se tedy jednat i o variantu perspektivního Boeingu New Mid-market Airplane (NMA), o jehož vývoji a výrobě Boeing stále nerozhodl. Původní představa Boeingu sice byla, že NMA bude supermoderním letadlem s eliptickým trupem, ale od této představy Boeing ustupuje ke konzervativním a osvědčeným řešením, které představují menší technologická rizika. Remotorizace by nejspíš dovolila uvést nový typ na trh v roce 2025, což je termín, kterého se přes všechna zdržení Boeing stále drží. Výrobce zjevně nechce a ani si nemůže dovolit opakovat chybu s Dreamlinerem, protože stávající potíže s modelem 777X dále oslabily již tak malý apetit investorů. Navíc hlavní starostí firmy je vyřešit problémy s Boeingem 737 MAX a obnovit důvěru trhu.
Boeing je vystaven tlaku Airbusu, který se snaží případný prostor pro NMA vyplnit kombinací letadel A330neo a Airbus A321XLR. A to ze zjevně daří. Přitom zdůrazňuje, že o žádných nových letadlech neuvažuje. Možná se Boeing nechal inspirovat a sáhne k osvědčeným řešením ve svém portfoliu.
Boeing má stále ve výrobě letadla 767-300 Freighter pro FedEx a UPS Airlines, na které má 60 zakázek. Kromě toho dodává modifikované 767 jako víceúčelová tankovací letadla KC-46A Pegasus pro US Air Force. Letectvu má dodat až 67 letadel s možností rozšíření objednávky na 179 letadel. O zakázky má proto 767 (ve svých modifikacích) postaráno minimálně do roku 2024.
Web Simple Flying připomíná, že myšlenka na 767X není nijak nová a Boeing si s ní pohrával již v 80. letech, kdy v 767X viděl mezikrok mezi 767 a 747. Původní představu 767X pro 300 až 340 cestujících ukazuje obr. 3. Nakonec toto místo zaujal 777.
Letecké společnosti a celý trh stále očekávají rozhodnutí společnosti Boeing o NMA. Uvidíme, zda se spekulace o 767X potvrdí. Přinejmenším je jasné, že pokud Boeing chce skutečně NMA uvést na trh v roce 2025, máme před sebou realistickou variantu. (Foto: UPS, Boeing)
Vtip je hlavně v tom, že v příštích deseti letech stejně budou muset s novým typem přijít, protože trh si to bude vyžadovat. Takže Airbus dnes nový typ neplánuje, ale za pár let už to může být jinak, a pokud Boeing zaplácne díru v portfoliu modernizovanou 767kou, tak je to jen dočasné řešení, které jen oddálí nezbytný vývoj nového letadla.
Boeing nepotrebuje LEVNE letadlo. Boeing potrebuje letadlo s LEVNYM provozem. Takze EFEKTIVITA je to, co se zada.
V současné situaci Boeingu asi není reálné, že by se pustili do technologicky velmi vyspělého projektu a podstoupili riziko B787, tedy že nakonec budou muset letadla prodávat pod cenou. Boeing potřebuje generovat zisk i z civilních letadel a problémy 737MAX ukazují v celé své nahotě, že spoléhat na jednoho tažného koně je chození po dost úzkém laně. Proto dává modernizace 767 smysl i kdyby to znamenalo ústupky v efektivitě takového stroje (přece jen se jedná o 50 let starou konstrukci a asi by dnes vypadala trošku jinak, kdyby začínali s čistým papírem) - ale v dané situaci, kdy Boeing nutně potřebuje letadlo odpovídající velikosti, které musí být levné a pokud možno zítra, to prostě smysl dává. Krom toho mám pocit, že 767 má hlavně (ale nejen) u severoamerických společností dobré renomé, takže je na čem stavět. Tak snad jen zbývá udělat to pořádně, ne po Boeingovsku dnešních dnů.
Doufejme, že remotorizace a s ní související změny na letadle dopadnou lépe, než u bulíka.
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Zatímco A321 uveze max 240Y, 767 muže mít z 240 pax 30C, 20J a 190Y. Přiznejme si, na čem Aerolinky opravdu vydělávají, je F, C a J. Y je kolikrát i pod náklady. Navíc mate dvě uličky takže výrazně lepší obsluha pax i nástup a výstup. Jediný problem je hmotnost, protože 767 váží dvakrát tolik jako A321 a motory musí mít téměř dvojnásobný tah. A tady bohužel OPEX porazí CAPEX (provozní náklady porazí kapitálové na porizeni letadla). Stejný problem má A330neo vs. A350: kdo si muže dovolit A350 (má pristup k levnějším kapitálu), ten šetří prakticky od prvního dne.