Paměti starého práškaře – 39. díl

• 28.06.2015 04:33
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

56. Napětí se zvyšuje

 

Vyměnil se šéfpilot, místo docela rozumného, tedy v té době, Sergeje, nastoupil Albert. Na první pohled nesympatický člověk, s baziliščí tváří i úsměvem, velký nepřítel cizinců. Říkali jsme mu Zlatozub, podle zlatého zubu, který se mu v hubě blejskal při tom jeho křivém úsměvu. Chtěli jsme domů, nalítali jsme za tři neděle 142 hodin, povolených je devadesát za měsíc.

„Alberte, my už si to ani nemůžeme psát do zápisníku, je to proti normám, první kontrola na letišti nám sebere nejen licenci, ale i rodnej list. Prostě jedeme do konce měsíce domů, máme nejen splněno, ale i překročeno.“

A zase to jejich: „Naši molodci lítají každý den!“

A tak to ne. Vytáhli jsme jejich Provozní příručku a citovali mu odstavce o normách zatížení leteckých posádek. Polykal naprázdno, v životě ji nečetl a nikdy se mu nikdo nepostavil. Nedali jsme se a s Kennethem za zády si to volno vydupali. Ale měli jednu podmínku. Musíme v Čechách sehnat další posádku, která nás nahradí, stále měli velký nedostatek pilotů. Naštěstí jsme měli kontakty na pár kluků bez místa a sehnali jsme ne jednu, ale dvě posádky. Navíc pro nedostatek kapitánů jsme se dohodli, že v tom volnu v Praze si Filip udělá kapitánský výcvik a já výcvik na pravou sedačku a po návratu mu budu dělat instruktora pro prvních dvacet letů, aby byl uznán místním úřadem jako kapitán Armavie. Filda do toho vrazil pár desítek tisíc, já taky něco málo a měli jsme na to lejstra. Bohužel, mezitím došlo v Jerevanu k dalším rozbrojům mezi českými posádkami a vedením a majitel rozhodl, že budeme rozděleni a budou lítat smíšené posádky, už ne Češi spolu. Po návratu jsme se jim marně pokoušeli vysvětlit, že to není nejbezpečnější. Přeci máme jen jiný výcvik, žádné společné firemní postupy tam neexistovaly, takže spolu v kokpitu seděli dva naprosto nesehraní piloti. O komunikační bariéře ani netřeba hovořit, oni nemluvili dobře anglicky, hodně z nás zase rusky. S Filipem nás ještě nechali asi týden lítat spolu, ale pak nás rozdělili taky, ani jsme ten jeho výcvik nedotáhli do konce.

Filip Gaspar po prvním kapitánském letu na Domoděvovo

Vyvolali jsme i jednání se špičkami firmy, kde jsme se jim snažili vysvětlit, že je to nebezpečné, ale bohužel se začala objevovat i nejednotnost v našich řadách. Jeden z nových kapitánů se nesnesl s druhým pilotem a dával přednost místním, tak řekl, že mu to rozdělení nevadí. Další, že netrvá na bytu, že preferuje hotel, a další, že mu to ubytování na letišti stačí. Tím jednání skončilo, viděli, že nejsme ani sami zajedno a už se s náma nebavili. Filip mi pak povídá:

„Tak to vidíš, my nejsme schopni se tady dohodnout v deseti, což potom teprve u ČSA, kde nás bylo přes pět set!“

A tak jsme začali létat s arménskými druhými piloty, druzí piloti včetně Filipa s arménskými kapitány a to byly zážitky.

První let s místním jsem měl v noci do Jekatěrinburgu. Brífing před letem jsem provedl důkladněji než jindy, aby věděl, co od něho očekávám. Pomohl jsem mu s redukcí motorů pro vzlet, chudák se v těch tabulkách úplně ztratil, nevím, co je v tom Vilniusu na typovce učili. Cestou jsem ho učil správné callouty, jak je předepisuje Boeing, jakožto i konverzaci s řídícími důsledně v angličtině.

„Ale já jim rozumím,“ povídá mi na to.

„To já taky, ale jsme mezinárodní let nebo ne?“

„No ale my jsme byli jejich součástí a rusky u nás mluví většina lidí.“

„Je Armenie samostatný stát nebo ne?“

„No je.“

„Takže letíme na území jiného státu, tudíž je to mezinárodní let a bude se tu mluvit anglicky!“ V kokpitu jsme to pytlíkovali všelijak, rusky a anglicky dohromady, akorát když šáhnul někam, kam neměl, nebo něco zvoral, přecházel jsem plynule do nepublikovatelné češtiny. V Jekatěrinburgu jsme přistávali za krásné dohlednosti, za svítání, on byl pilot letící a viděl jsem, že je přetížen. Koukal jen do přístrojů a vůbec si nevšiml, že už přeletěl osu dráhy a pořád čekal, kdy se to letadlo chytne naváděcího paprsku.

