Jak je to vlastně s A380

  • 18.03.2018 09:30

Jak to vlastně je s A380?

K tomuto, na serveru planes.cz neobvyklému příspěvku, mě přivedl článek pana Čecha o A380 a reakce čtenářů. Osobně mohu říci, že s některými subjektivními, fakty nepodloženými a politicky zbytečně zabarvenými soudy pana Čecha se neztotožňuji. Ztráty projektu nejsou nikterak epické, byť tato myšlenka je čtenáři podsouvána. Nicméně je nutno ocenit, že pan Čech nastolil zajímavé téma. Tento příspěvek je snahou nabídnout fakta k danému tématu, které je samo o sobě fascinující. Řeč tu bude hlavně o strategickém kontextu, což není tak sexy jako povídání o létání či letadlech samotných. Článek není a nesnaží se být článkem o letadlech. Je o velkých, strategických rozhodnutích velkého leteckého průmyslu.

Úvodem některá (možná provokativní) tvrzení:

1) Airbus a Boeing sice „dělají“ letadla, ale jsou to veskrze odlišné společnosti sledující zásadně odlišné strategie. Pokoušet se o srovnání 1:1 je nesmysl.

2) Obě společnosti shodně dosahují mimořádných hospodářských výsledků. Jejich tvrdý konkurenční boj přináší prokazatelné výhody nám všem: zaměstnancům, cestujícím, turistickému průmyslu, rozvoji moderních technologií, ekologii,...

3) Ztráty projektu A380 nejsou z hlediska celkového podnikání Airbus SE nijak dramatické. Podstatné nejsou ani výnosy - výroba 6 letadel A380 za rok představuje asi 2% celkových výnosů. A konkurenční Dreamliner je pro Boeing rovněž ztrátový.

4) Obě firmy táhne především odbyt (a ziskovost) jednouličkových letadel rodiny A320neo a 737 MAX. Boeing navíc těží z výhodných vojenských zakázek.

5) Vytoužený kontrakt s Emirates není vítězstvím ani pro Airbus, ani pro Emirates. Je to jen společné východisko z nouze.

6) A380 je úspěšná konstrukce a letoun dělá přesně to, co bylo jeho zadáním. Nenaplňuje však původní komerční očekávání, neboť tato očekávání se ukázala být nerealistickými.

Trocha historie nikoho nazabije

Historie „superjumba“ sahá do konce 80. let, kdy se Airbus i Boeing nezávisle zabývaly studií velkého letadla pro 500 až 1000 cestujících pro 21. století. Motivací byl předpoklad, že hlavní světová letiště budou přetížená a jedinou možností uspokojit rostoucí poptávku bude nasadit výrazně větší letadla. Došlo dokonce i na strategická jednání mezi oběma rivaly o společném vývoji takového letadla, kterých se předpokládalo prodat asi 500 během 20 let. Tato jednání nakonec v červnu 1995 zkrachovala. Airbus chtěl začít s 555 cestujícími, Boeing trval na min. 600 cestujících, neboť chtěl zachovat svou exkluzivitu pro případné zvětšení Boeingu 747 pro 500+ cestujících.

Po krachu úvah o společné výrobě oprášil Airbus svůj původní záměr, zatímco Boeing koketoval s variantami 747-500X pro 490 cestujících a 747-600X pro 550 cestujících, a to s vývojovými náklady 7 miliard dolarů. Nakonec Boeing plány přehodnotil a oznámil, že investuje 4 miliardy USD do vývoje 747X pro 520 cestujících. Prodloužené, a také poslední Jumbo mělo být na trhu v roce 2004, tedy ještě dva roky před plánovaným příchodem A380. Boeing předpokládal do roku 2019 odbyt až 600 letadel 747X, z toho 330 pro cestující a 270 nákladních.

