Bhútán - příprava

• 05.07.2011 00:05
• na_cestach

Protože se naše povolení k létání nad Bhútánem po cestě od šéfa letecké inspekce až na letku někde zadrhlo (osobně jsem je viděl šéfem inspekce podepisovat), sedíme na zemi, učíme se zdejší letové postupy a klábosíme s lidmi od Drukairu. Po pár dnech trochu nesměle žebráme o observer lety a je nám bez problému vyhověno, což se nám hodí. Konečně se podíváme, jak tu létají zdejší orli a snad i něco pochytíme.

Ráno v 09:45. Hodinu před letem se hlásíme na dispečinku v čerstvě nažehlených uniformách. Protože nemáme ještě kartičku pro volný pohyb po letišti, mladší Jarka (druhá sekretářka) nás ochotně doprovází při zdejší odbavovací proceduře. Bezpečnostní kontrola opravdu není na nejvyšší úrovni. U odbavení se dopisujeme do General declaration a rázem jsme u letadla. Posádku zdejšího Airbusu A319 tvoří 2 piloti, 5 stevardek a palubní mechanik, který nás oba ochotně pouští do kokpitu a jde si sednout mezi holotu do businessu. Kapitán Chenda (čteno Čenda) se mi představuje jako první a nutno dodat, že jsme si padli do oka hned na první pohled. Je to veselý chlapík asi tak mého věku 42let; jak vidno později znalý perfektně svého řemesla.

První let jsme provedli z Para do Kalkaty a druhý do Káthmándu. Při obou je značnou dobu mimo kokpit, kdy, jak se nám přiznává, musí pozdravit své známé, které převáží, či se baví se stevardkami. Na zemi nám jednotlivé stevardky představuje s dodatkem, která je svobodná, která je jeho milá a na kterou si máme dávat pozor, protože se chce vdávat. To vše samozřejmě za přítomnosti těchto dívek či dam, což se neobejde bez obecného veselí. Ptáme se, proč piloti nechávají otevřené dveře do kokpitu během letu a Chenda mi odpoví humorem jemu vlastním: “Naše společnost má tak špatnou pověst, že ani teroristi s námi nechtějí létat“.

První let je co se radiokomunikace týče obtížný, neboť jsme v jeden okamžik ve spojení na VHF s domovským letištěm, dále VHF Bogaty , které se dvakrát vystřídá s VHF Hashimara, abychom posléze přešli na bangladéšskou VHF Dháku. Tok radiokomunikace se zpomalí až na VHF Kalkata, kdy můžeme konečně zavolat na HF do Para a ohlásit naší ETA (estimated time arrival) Kalkata. Zlaté lítání nad Evropou, kdy spolu jednotlivé FIRy normálně komunikují a letadla si s velikou radostí předávají. Zde se mi hodí průprava z let, která jsem strávil na A310 při letech na Blízký východ, kde byla občas komunikace také obtížnější. Pro Slávka je to opět nová zkušenost, ale zvládá vše na nováčka těchto končin skvěle a mohu jen Bohu a našemu kontraktorovi děkovat, že mi za kopilota vybral právě jeho. Škoda že ho ČSA nedocenily a jakožto mladého a nepotřebného poslaly v lepším případě na dvouleté neplacené volno.

Přiblížení Paro

Po přistání zpět v Paru máme pouze dvacet minut průlet, což se téměř stíhá, neboť jsme jediné letadlo na stojánce, tudíž všechny pozemní složky pracují jen pro nás. Kapitán Chenda opět někam odbíhá a příprava letu je jen a pouze na mladém, ale šikovném kopilotovi. Chenda přichází s úsměvem až s cestujícími a i během pojíždění zvládá telefonovat a obsluhovat systémy letadla.

Druhý let je do Káthmándú. Komunikace je tu o poznání lehčí, neboť jsme maximálně na dvou rádiích součastně. Po nastoupání do letové hladiny se nám nad mraky otvírá nejen pro pilota neskutečná scenérie: po pravé straně jsou vidět první, stále zasněžené, osmitisícovky. Po asi 35ti minutách letu se dostáváme k Mount Everestu. Myslím, že už mám v lítání něco za sebou, ale tato panoramata, kdy přelétáme nedaleko nejvyšší hory světa, nazývané Střechou světa, na nás udělá stejně silný dojem, jako když jsme spolu se Slávou převáželi ATRku z jižní polokoule na severní, to jest z Jakarty přes Bangkok do Para. V Káthmándú je celkem frmol a za chvíli se ocitáme opět na holdingu, kde lze vidět na vzletu pro mne do té doby neznámý malý dvoumotorový turboprop společnosti Buddha Air.