„Víš, kde je dráha?“ ptám se ho. Začal něco koktat, tak jsem mu přes okno ukázal, že už jsme jí dávno přeletěli, ať to otočí zpátky. A nic. Tak jsem musel odepnout autopilota, ručně to otočit zpátky do osy a předal jsem mu zpátky řízení, ať s tím sedne. Ve dvou stech feetech, při automatickém volání „MINIMUM MINIMUM“ najednou prudce potlačil.

„K…a, co blbneš?“ stačil jsem jen zařvat, zase to převzít, vyrovnat a přistát.

„Co to bylo?“ ptám se ho. Ale vůbec netušil, na co se ho ptám, tak jsem to nechal být. Večer to povídám u jídla v restauraci Tomášovi a ten mi povídá:

„Hele, člověče, já už s nima mám víc letů a dělaj to všichni, to je nějaká ruská škola nebo co. Jak to zařve minimum, tak potlačej, ale už tam mám ruce a nepustím. Už se nedivím, že zlámali ti vojáci v Čáslavi tu Andulu při přistání a jestli jsi viděl fotku přistávání tý jejich komise, úplně stejný. Voni sedaj nejdřív na příďák,pak to udělá kozla a jsou z toho tydle průšvihy.“ Aha, tak si na ně budu muset dávat ještě větší pozor. A tak jsem vlastně instruktořil dál, protože ti hoši nevěděli o Boeingu ani za mák, o technice pilotáže škoda hovořit.

Můj první arménský co-pilot v Jekatěrinburgu po přistání

A trápení pokračovalo. Chytil jsem Podgoricu, krátké letiště v kopcích v Černé Hoře, tuším. U ČSA to snad mohli lítat jen zkušení instruktoři a inspektoři. A na noc, nějaký charterový let. Odpoledne jsem kouknul na počasí na Internetu a kruci – teplota okolo 35 stupňů, v předpovědi silné bouřky. Tak tohle miluju! Navíc tam určitě zas nebudou tabulky, vpravo kdoví kdo, to zase bude noc! Zavolal jsem do Prahy kolegovi od ČSA, Joeovi Krausovi.

„Hele Joe, co děláš v noci? V kolik jdeš spát?“

„Okolo půlnoci, co to je za blbý dotazy?“ Tak jsem mu vysvětlil, co mne čeká a že bych ho potřeboval v pohotovosti se služebním počítačem, aby mi spočítal výkony na vzlet. Joe juknul do compu a že dobrý, Podgoricu tam má a že v jedenáct bude ready. U ČSA to byla pohoda. Každý pilot měl služební notebook s programem na výpočet výkonů na vzlet. Naťukal do tabulky dráhu, teplotu, váhu letadla, vítr, tlak, stav dráhy – suchá, mokrá, pod sněhem – polohu těžiště a vypadlo na něj, na kolik se bude redukovat výkon motorů na vzlet, rychlosti, nastavení klapek, otáčky a v případě přerušení vzletu v kritické fázi okolo v1, kolik mu zbude dráhy před čumákem v případě přerušení vzletu, tzv. stop margin. Na CUPu se ptám, jestli jsou na palubě tabulky pro Podgoricu. Prý samozřejmě, komandir. Prdlačky, nic tam nebylo. Na let jsem vyfasoval mladého kolegu, nálet na Boeingu asi 50 hodin. Tak to bude komedie. Na let do Podgorici jsem ustanovil sebe jako pilota letícího, kvůli dráze, počasí a složitějšímu příletu. Po dostoupání do hladiny mi to nedalo, vytáhl jsem QRH a začal studovat tabulky, zda tam vůbec přistanu a jaké nastavit brzdy. QRH – nevím, jestli už jsem vysvětloval, co to je. Quick Reference Handbook, taková bible v letadle. Tam jsou všechny checklisty pro jednotlivé závady, tabulky hodnot, co kdy, kde a jak nastavit, potřebné délky pro přistání atd. atd. Při výcviku nebo přezkoušení na simulátoru to prakticky člověk nepustí z ruky, pořád v tom jen listuje a postupuje podle toho, co je tam psáno pro tu či onu situaci. A její používání je přesně popsáno a je to alfa a omega všech přezkoušení, zda to člověk dělá přesně tak, jak se má a je napsáno. A tendle Arménec na mě kouká, co to dělám a pak:

„Što éto?“

„To je QRH. Už jsi to vůbec někdy viděl?“ A jeho odpověď mě ohromila:

„Ne. Vůbec nevím, že to tu je a na co to je.“ Zíral jsem na něj, neschopen cokoliv něco říct.

