Čechoviny 139

• 19.06.2016 07:48
• stalo_se

S rozvojem studené války potřebovali Rusové moderní transportní letadlo s velkým doletem. Antonov AN-12 bylo letadlo odpovídající nesmrtelnému Herculesu. Na dlouhé lety nemělo ruské letectvo žádný odpovídající stroj. Netuším, proč kancelář Antonova nenavrhla moderní transportní letoun. Místo toho postavila monstrum AN-22. A tak se konstrukční kancelář Iljiušina pustila do své první vojenské konstrukce. Vzniklo letadlo, o kterém se říkalo, že je klonem C-141 StarLiftera. Jistá podoba tady je. Ale je tady jeden velký a podstatný rozdíl: C-141 stojí odložené v AMARG v Arizoně, zatímco IL-76 v modernizovaných verzích se stále vyrábí.

Po předložení studie představitelům letectva, které ji schválilo, byly započaty konstrukční práce 28. června 1966. Konečnou verzi schválilo letectvo k výrobě 27. listopadu 1977. Bylo to již po odchodu S.V.Iljušina do důchodu (1970). Generálním konstruktérem byl jmenován Genrich Novožilov. Konstrukci IL-76 vedl Petrovič Papkovskij.

Vznikl hornoplošník s kruhovým průřezem trupu (4,8 m). Aby se stavba urychlila, použili modifikované ocasní plochy z IL 62. Prototyp CCCP-86712 měl motory D-30KU převzaté z IL 62M i s reverzy. Dvouproudový motor Solovjev D 30 byl původně vyvinutý pro TU 134. Tehdy měl obtokový poměr jen 1,0. D 30KU měl obtokový poměr již 2,42. První D 30 z TU 134 neměly reverzy ani tlumiče hluku a dělaly neuvěřitelný kravál. Mechanik musel stát u přípojky pozemního zdroje, která byla na spodní části trupu mezi motory, až do nahození obou motorů. První TU 134 neměly APU a motory se nahazovaly od pozemního zdroje. Startéry měly neuvěřitelný odběr 1700 A a měděné kabely vnějšího zdroje se kroutily. Byl to strašný rachot! Přestože motory pro IL 62M a pro IL 76 měly stejné označení, s původním motorem měly jen 15 % společných dílů.

Vznikl i návrh na dopravní verzi IL 76 s dvoupatrovým trupem pro 250 cestujících. Proti nikdy nepostavenému monstru AN 22 pro 720 cestujících (v nepřetlakované kabině!) dosáhl vývoj civilní verze IL 76 pro cestující stadia makety. Když končila spolupráce Libye s Československem, vozili Libyjci naše zaměstnance v nákladních IL-76 do Prahy, kde seděli cestující na sklápěcích provizorních sedadlech. Musel to být zážitek sedět v trupu bez oken na nepohodlných lavicích pro parašutisty.

V Rusku byla zavedená praxe, že ručně vyrobený prototyp se ve výrobním závodě opět rozebral a převezl se na základnu do Žukovského, kde proběhl zálet. Tak byl zalétán i prototyp IL-62. Vedení OKB rozhodlo, že tak velký aeroplán, jakým byl IL-76, se rozebírat nebude, ale že bude přelétnut z malého továrního letiště Kchodynka do Žukovského. Byl to husarský kousek, letiště leží v hustě zabydlené oblasti jen 6 kilometrů od Kremlu a za 1700 metrů dlouhou dráhou je vojenské výzkumné jaderné středisko s několika reaktory! Na začátku března 1971 byl prototyp CCCP-86712 vytažen z hangáru a byl podroben zkouškám systémů a motorů. Letadlo mělo na ruské poměry nezvykle dokonalou mechanizaci křídla, sloty a trojštěrbinové klapky, nízkotlaká kola podvozků umožňující přistání na nezpevněných plochách, posilovače na všech řídících plochách. Letadlo bylo konstrukčně úplně jinde než IL-62, která byla zastaralá již jako prototyp.

Pravda 19. května blábolila cosi o dárku pracujících Iljušinovy kanceláře ke sjezdu bolševické strany. Ve skutečnosti všichni zaměstnanci měli 25. března 1971 stažený zadek, aby se letadlo vzneslo bez problémů a nenastalo jaderné inferno… Mašina odstartovala bez jakýchkoliv problémů na 685 metrech dráhy! Letové zkoušky pokračovaly v Žukovském podle plánu. 17. května bylo letadlo představeno vládním papalášům na letišti Vnukovo 2. 25. května nevyzkoušené letadlo přiletělo na aerosalon v Paříži.