Těch pro nás neznámých společností je tu mnohem více, než jsme kdy viděli či slyšeli na rádiu. O to více, nebo právě proto, si této pro nás letecké exotiky oba moc vážíme a jsme rádi, že jsme její součástí.

Návrat do Para probíhá standardně. Chenda je většinu letu mimo kokpit, tak vyslýcháme druhého pilota, který nám vše trpělivě vysvětluje. Před začátkem klesání usedá kapitán na své křeslo, provede nám krátký briefing a po celou dobu sestupu údolím něco mluví a rozhazuje rukama, dokonce i po odpojení autopilota. Po perfektním vizuálním přiblížení s několika nálety na kopec a zpět do údolí následuje poněkud tvrdší přistání se silným nárazovým větrem. Už při dojezdu hlásí vedoucí kabiny, že nepřistával on, ale kapitán Tůma. Pak se začne nahlas smát. Je to správný kolík a doufám, že takových lidí tady potkáme víc.

Při dalším observeru máme štěstí a letíme zase s Chendou. Není to ani tak náhoda, protože šest z patnácti pilotů této malé společnosti je na simulátoru. Z cvičných důvodů celý let do Kalkaty koresponduji, Slávek pak cestou zpět do Para. Jednu chvíli to je opravdu cvrkot. Už se těším na naše samostatné lety, denně si o tom se Slávkem nejen u píva povídáme…

Je 14.06. 09:30 a před budovou hotelu na nás po vydatné snídani čeká náš mladý, spolehlivý řidič Dorja. Odjíždíme na letiště vcelku ve velkém očekávání, protože se máme setkat se šéfpilotem cpt. Sanghajem Wangchukem a dozvědět se, kdy konečně začneme létat a být prospěšní pro jejich leteckou společnost. Ne že by nás výlety po okolí obtěžovaly, ale přeci jen jsme sem oba letěli proto, abychom nabyli více zkušeností v leteckém řemesle.

Kolem jedenácté hodiony přichází do kanceláře letky náš nový šéfpilot a hned se na něj všichni zaměstnanci Drukairu vrhají se svými požadavky. Já jen slušně pozdravím a požádám jej o pár minut,až na nás bude mít chvilku. Těch pár minut mi je přislíbených a odcházíme si dělat své věci, jako kopírování dokumentů potřebných pro let atd. Asi po dvou hodinách si cpt. Wangchuk sedá k našemu stolu a začíná debata na odborné úrovni. Je celkem v obraze co se ATR týče, ale jak se od něj dozvídáme, myslel si, že vše potřebné pro okamžité nasazení ATRky do provozu budeme mít s sebou, tak jak to měla posádka z Litvy, která zde lítala rok před námi. To šlo ale o zcela jiný typ leasingu, který zahrnoval toto vše potřebné, na což my budeme ještě několik dní čekat. My jsme si zase mysleli, že vše pro naše lety bude připraveno před naším příletem. A tak každý den chodíme do kanceláře jako správní úředníci. Nemá cenu tu být před 09:30, neboť kromě nás a mladší Jarky tu nikdo v tento čas není.

Usedá si k nám též Bap Tobgay, úředník zdejšího ÚCL a společně kontrolujeme bod po bodu předpisy, které mají vypustit naše letadlo do vzduchu. Poznali jsme ho již v Jakartě, kde byl dobrý, kamarádský společník. Tady je však nesmlouvavý a přísný, nenechá se v ničem obměkčit. Dle reakcí šéfpilota, kdy občas převrátí oči či si s povzdechem rukama zakryje obličej lze vypozorovat, že i on má nervy z problému s ATR napjaté a moc se mu uleví, až se letadlo dostane do ostrého provozu. V kanceláři sedíme do 17:30.

Ve středu je státní svátek, máme tedy volno. Čtvrtek krom kanceláře trávíme i v hangáru a kontrolujeme naší krasavici. Cestou potkáváme indického mechanika, který nás ubezpečuje, že závady, které jsem po přistání napsal do technické knihy, jsou odstraněné. Když se ho však ptáme konkrétně na každou závadu zvlášť zjistíme, že je opraveno pouze odmrazování vrtule. Antiskid, pro laiky protiskluzový systém brzd, je však stále mimo provoz. Dost podstatná závada v těchto nadmořských výškách a na krátkých přistávacích drahách…

Plánovač nám oznamuje, že je ATRka naplánovaná do provozu již na zítřek na lety Kalkata a Káthmándú. Ujišťuji ho, že zítra určitě neletíme, jelikož stále nemáme všechna povolení z ÚCL a ještě jsme neletěli ani test flight, na kterém trvá šéfpilot. V lepším případě vidím náš začátek na příští úterý.