„Kolik máš za sebou výcvikových lekcí na simulátoru?“

„Devět.“

„To znamená 36 hodin. Co jste tam teda na tom výcviku vůbec dělali?“ To je prostě nepředstavitelný. To mi hlava nebrala. Tak jsem mu to ukazoval, vysvětloval celý let až po evropskou pevninu, kde to začalo okolo nás bouchat a svítit. Bouřky všude, kam se člověk podíval, tak jsme se tím prodírali až k Podgorici, kde to naštěstí zadržely okolní kopce, takže předepsané evoluce před přistáním už proběhly docela v klidu, nemuseli jsme se zatěžovat počasím a mohli se soustředit na nalítavání kursů a radiálů, jak bylo nakresleno v mapách pro přiblížení. Teda hlavně já, on se jen vezl a koukal, co dělám. Po přistání, které teda vyšlo jakžtakž dobře, ani brzdit jsem tak nemusel, jsem hned po přistání volal do Prahy Joeovi aktuální hodnoty. Dodržel slovo a čekal a za chvíli přišla zpátky SMS s hodnotama. Žádná redukce, klapky na 15 stupňů, což je maximum na vzlet, stop margin nula. A na závěr: good luck! Tak ti děkuju, to bude o fous, snad to nezakokrhá. Kolegovi jsem řekl, že to radši odlepím sám a předám mu řízení až později. Nadšeně souhlasil, taky se mu do toho moc nechtělo, navíc bouřky už přelezly vrcholky kopců a valily se na Podgoricu. No, odlítli jsme to, ale košili jsem měl propocenou naskrz.

Tak podobně proběhlo asi čtrnáct dní. S Filipem jsem se potkával jen mezi dveřmi, když jsme se vraceli nebo odcházeli na linku. Opět každý den ve službě, boj o výplatu, trápení se s místními letci neletci. A hromady slibů, že už budeme lítat s Fildou dohromady, aby si mohl dolítat ten výcvik. Filip mi taky povídal zážitky s místními kapitány, to byl horor. Vraceli se z Milána a přišla stevardka, že se cestující ptá, co je to za město dole, byli v okolí Neapole. A arménský kapitán kouknul dolů a suverénně prohlásil:

„Eto Zurich!“ Tomáš taky letěl s místním v noci z Paříže a ukazoval mu nad Chorvatskem různá města, vyprávěl o historii těch končin a pak mu v dálce ukázal svítící Bělehrad.

„A to už je Rusko, ne?“ otázal se s nevinnou tváří ten jeho kolega. Neuvěřitelné. Dodržování nějakých režimů byla pro ně úplná španělská vesnice. Dostal jsem naplánovaný indický Amritsar. A protože potentáti usoudili, že je to hóóódně daleko, rozhodli, že to nepoletíme ve třech, ale ve čtyřech. Spíš se jednalo o diety pro ty dva místní, dalšíma na palubě jsme byli my s Jirkou Hrudkou. Armenský kapitán byl ten, co po mně převzal ten tenkrát zneschopněný eroplán a odletěl s ním Jekatěrinburg, od té doby jsme se nezdravili. A teď v jednom letadle, to bude zase zážitek!

Naplánováno to bylo tak, že já poletím s Albertem, jediným místním co-pilotem, který měl nějakou představu o Bulíku a dopravním lítání, a pak ten arménský kapitán s Jirkou. Hned před letem jsme za nima zašli, jestli by si to nechtěli prohodit, že bych já letěl s Jirkou a oni spolu. U toho kapitána to vzbudilo nadšení, hned si se mnou dokonce začal i povídat, jakoby se nikdy nic nestalo, Albert posmutněl, ale nevěnovali jsme tomu pozornost, Jirka byl rád, že nemusí letět s tím chlupáčem. Na letu bylo zajímavé jen to, že půl Pakistánu jsme proletěli bez spojení se zemí, přes kopce se nebylo možné dovolat ATC v Káthmandú, tak jsme svou hladinu a polohu předávali přes jiná letadla. Jirka letěl, protože už tam byl, já koukal, jak se to dělá a letěl to perfektně. Na přistání přišli ti dva do kokpitu a ani nedutali, jen koukali na ten náš postup. Na zemi neskutečný vedro, říkám si, jak tady lidi můžou žít. Jak bylo mým zvykem, v nové zemi jsem seběhl ze schodů, zadupal na betonu a užaslé ochrance jsem s úsměvem sdělil:

„A teď můžu říct, že jsem byl v Indii, že jsem stál na její půdě!“ a utíkal zpátky do klimatizovaného letadla.