V prosinci 2000 nakonec Airbus rozhoduje investovat tehdy astronomických 12 mld. USD do vývoje hned tří verzí superjumba: A380-100 pro 555 cestujících (ve třech třídách), A380-200 pro 650 (tři třídy) nebo 990 cestujících (jednotřídní) a nákladní A380-800F pro 150 t nákladu. Airbus byl k tomuto odvážnému rozhodnutí přinejmenším povzbuzován vládami zemí EU, které v projektu viděly příležitost zvýšit zaměstnanost v atraktivním oboru letectví a dokonce odsouhlasily vložit do projektu 2,5 mld. USD daňových poplatníků. Jen pro ilustraci, rozpočet 12 mld. USD představoval plných 26 % celkového obratu veškerého leteckého průmyslu v roce 2000. Pokud přihlédneme k tomu, že Boeing se svými zkušenostmi s vývojem 747 plánoval „pouze“ na jeho prodlouženou variantu vynaložit 7 mld., musí být každému jasné, že Airbus pracoval od počátku s naprosto nerealistickým rozpočtem. Navíc do prosincového rozhodnutí již Airbus investoval do různých přípravných aktivit 700 mil. USD, které nejsou součástí zmíněných 12 mld.

Airbus A380. Foto: Alan Lebeda

Airbus byl pro své rozhodnutí ve prospěch A380 určitě povzbuzen faktem, že jen mezi červnem 2000 a prosincem 2000 se společnosti podařilo získat 50 závazných objednávek a 24 opcí na zatím neexistující stroj. Tím spíše, že mezi objednateli byly renomované společnosti jako Singapore Airlines a Qantas, tedy velcí stávající zákazníci Boeingu 747. Pokud jde o potenciál trhu, Airbus ocenil poptávku po letadlech této kategorie na 1500 strojů během 20 let. Airbus přitom cílil na 50% tržní podíl a dosažení atraktivní hrubé marže 20 %. Tedy přibližně tolik, kolik podle odhadů generoval 747 v době svého monopolu na své části trhu. Vše tedy vypadalo logicky a správně.

Na počátku 21. století se zdálo, že stojíme v předvečer velké bitvy modelů A380 vs. Boeing 747X. Ale poté, co se Airbus závazně rozhodl vstoupit na toto (minové) pole, Boeing ze svých plánů vycouval a iniciativy směřující k prodloužení svého Jumba zastavil.

Strategická křižovatka

Laciným vysvětlením překvapivého zvratu je úkladná hra Boeingu svést Airbus na scestí, konkurenta zdržet a nalákat ke kolosálním vývojovým nákladům. Alespoň tak to dodnes vidí někteří (evropští) analytici. Nicméně nebuďme paranoidní. Důvod byl ve skutečnosti zásadní, pragmatický a spočívající ve fundamentálně odlišném vidění budoucího trhu na straně Airbusu a Boeingu. Obě společnosti shodně sledovaly novými modely dosáhnout výrazně vyšší efektivnosti cestování. Airbus viděl zásadní nárůst poptávky mezi hlavními huby, odkud se pak cestující přepraví do svých cílových destinací krátkými lety jednouličkovými letadly. Vysoké efektivnosti chtěl dosáhnout zejména velikostí letadla, které by dovolilo podstatně snížit sedačkové náklady. Problém obsazení vysokých kapacit řešila podle Airbusu vysoká predikovatelnost obsazení letů do několika hlavních hubů.

Naopak strategie Boeingu předpokládala přepravu cestující přímo mezi cílovými destinacemi, a to za použití menších strojů. Vyšší efektivity měl přitom Boeing dosáhnout hlubokými technickými inovacemi uplatněnými ve vývoji zcela nového letadla. Využití menších letadel a flexibilita výběru cílových destinací byla také lepším řešením pro plánování kapacit leteckými společnostmi. Zatímco Airbus řešil problém přetížení hubů menšími nároky na sloty díky menšímu počtu letů, ale většími letadly, Boeing se snažil hubům vyhnout, kdekoliv je to praktické. Takže identické cíle, různá řešení. A různá letadla.

Boeing 787. Foto: Filip Krůček

Dne 31. 3. 2000, tedy jen 3 měsíce po rozhodnutí Airbusu vyrábět A380, oznamuje Boeing zahájení vývoje zásadně nového letounu, který poskytne větší komfort cestujícím a bezkonkurenční efektivnost provozovatelům. Koncept mířil na dlouhé tratě a kapacitu 200 cestujících. Vzhledem k zásadně nové koncepci Boeing odhadl investice do vývoje na 9 mld. USD. Toto nové zadání perfektně reflektovalo představu Boeingu o efektivní a pohodlné přepravě menšího počtu cestujících přímo do cílových destinací. Boeing měl navíc výhodu v tom, že lépe rozuměl příčinám postupného poklesu zájmu o 747, který sledoval od roku 1996. To byla užitečná indikace, že jumbu (a tím spíše superjumbu) může být odzvoněno.