Když jsem viděl poprvé na Ruzyni IL-76 (CCCP-76506), překvapilo mě zejména křídlo a jeho mechanizace. Bylo to někdy začátkem osmdesátých let, vedle toho IL-62 byla starožitnost s klapkami nic-plné. Nevím, proč jsme tehdy překřtili sedmdesát šestku na „karlštejn“, ale jinak se jí neřeklo.

Pak se „karlštejn“ objevoval v rámci „bratrské pomoci“ v různých verzích v barvách Iraqi Airways nebo Syrian Arab/ Syrianair a Libyan Arab. Bratrská pomoc, které jsme říkali „šicí stroje“ z Vlašimi, se nakládala ve dne, v noci. Zajímavé bylo, že mnohé mašiny měly civilní registraci a na zádi měly střeliště s dvojicí 23mm kanónů. No, to už tak civilní letadla mívají. Jednu mašinu, tuším Libyan Arab při cestě z Prahy sestřelili nad Středozemním mořem.

Syrianair udělal v Praze jednu óbr prasárnu. Aniž dostali povolení k pojíždění od pozemního personálu, rozjeli se. U levé podvozkové gondoly byl ještě zapojený pozemní zdroj, který akorát Pepík Hykl odpojoval. Jedoucí letadlo přimáčklo Pepu mezi zdroj a podovzkovou gondolu. Ještě že Pepa byl velký sportovec a dokázal vyskočit na gondolu a nohama tlačit GPU od mašiny. Mával jsem na idioty v kokpitu, ale ty nějaký pozemní póvl nezajímal. Tak jsem hodil železný špalek pod kola příďáku a mašina na místě stála. Nějaký oprýmkovaný blb vyběhl z letadla a začal na mě řvát, ale to neměl dělat. V tu chvíli se na něj vyřítil silně naštvaný Pepík a ač sporý, byl velmi namakaný a Araba držel pod krkem a mával s ním nad hlavou. Syn islámu ztratil svou přirozenou hnědou barvu a dočasně konvertoval k bílé, spíš k zelené rase. Když se mu podařilo vyškubnout se rozzuřenému Pepovi, utekl do letadla a pak způsobně čekali, až bude GPU odtaženo od letadla a všechen pozemní personál bude z jejich dosahu. Pepa to odnesl jenom strašnými modřinami. Napsali jsme oficiální stížnost na posádku, ale nic se nestalo, dodnes se nikdo ani neomluvil.

Za skleníky v přídi jsou dveře, které se otevírají proti směru letu hydraulickými válci, aby mohli letadlo opouštět parašutisté. Při pohledu na to, jak blízko jsou podvozkové gondoly, tak se divím, že nedošlo k žádné smrtelné nehodě.

Za sebe musím říct, že i když IL-76 není žádný krasavec, krásné barvy Iraqi Airways slušely i této mašině.

Il- 76 měl asi jedinou slabinu a tou byly motory D30 KU, které byly výkonem na konci svého vývoje. A tak výrobce namontoval nové turbodmychadlové motory Perm (Lotarev?) PS 90, které v původní verzi měly 12500 kp tahu, pro IL-76 měly motory PS-90A-76 výkon zvýšený na 16000 kp. První motory nebyly vyzrálé a řídící jednotka FADEC (full authority digital engine control) trpěla silnou poruchovostí. U IL-96 měly tyto motory 96 (2010) neplánovaných výměn. Prototyp IL-76MF měl trup prodloužený o 6,6 metrů. V Praze byla několikrát klasická IL-76TD-90SW/VD (Silky Way, Volga- Dnepr) s těmito motory. Tyto nové IL- 76 již nemají ohromný podbradek - kryt radaru, který vyžadoval zvláštní oj s prohnutím na tento kryt. Tato původní oj je skutečně monstrum, které se pohybuje na čtyřech kolech. Nové sedmdesát šestky používají normální poměrně krátkou oj.

Iljušin IL-76 se stále vyrábí v mnoha verzích, jako tankovací nebo jako létající velitelské stanoviště. Ve spolupráci se společností Bjerjev se vyrábí také jako A-50 AWACS. Je to úspěšný aeroplán s nadčasovou konstrukcí, který se na rozdíl od svého současníka, nepovedené IL-86 se vyrábí dodnes.

___________________

Tuto i další knihy si můžete objednat v knihovničce.

Související kategorie