Na zpáteční let na vzlet jsem se jim napáskoval do kokpitu. A to jsem zíral. Albert udělal přesně všechno, jak se má. Spočítal redukci, nastavil rychlosti. Pak vzal od věže povolení a příkaz zněl jasně. Po vzletu v 1000 feetech pravou zatáčkou nad letiště a po dosažení 5000 feetů můžeme nasadit na trať. Kapitán kejval hlavou jako houpací kůň, že tomu rozumí, a jelo se na start. U Bulíka se při startu se nejdřív nastaví otáčky na cca 40 %, motory se nechají stabilizovat a pak se odmáčkne tzv. TOGA tlačítko a počítač automaticky nastaví vzletový výkon, který je zadán vzhledem k aktuální situaci, jak bylo piloty před letem spočítáno a zadáno. Málokdy se startuje na plný tah, vždy se redukuje o pár procent dolů. Šetří to palivo a prodlužuje životnost motorů. Před vstupem na dráhu Albert kapčovi vše zopakoval, ten pokýval hlavou a už jsme dostali povolení ke vzletu. Sice odmáčkl tlačítko TOGA, ale přesto narval páky dopředu až na doraz. Jen jsem kulil oči na hodnoty motorů, kdy to vyletí do červenýho. Žádný rychlosti ho taky nezajímaly, urval to na konci dráhy na mnohem větším kvaltu, než měli spočítáno, hned to položil na ucho a levou zatáčkou vyrazil rovnou do Pakistánu.

„Doprava, doprava!“ řval na něj Albert.

„Eto chorošóóó,“ s ledovým klidem odpověděl ten kapitán. Albert se na mě obrátil, v očích smutek a omluva. Vypotácel jsem se z kokpitu a na dotaz Jirky, jak to tam probíhá, mu povídám:

„Člověče, ani se neptej. Už jsem viděl hada močit, převrácenej komediantskej vůz, tlouct žábu pěstí do skály, ale todle ještě ne. Radši se natáhni a spi, je lepší umřít ve spánku, než v panické hrůze. A nezapomeň na otčenáš.“ A taky jsem si lehl na volnou trojsedačku a snažil se na vše zapomenout a usnout. Na přistání šel zase pro změnu do kokpitu Jirka. Nevím, co se dělo, protože po zastavení na stojánce se odtud vyštrachal trochu pobledlý a na moje dotazy odpovídal jen vrtěním hlavy. Když jsem to pak vyprávěl Filipovi, tak mi povídal, že se tomu vůbec nediví. Jemu jeho kapitán z předešlého dne předvedl takové vizuální přiblížení, že se v 600 feetech, tj. nějakých 200 metrů, dostali až na pádovou rychlost. Ono mu to moc nevycházelo, tak vytáhl speedbreaky!! V zatáčce, s klapkama venku, na minimální rychlosti a v této výšce!!! Kdyby na něj Filip nezařval a nenarval mu tam výkon, kdoví, jak by to dopadlo. S jiným kapitánem se pohádali v kokpitu jak koně. Byli dvě tuny přes maximální váhu a ten kapča že je to „chorošóóó“. Až když mu Filda pohrozil, že buď vyloží náklad nebo ať si hledá jinýho druhýho pilota, tak Arménec ustoupil. Ale jaká byla nálada v kokpitu celý den, netřeba vysvětlovat.

A už jsem toho začínal mít akorát tak dost. Nalítáno osmdesát hodin za čtrnáct dní, pět nočních linek po sobě. Byl zrovna pátek, když jsme se vrátili z Indie a končil mi kontrakt. Podepisovali jsme ho vždycky jen na měsíc. A potkal mě Zlatozub se Sergejem:

„Hele, komandir, máš v kanceláři připravený kontrakt na další měsíc, tak se zastav ho podepsat.“ Šel jsem s nimi a tu smlouvu jim hodil zpátky na stůl:

„Víte co, pánové? Já vám nic podepisovat nebudu! Končím!“ Přál bych vám vidět ty užaslé obličeje.