Odlišné vidění perspektivních potřeb trhu tedy dalo vzniknout situaci, kdy A380 se na trhu střetl s absolutně nečekaným konkurentem, Boeingem 787. Tedy novým strojem pro novou strategii. Něco, s čím Airbus ve svých úvahách nepočítal. Naopak Boeing 747 začal trh přepravy cestujících vyklízet ve prospěch přepravy nákladů.

Je překvapivé, že v řadách Airbusu ani EADS nezpůsobil odlišný přístup Boeingu rozruch. Naopak, byl vnímán jako pozitivní signál pro úspěch projektu A380. Nikdo si ještě neuvědomil, že Airbus nemá vývojové kapacity a prostředky Boeingův „sonic cruiser“ imitovat. To také vysvětluje velké zpoždění v nástupu A350 na trh.

Pokud odhlédneme od odlišných strategií, vnucuje se otázka, proč Boeing vyklidil tuto kategorii svému konkurentu bez boje, když tak jako tak byl jednou nohou na tomto trhu prostřednictvím 747? S Airbusem je vše jasné, tady přispěchaly vlády zemí EU s investičními pobídkami, což se nestalo u Boeingu. To osvětluje pozici Airbusu. Nicméně pro Boeing, a to i bez státní podpory, by přeci mohlo být smysluplné s relativně malou obětí přinejmenším bránit svůj „domácí“ trh. Takže proč tak Boeing neučinil?

Boeing 747 v později vzniklé modifikaci 747-8. Foto: MaltbyWalt

Boeing v období 1995 až 2000 prodával asi 38 letounů 747 ročně. Pokud by tedy zvládl prodávat stejné množství až do roku 2020 při ceně 165 mil. USD za kus plus 2% roční inflační korekce, 20% marži, dani ve výši 34 % a 9% vážené ceně kapitálu (WACC), generoval by prodej tok asi 7,5 mld. USD ročně. Z toho lze odvodit, že každý realizovaný kus by přidal cca. 2,5 centu na akcii. Nicméně to platí v případě, kdy na trhu není konkurent. Ztráta exkluzivity by znamenala snížení marže na polovinu, tj. na více typických 10 %, což by ve svém efektu vedlo ke ztrátě asi 3,8 mld USD. Z toho vyplývá, že vstup konkurenta by měl zásadní a negativní dopad na ziskovost projektu 747, přičemž tato ztráta by nebyla pokryta státní podporou. Navíc ve světle upadajícího zájmu o 747 by byl cíl udržet prodej 38 letadel neralistický. Potud tedy logická, přímo učebnicová aplikace teorie o maximalizaci zisku. Ale učebnicové návody v businessu často neplatí a správnost rozhodnutí Boeingu zůstává dodnes sporná. Ztráty, kterým by nepochybně čelil Boeing v souvislosti prodejem 747X proti A380 jsou zjevné, ale možná méně významné než vyklidit tento trhu Airbusu. Ale to už je oblast spekulací a pro fundovanou analýzu nebudeme mít nikdy dostatek faktů.

Asi nejpravdivější objasnění nenajdeme ve strategii, ale interní situaci. Společnost Boeing procházela v 90. letech několikanásobnou reorganizací. V té době postavil svůj business pro vojenský průmysl, v roce 1996 koupil Rockwell International, McDonnell-Douglas o rok později a Hughes Space and Communications v roce 2000. Tyto akvizice postavily před Boeing nové podnikatelské horizonty mimo tradiční business dopravních letadel, ale vyžadovaly také ohromné úsilí managementu. Vývoj superjumba ztratil v novém kontextu svou původní přitažlivost. Prostě už to nebyl ten Boeing, který ještě v polovině 90. let po superjumbu toužil.

Vystřízlivění: od snů k realitě

Výchozí prodejní argumenty Airbusu byly postaveny na jednoduché úvaze: A380 je zhruba o 35 % větší než 747. Katalogová cena 220 mil. USD je sice vyšší než 185 mil. USD za 747, ale kombinací vyšší kapacity a nižších provozních nákladů přinese A380 svým provozovatelům přesvědčivé provozní úspory. Provozní náklady byly odhadnuty o 12 % vyšší než u 747, což při výrazně vyšší kapacitě dá provozovateli asi 25 % kapacity „bezplatně“.