„A proč, komandir?“

„Protože nedodržujete vůbec nic! Ani kontrakt, dokonce ani gentlemanskou dohodu mezi námi piloty, normy, absolutně nic! Slíbili jste mi rukoudáním, že budeme moct s Filipem dolítat ten jeho kapitánský výcvik. A nic. Slíbili jste dodržování norem zatížení letecké posádky a nic. Litám čtrnáct dní v jednom tahu, pět nočních za sebou, což je proti všem možným předpisům, učím ty vaše nýmandy Boeinga od začátku a jsem utahanej jak mula. Vrátil jsem se jen kvůli Filipovi (tady jsem trochu mlžil), já peníze nepotřebuju. Končím!!“ Zírali s otevřenými ústy.

„Ale bude víkend, nejvíc letů, nemáme piloty, komandir, pomožte nám, všechno bude, jak si řeknete,“ spustili s prosíkem a hučeli do mě jak do duté vrby. Že tam mám na víkend Barcelonu, přes den, že to poletíme ve třech, že si tudíž jakžtakž odpočinu, že pak dostanu dva dny volna a pak začnu lítat s Filipem. A podali mi na to ruku. A já vůl se nechal ukecat a ten kontrakt jim podepsal.

Samozřejmě na let do Barcelony jsme se dostavili jen dva, druhý kapitán z Vilniusu nedorazil. Nafasoval jsem 62letého co-pilota, úplně bezzubýho.

„Kolik máš hodin?“ ptám se ho cestou od doktorky.

„25000“, povídá mi, „23000 na vrtulnících, 1900 na Airbusu a 100 na Boeingu.“ No paráda, zase v tom budu sám. Šest hodin letu do Barcelony, 5,5 zpátky, jakékoliv normy v pytli. Vyjde to jen taktak.

„Komandir, můžu kouřit v kokpitu?“ No jo, samozřejmě, taky si zapálím. Zákaz kouření vepředu musel vymyslet magor, co pak s člověkem, který má bejt na 100% ready pro řešení krizových situací a bejt v pohodě, když má absťák. Vím, že to je svinstvo, ale vykládejte hladovýmu, že jídlo škodí. To jsem ovšem netušil, že vytáhne víc jak krabičku jen na cestě do Barcelony. Vepředu to bylo jak ve 4. cenové skupině. I když si myslím, že jsem hodný a tolerantní kapitán, co je moc, toho je příliš. V Barceloně to samé, co v Jekatěrinburgu. Eroplán nezachytil osový paprsek od ILSu a vesele pokračoval v kursu kamsi k Pyrenejím, bez jakékoli akce z pravé sedačky. Takže jsem to musel zase odepnout, vzít do „teplejch“, vrátit se do osy a ještě odpovídat na zvídavé otázky ze země, cože to tam pácháme za evoluce. Po startu z Barcelony jsem trpěl jako zvíře. Děda se chopil korespondence a ačkoliv nejsem kdovíjaký lumen v angličtině, tohle tahalo za uši i mě. Nevím proč, ale začal do toho mluvit jen koutkem té bezzubé huby, hlasem o tři oktávy níž, než normálně a ještě v puse cigáro, aby chytil ten správnej yankejskej přízvuk, asi. Samozřejmě, že mu rozuměli až na nějaký třetí pokus. Tak jsem ho musel trochu umravnit, ať mluví normálně. A když si chtěl zapálit, dočkal se velikého překvapení:

„Tak moment. Už jsme ve službě skoro osm hodin a ještě si nejedl, jen hulíš!“

„No a co?“ kouká na mne nechápavě.

„Tak jestli chceš kouřit, tak se nejdřív najíš a celý to platíčko!“ A jídla dávala Armavia dost, i když pořád stejný, ale dobrý a ve velkém množství. Co mu chudákovi zbývalo, komandir je komandir. Tak těmi prázdnými dásněmi to žvejkal snad přes hodinu, s každým soustem trocha vody, aby se mu to v tý papuli trochu rozměkčilo. Upíral na mě oči jak kokršpaněl, ale nepovolil jsem, i když mi ho bylo líto, ale aspoň se dalo v kokpitu trochu dýchat. To jsem ale nečekal jeho pomstu. Vezli jsme sebou asi šest pilotů CRJ ze simulátoru nazpátek do Jerevanu. A ti přišli dopředu k nám, jestli si u nás mohou zapálit.

CRJ 700 – ty měla Armavia dva kusy

Sopka Vesuv seshora při letu z Barcelony

„Jo, kluci, můžete, tohle je hrozně fajn komandir!“ vyhrknul dědula, než jsem stačil otevřít pusu. A bylo vymalováno. Nechtěl jsem bejt za namyšlenýho vola, tak jsem zbylé hodiny do Jerevanu odtrpěl v tabákovém dýmu, ani jsem si sám nemusel zapalovat. A na přistání vítr, z boku a na maximu. Tak tam dva nejvyšší zůstali, aby viděli, jak přistávaj ti namachrovanci ze Západu. Snažil jsem se, jak to jen šlo, a sláva, povedlo se. Přistání i v té turbulenci jako do peřin, jen si Bulík hačnul pěkně do tlumičů. Já byl teda trochu zpocenej, abych si neuříz ostudu. Poplácali mě uznale po ramenou:

„Moloděc komandir, to bylo perfektní!“ a v očích jsem jim četl opravdu uznání.

„Normál, standard,“ prohodil jsem ležérně, ale v duchu jsem se tetelil radostí, že mi to vyšlo. Přišli jsme zpátky na CUP, utahanej jsem byl jako kotě, a tam zástupce Alberta – Žlutozuba, Artur, chlap jako hora, byl jsem mu někam po prsa:

„Zejtra máš Moskvu!“

„No to teda nemám. Mám volno!“ V tu ránu se rozhostilo v místnosti ticho, byly tam asi ještě tři místní posádky a tohle ještě neslyšely a neviděly.

„Cože?“ zařval.

„Tak hele, lítám čtrnáct dní v jednom kuse, teď jsem se vrátil po 14 hodinách z Barcelony, před tím pět nočních za sebou. Jsem utahanej. Přišel jsem sem jako kapitán Boeingu a ne váš otrok!“

„Máš podepsanej kontrakt?“

„To mám, od pátku, ale podepsal jsem ho pod podmínkou, že budu mít teď dva dny volna a pak budu lítat s Filipem!“

„Kdo ti to slíbil? Naši molodci lítají každý den! “ hřímal dál ten člověk.

„Albert – tvůj nadřízený – a Sergej. Kterým jdu hned teď volat, co po mně chceš. A taky Kennethovi, jako viceprezidentovi, že tady neustále překračujete všechno, co se překročit dá a že si koledujete o crash! A vaši molodci ať si dělaji, co chtějí, ale já Bagdasarovi do zadku nepolezu!“ A opravdu jsem jim zavolal, všem třem, že dva dny teď nepoletím, kdyby se na hlavu stavěli, že toho mám dost a nechci rozmlátit letadlo a lidi v něm jen proto, že jsem stahanej jak mezek. Všichni tři mi přitakali, že je to omyl a to volno si mám vzít. Každopádně jsem si udělal dalšího nepřítele, když jsme se pak s Arturem potkávali, odplivli jsme si každý na svou stranu a bez pozdravu se minuli. Takové vztahy tam pak ke konci panovaly. Ale jen mezi námi prvními čtyřmi u Armavie; nově přišlí kolegové, bohužel, odlítali všechno, jen aby se zavděčili. Na druhou stranu je chápu, potřebovali angažmá a peníze jako sůl kvůli hypotékám doma apod. Každý má tu svou čáru, kterou nepřekročí, jinak nastavenou. A po dvou dnech volna, věnovaných spánku a praní zpátky do služby a jak jinak, bez Filipa. Dostal jsem mladého kluka, těsně po simulátoru, na Boeingu tolik hodin, co já na kazatelně v kostele, a hned Paříž. Nechal jsem ho letět do Paříže, byl hrozně natěšený. Akorát chtěl začít tahat klapky a podvozek už někde 30 mil před letištěm.

„Koukni do stroje, jak to máme ještě daleko, a koukni na TCAS, kolik je asi ještě letadel před náma. Navíc čekají, že budeme držet rychlost 210 knotů, pak nám dají 170. Tak vydrž a uvidíš, tohle není Moskva, tady je to natěsno.“ A za chvíli zas a zas, až už jsem na něj musel houknout:

„Leť a já ti budu říkat, co dělat.“ Chudák byl nervózní, hlavně na finále, kdy pořád už chtěl brzdit a tahat ten podvozek a velké klapky.

„Ne, drž 170 až na čtvrtou míli. Tak to mají dole spočítaný. Koukni na obrazovku, eroplán 2,5 míle před náma a druhý to samé za náma. Když to teď zbrzdíš, akorát v tom uděláš chaos. Věř mi, to vyjde, byl jsem tady stokrát.“ A pak bum a bum, přesně na čtvrtý jsme všechno vytáhli a přesně v 1000 feetech byli stabilizováni.