V této zdánlivě správné úvaze najdeme několik fatálních zádrhelů: I. Airbus porovnával výkon svého budoucího modelu s parametry existujícího Boeingu 747 a nemohl dost dobře vidět mimořádnou ekonomiku nově příchozího hráče, II. vycházel z přepravní strategie hub-hub a III. kýžených úspor dosahoval mimořádně vysokou obsazeností sedaček, založenou na předpokladu, že letecké společnosti snadno zaplní kapacity mezi hlavními huby.

Prodej A380 byl spuštěn s katalogovou cenou od 218 mil. do 240 mil. USD, což s obvyklou slevou dává realistickou cenu kolem $176 mil. Při 20% marži tedy 35 mil. USD provozního zisku na kus. Nicméně první stroje byly prodány za zaváděcí ceny kolem 140 mil. USD (Singapore Airlines) a 150 mil. USD pro Qantas a Virgin. Thai Airways v lednu 2001 oznámily, že zaplatily 147 mil. USD za 747-400, a to při 20% slevě. To by potvrzovalo obvyklý zisk pro 747 a čistou ztrátu u A380. V mezidobí se katalogová cena A380 vyšplhala na dvojnásobek.

Závěr

Celkové vývojové náklady na A380 se odhadují na 25 mld. USD, tedy dvojnásobek původního odhadu. Katalogová cena největšího a nejdražšího dopravního letadla je 435 mil. USD, reálná mnohem nižší, pravděpodobně blízká reálné ceně Boeingu 787. A380 se ukázal jako příliš veliký, příliš drahý, příliš neekonomický a prostě nepotřebný. Letošní zakázka Emirates na 20 strojů plus 16 opcí sice oddálila ukončení výroby, ale prohlubuje celkovou ztrátu projektu. Nicméně také Boeing 787 je (zatím) ztrátový. Odhadovaná akumulovaná ztráta projektu 787 vztažená na 500 strojů činí 30 mld. USD, přičemž toto číslo nezahrnuje dalších 15 mld. USD vývojových nákladů. Aby se Dreamliner dostal ze ztrát, musel by se prodávat s 30% marží, což je mimo tržní realitu. I super úspěšný 777 se prodává s odhadovanou marží „pouze“ 20 až 25 %. Analytici odhadují, že na každém Dreamlineru dnes ztrácí Boeing asi 25 mil. USD. Takže ztrátovému A380 konkuruje rovněž ztrátový Boeing 787. Rozdíl je v tom, že 787 se těší zdravé poptávce. Tyranie leteckého průmyslu je v tom, že je dnes prakticky nemožné postavit zásadně nový letoun a dosáhnout návratnosti investic. O ohromných rizicích nemluvě. A je jedno, zda se jmenujete Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier či Suchoj.

Jak už bylo zmíněno, ztráty programu A380 (a analogicky Boeingu 787) nejsou naštěstí nijak dramatické. Pro ilustraci, Airbus SE jen v loňském roce dosáhl rekordních výnosů 67 mld. EUR, takže ztráta spojená s vývojem a výrobou A380 a rozložená do 20 let je za desetinnou čárkou. A380 není ani traumatem akcionářů. Ti chápou, že miliardy utracené na výzkum a vývoj jsou tak jako tak odepsané a na akciích EADSY (vyznačeno v grafu červeně) dosahují výrazně lepšího průměrného zhodnocení než např. index S&P500 (černě v grafu), měřící výkon 500 vybraných amerických akcií.

Vývoj ceny akcií

Při posuzování A380 nemůžeme zanedbat sekundární, méně měřitelné a přesto významné efekty: Airbus přesvědčil svým A380 trh, že je špičkovým výrobcem, který nikterak nezaostává za Boeingem. A380 nepochybně pomohl Airbusu otevřít si dveře k některým „all Boeing“ tradičním zákazníkům, prodat jim nejen A380, ale také další nebo jiná letadla a služby. A největší zákazník, Emirates, se díky A380 z marketingového hlediska doslova vypracoval do světové extraligy a z Dubaje udělal jeden z největších světových leteckých uzlů.

Airbus dále posílil své postavení, když využil války Boeingu s Bombardierem a za mimořádně výhodných podmínek získal vloni kontrolu nad CSeries, čímž si efektivně zkompletoval své portfolio. Dnes má Airbus díky akvizici CSeries a A380 dokonce úplnější portfolio než samotný Boeing. Určitě velký úspěch pro firmu, která má v oboru ani ne 50 historii. A vydělává peníze.