„Tak vidíš, takhle se lítá na Západě,“ povídám mu a pak mi na zemi pořád děkoval, že mu to dalo víc, než deset lekcí na simulátoru.

Druhý den jsem dostal noční Domoděvovo. Zase mladej kluk, těsně po výcviku. Odlet v deset večer, návrat nad ránem. Předpověď taky nic moc, celou cestu bouřky a i z letiště bylo vidět, jak to nad Kavkazem bouchá, kam oko dohlédne. Šéfová mě štvala hned od začátku. Při nastupování lidí vždycky vrazila do kokpitu, mě přehlídla jak večerní Prahu a něco v arménštině zašveholila ke kolegovi a zmizela.

„Co chtěla?“ ptám se.

„Že nám chybí ještě padesát lidí.“ A za chvilku zas to samý, až mi to nedalo, vstal jsem a šel za ní do kuchyňky.

„Dámo, kdo je tu kapitán?“

„No vy.“

„Tak buďte tak laskavá a všechny informace vepředu odteď v angličtině, jasné?!“

Hned po startu v pravé zatáčce na sever jsem se rozhodl, že dnes to bude lepší přes Sevan, zažádali jsme kontrolory o povolení a vyrazili. Nastavil jsem maximální stoupání, abychom se dostali co nejdřív nad bouřky, ale jako na potvoru se tam motal nějakej Rusák a nechtěli nám to povolit. Radar skoro k ničemu, před tím Kavkazem člověk neví, co je odraz od hory a co od bouřky. Tak jsem tam seděl, oči nalepený na skle a volil kursy podle toho, kde se mi zdálo, že to svítí nejmíň. A v tom se rozletěly dveře do kokpitu, všechno zalilo světlo z přední kuchyně a stojí tam šéfová s platíčkem.

„Komandir, budete jíst?“ Deset minut po startu!! To byly ty jejich neexistující postupy součinnosti posádky.

„Krucifix, zavřete ty dveře!!“ zařval jsem. Zmizela jak smrad, já si zase chvilku musel oslněn zvykat na tu tmu a opět třeštil oči do tmy, kde je těch záblesků nejmíň.

„Co myslíš, doprava nebo doleva?“ ptám se kolegy.

„Jak přikážeš, komandir,“ odpověděl v klidu ten mameluk, rozsvítil naplno v kokpitu a začal si vyplňovat papíry. Chvilku jsem tam seděl jak opařenej. Musel bejt na mne pěknej pohled, vyfotit mě někdo, tak mě asi hned zavřou do Bohnic, musel jsem mít děsně idiotskej výraz.

„Ses zbláznil? Zhasni to, ty vole!!“ vyjel jsem na něj v češtině a kupodivu zareagoval. Ublíženě to pozhasínal a jen seděl a koukal, co budu dělat, ani do rádia nešpitnul. Tak jsem tam kličkoval, hulákal do rádia, ať už nás konečně pustí nahoru, že jsem v bouřkách. Trvalo to snad půl hodiny, než jsem se z toho dostal, nad ruskou stepí už bylo nebe plné hvězd. Ještě jsem byl rozjetej, předal jsem mu řízení, vtrhnul do kuchyňky a málem omdlel. Holky vesele rozvážely jídlo. Zavolal jsem šéfovou a co nejvíc jsem se nutil do klidu. Vysvětlil jsem jí, že transparent „Připoutejte se“ platí i pro ni, že jsem ho nezhasnul a jestli se nezbláznila běhat po letadle uprostřed bouřek. Koukala na mě a zřejmě vůbec nechápala, o co mi jde, tak jsem mávnul rukou a šel si zas sednout dopředu. Trápení pokračovalo celou noc, ten kluk vůbec nevěděl, která bije, do Jerevanu letěl on a samozřejmě, kdybych mu do toho nekecal, tak tam snad lítáme ještě teď. A klasicky, v minimu se snažil prudce potlačit, ale už jsem tam měl ruce a nepovolil. A to byla ta poslední kapka do poháru mé trpělivosti a to jsem si jistý, že ho mám hodně hlubokej.

Stál jsem za rozednění před CUPem, ještě plný emocí z předešlé noci, když se objevil Albert-Zlatozub se svým ocáskem Sergejem.

„Zdravstvuj komandir, tak kak?“ spustil na mě Zlatozub.

„Na nic. Končím! A to definitivně. Mám vás tady plný zuby. Letadla v dezolátním stavu. Vy nedodržujete vůbec nic. Copak kontrakt, ale ani chlapskou dohodu. Mě táta učil, že když si dva chlapi na něco potřesou rukou, tak je to nad zákon. Vám je to všechno úplně fuk. Navíc mám už devadesát hodin, tak už ani nemůžu, i kdybych chtěl. Končím!“ Chvilku na mě koukali a pak tedy že jo a natáhli ke mně pazoury, že si teda jako potřesem. Ale byl jsem na ně tak naštvanej, že jsem si strčil ostentativně ruce do kapes a hleděl jim přímo do očí a jen lehce zavrtěl hlavou, že já teda už ne. Kdyby mohli těma očima střílet, byl bych jak řešeto. Co tam jsem viděl za nenávist, to se mi ještě nestalo.

Odjel jsem na byt a na druhý den zpátky, vyinkasovat peníze a zařídit si letenku domů. A začala další sranda. Copak boj o peníze, na to už jsem byl připraven. Ale na boj o letenku ne. Ta dáma v kanceláři, že se musí zeptat prezidenta. A pak:

„Musíte mít podpis šéfpilota, že vás uvolňuje a nepotřebuje.“ No nazdar, zase k Albertovi-Žlutozubovi po včerejším extempore s nepodáním ruky, ale bylo mi to jedno, chtěl jsem vypadnout. Ten v kanclu nebyl, jen jeho zástupce, můj „oblíbenec“ Artur. Řek jsem mu, co potřebuju a on jen:

„Davaj!“ a udělal tam muří nohu. Zpátky k té dámě a ta zas k prezidentovi. Po návratu mi sladce sdělila:

„Protože vás už šéfpilot nepotřebuje a končíte, nejste vlastně zaměstnanec Armavie a tudíž nemáte prý na letenku nárok.“ No ještě toho trochu. Jak ve filmu Hlava 22. Vřítil jsem se ke Kennethovi:

„Hele, tys nás sem přitáh, tak mi zařiď i letenku domů. Smlouvu mám do konce srpna, ještě týden, takže zaměstnanec stále jsem, jedu domů vlastně po splnění normy.“ Kenneth se naštval, už jich měl taky dost, ale dlužili mu plat za šest měsíců, tak tam musel zůstat a pokusit se to z nich dostat. Tu letenku mi samozřejmě zařídil.

„Poletíte s Armavií do Moskvy a odtud Aeroflotem do Prahy,“ šveholila zase ta metráková krasavice s prstama plnejma zlatých prstenů.

„Tak to ani omylem! Do vašeho letadla už nevlezu a dozadu jako cestující už vůbec ne! A vám bych to doporučoval taky!“

„E e a proč?“ koktala.

„Protože jste šílená a nebezpečná společnost, proto. Vaši piloti jsou utahaní a nic neumí. Poletím s ČSA a přímo do Prahy, jako obvykle!“ Někam volala a pak povídá:

„Koupila jsem vám letenku do Stockholmu s přestupem v Praze. Je to levnější, než přímo do Prahy.“ To už mě u ČSA a jejich cenové politiky nepřekvapilo vůbec. Pak jsem se v Jerevanu ještě dva dny povaloval a maximálně happy. Všechno ze mne spadlo. Zjistil jsem si přes bývalé kolegy, kdo to letí, zavolal mu, aby mi vzal kufr do kokpitu a neskončil tak ve Švédsku. V Praze jsem ho popadl a utekl z letadla jak malej harant. Filip dolítal do konce měsíce a seknul s tím taky, Tomáš s Jirkou jen o pár dní déle. Jak dlouho tam zůstaly zbylé české posádky, nevím. Ty už si jely po vlastní koleji a s námi se moc nestýkaly. Pak jsme jen sledovali, kdy bude v novinách zpráva, že nějaké letadlo Armavie mělo nehodu, nedovedli jsme si představit, že tímhle stylem a přístupem by to mohlo fungovat. A světe div se, přežili to. Tedy až do krachu celé společnosti 1.4.2013. Už dlužili, kam se podívali. Jak majiteli firmy ti piloti vrátili své dluhy, to nevím, ale zajímalo by mne, co se s nimi stalo. Řada z nich měla zažádáno o ruský pas, chtěli jít lítat k Aeroflotu, což je pro ně to, co pro nás British Airways nebo Lufthansa.

Konec letadel společnosti Armavia – podobnost s fotkami odstavených Boeingů ČSA čistě náhodná

Konec Boeingů v Čechách

Související kategorie