Suma sumárum, Airbus A380 je bezesporu významným počinem v oblasti vysokých technologií, letecké výroby a letecké dopravy. A380 je jedním z nejpopulárnějších, neimpresivnějších, ale také nejkontroverznějších letadel v historii. A s cenovkou 436 mil. USD dnes nejdražším dopravním letadlem. Za relativně krátkou dobu od svého uvedení do provozu v roce 2007 vykonala letadla A380 přes 500 000 komerčních letů a přepravila takřka 200 mil. cestujících. A to věru není podobné letadlu, které by mířilo na smetiště historie.

Autor: Michal Čupa



Komentáře



Vit Dvorak (...113.47...)
03.04.2018 12:42
Ošklivá?

Děkuji panu Čupovi za zajímavý, podrobný a fakty naplněný článek. S trochou ironie by se chtělo napsat, že mu chybí jediné - reakce pana Čecha, který sice "nastolil téma", ale jinak jeho agitka používá pracovní metodu "přání otcem myšlenky", což má očekávatelné důsledky na věcnou správnost.

Jako neodborník přidám jen drobnou doušku k údajné ošklivosti A380. Estetická měřítka jsou nevyhnutelně věc subjektivní. Byli jsme začátkem března s mladším synem na víkendové exkurzi, jejíž čas se krásně prolnul s příletem A380. Synovi je necelých šest let, letadla se mu líbí, ale není ve svém věku žádný letecký fanatik, během exkurze ho nejvíc chytly Pantery v letištní hasičárně. A pak A380. Viděli jsme ji díky skvělému načasování provázejícího pana Bláhy na přistání, při rolování ke gatu a následně z těsné blízkosti i při výstupu cestujících a nástupu úklidové čety a cateringu. Syn o té mašině mluví od té doby do teď, a když ji zahlédne na obloze (bydlíme v Čimicích, takže máme na letecké trasy dobrý výhled), pokaždé "svou á třistaosmdesátku" radostně zdraví a všechny na ni upozorňuje.

m@rtin (...142.238...)
24.03.2018 12:27
To milhaus

To není tak úplně pravda. První A380 již Singapore Airlines a Malaysia Airlines vyřazují. Málokdo očekával, že se po deseti letech první kusy budou vyřazovat. Můj odhad je ten, že v roce 2030 budou A380 létat maximálně u Emirates (nepřijde-li další objednávka). V té době rozhodně odepsané budovy ještě nebudou.

Nejde mi tak zdaleka o marže akcionářů letišť, ale o nevyužitou kapacitu, která se vybudovala. Opravovat 787 v hangáru se střechou ve výšce 26 m samozřejmě lze, ale jen takový prostor vytopit něco stojí. Přiznejme si, že A380 je propadák, ale mnohem větší "škody" napáchal provoz právě na samotných letištích než v ziskovosti Airbus SE.

milhaus (...178.222...)
23.03.2018 22:42
to M@rtin

Ad letiště: I kdyby se A380 přestaly vyrábět po dokončení objednávky EK což je cca za let tak ty letadla budou v provozu dalších dvacet let a terminály se bohatě zaplatí, ostatně letiště jež jsou většinou státní mají mnohem větší marže než jakékoliv aerolinka. O ty bych se určitě nebál.

RomanK (...244.117...)
23.03.2018 19:20

m@rtin: Nebylo tomu tak, před lety byly 4-motoráky úspornější, ale díky technickému pokroku se to otočilo.

m@rtin (...35.104...)
23.03.2018 16:28
To zetor

4motorová letadla mají zcela jistě vyšší spotřebu než dvoumotorová. To už musí být z logiky jasné. Je pouze otázkou, jakou mají spotřebu na 1 sedačku. A 777 má na jedno sedadlo spotřebu opravdu nižší než A380 již teď, natož v nové a prodloužené verzi 777-9x.

CEO Qantasu uvádí, že provoz dvou 787-9 je levnější než jedné A380, a to včetně mzdových nákladů na posádku. Přičemž kapacita 2x787-9 je vyšší než 1xA380...

Zetor (...176.248...)
23.03.2018 16:04
To m@rtin:

Ad PHM. Není naopak rostoucí cena PHM plusem pro čtyřmotorová letadla? Hlavně tedy pro fakt, že 1 000 lidí převezou dvě letadla místo tří? Naopak nízká cena PHM v posledních letech uvolnila cestu dvoumotorovým letadlům. Zlepšení regulí ETOPS u dvoumotorových letadel určitě pomohlo s jejich rozmachem. Tuším, že jedna z posledních bašt mezi trasami pro čtyřmotorová letadla je spojení Austrálie s jižní Afrikou a Amerikou.

m@rtin (...35.104...)
23.03.2018 10:00

Děkuji za perfektní článek, který mi na českém leteckém serveru chyběl. Přesto je škoda, že v článku není prakticky žádná zmínka o dramatickém růstu PHM za posledních 25 let, což předurčilo konec čtyřmotorových letadel a následně pomohlo pokračování ve výrobě a modernizaci již 26 let starého Boeingu 777. Obdobně změkčení regulativu ETOPS nad Pacifikem, které otevřelo bránu dvoumotorovým letadlům létat z Austrálie a Asie do USA.

Mimochodem, pokud je B787 ztrátový, jak je na tom Airbus s A350? Nicméně na světových leteckých zpravodajských serverech se spekuluje, že objednávka Emirates na 20+16 A380 pomůže Airbusu zaplatit vývoj A380neo. Emiráty se nechaly slyšet, že potřebují současně objednaných 162 letadel A380 v budoucnu vyměnit za 200 dalších stejně velkých nebo větších letadel. Mimochodem výstavba nového letiště Al Maktoum stojí také na tom, jestli projekt A380 bude v následujících 2 dekádách pokračovat a nebo ne. Ono projektovat a stavět terminály pro patrová letadla (A380) nebo pro jednoposchoďová (B777) je zatracený rozdíl. Už jen v únosnosti stojánek, velikosti čekáren, počtu nástupních mostů atd.

Stejně tak mi v článku hodně chybí komentář k letištím, která za biliony $ přestavěla terminály, pojížděcí dráhy, stojánky, hangáry, motorové stojánky a další stovky "drobností" nutných pro odbavení těchto obrů. Tehdejší tvrzení, že A380 je kompatibilní tam, kde lze odbavit B747 se totiž ukázala jako velmi lichá. Co bude následně se všemi těmi megaterminály s třemi nástupními mosty, megahangáry, které se musí vytápět, motorovými stojánkami, většími produktovody atd.? Ještě jsem neslyšel vyjádření jediného CEO letiště, že tohle je mnohem větší průšvih než ztrátová výroba jednoho letadla někde v Evropě. Letištní budovy tu budou stát 30-40 let, některé ještě mnohem déle. Co s tím vším po skončení výroby A380 bude? Na to bych rád znal odpověď víc než na ztrátu akcionářů Airbus SE.

JirkaK (...97.9...)
22.03.2018 22:59
To:Martin Janoušek

To "malinkaté procento" se limitně blíží k nule. Výroba a prodej letadel není soutěž krásy a o úspěchu každého typu rozhoduje jenom a pouze ekonomika provozu. Pro cestujícího je zase podstatnější komfort uvnitř, než to, jak vypadá letadlo zvenku.
Pokud bych měl přeci jen hodnotit jako spotter, tak na A380 je nejproblematičtější ten masivní čumák, s kokpitem někde v mezipatře. Ale při čelním pohledu to nevadí a naopak vynikne majestátní rozpětí a prohnutí křídel.

Martin Janoušek (...111.77...)
22.03.2018 21:54

Já vidím, že za neúspěchem A380 stojí z malinkatého procenta také to, jak je to letadlo ošklivé. To se vůbec nedá srovnat s čímkoli jiným.

JirkaK (...175.112...)
21.03.2018 16:28
To:Michal Čupa

Díky za pěkný článek přesně vystihující podstatu problému s VLA segmentem. Sem nespadá jen A380 ale i 747-8, což z ekonomického hlediska taky není kdovíjak úspěšný projekt.
Dovolil bych si tedy opravit větu, že "Boeing ze svých plánů vycouval a iniciativy směřující k prodloužení svého Jumba zastavil. " Nezastavil, pouze v určité době upřednostnil vývoj 787, aby se v zápětí k prodloužení a modernizaci 747 vrátil.

Celkem 23 záznamů

Partneři


Reklama
Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s tím, že využívá pro analýzy a přizpůsobení obsahu soubory cookie. Další informace