Cestou z práce (je 18 hodin) se naším řidičem necháváme odvést do vyhlášené thajské restaurace, která je v kopcích nad městem Paro. Oba si objednáváme krevetí polévku a smažené nudle s krevetami. V tomto poměrně luxusním resortu jsme jediní hosti a tak se personálem necháváme rozmazlovat. Při placení vytahuji z peněženky fotografie mé rodiny a ukazuji je Slávkovi. Čeho jsem si ale nevšiml, je mezi tím i moje fotografie, kterou jsem zde narychlo musel pořídit pro místní úřady. Jsem na ní tak věrně vyobrazen, že to Slávek komentuje slovy: “Kdybych tě neznal a tato fotka se mi dostala do rukou před naší misí, tak na ni s tebou neletím“. Má pravdu, že na ní vypadám jak na plakátu z Divokého západu o hledaném zločinci s odměnou několika set dolarů. Ale svůj účel splnila a můj „fotogenický gesicht“ se na mne každý den dívá z drukairácké ID karty. Teda Tůmová, to ti přeju…

V pátek se na místní operačce dozvídáme od spolehlivého a pracovitého kamaráda Chevanga, že na pondělí je už naše letadlo opravdu naplánované na první ostré lety do Bagdogry a Káthmándú, což vyžaduje i náš test flight ve zdejším údolí letiště Para. Prý bychom jej měli absolvovat v sobotu nebo v neděli. Moc se nám to nehodí, protože jsme si na víkend objednali rafting na divoké řece Pho Chhu v chráněné oblasti Punakha, asi 2 a půl hodiny jízdy od hlavního města Thimphu. Museli jsme místní úředníky žádat o povolení ke vstupu do této oblasti a povolení nám přišlo v pátek s platností dvanácti dnů. Takže když to nedáme tento víkend, tak už asi nikdy, protože na to z pracovních důvodů nebude čas, neboť výlet je dvoudenní s přespáním v kempu ve stanech. Tak jako vše tady i toto se rozhodne na poslední chvíli.

Dobře si ale uvědomuji, že naše poslání zde není zábava či sport, ale práce a to v těchto končinách moc zajímavá. Prosím tedy Chewanga, ať mi zavolá rozhodnutí co nejdříve na můj mobil, třeba se to dá stihnout obojí. Vlk by se nažral a koza by zůstala celá, jak praví naše české přísloví. Ještě týž večer mi Chewang z operačky telefonuje, že o našem test flightu bude opravdu rozhodnuto až v sobotu nebo neděli, což je pro nás nejnepříjemnější varianta, protože musíme zůstat na hotelu ve standby režimu a když na to přijde, nemusíme ani letět, ani výletničit. Takový je ale letecký život a kdo v životě lítal leteckou dopravu tak ví, o čem mluvím. V každém případě mu děkuji za informaci a loučím se s ním s přáním hezkého víkendu.

V sobotu do dvanácti hodin žádná zpráva nepřichází. Slávek to nevydrží, volá šéfpilotovi a dozvídá se, že přes víkend neletíme. Testovací let provedeme nejdříve v pondělí odpoledne a do ostrého provozu se dostaneme asi ve středu. Všechno zlé je pro něco dobré. Bude to asi náš poslední volný víkend v této zemi a pro nás to znamená, že jedeme raftovat.

Během pár minut jsme sbaleni na dva dny a nasedáme s Kinley a její dcerou do auta a vyrážíme do Phunakhy. Cestu do Thimpu už známe. Co nás ale čeká pak, to jsme netušili. Na velice úzké a děravé silnici stoupáme asi 2 hodiny za silného provozu nákladních aut. Občas se podívám dolu pod klikatící se cestu a dostávám opravdový strach. Pod námi je několik set metrů hluboká strž s hustým porostem. Mým obavám nasazuje Kinley korunu, když nám vypráví o autobusu plném lidí, který se zřítil do těchto hlubin. Když začneme klesat z 4100 metrů vysokého průsmyku, začne ještě hustě pršet. Nejsem strašpytel, ale vidět naše zadní kolo cca 10 centimetrů od okraje nezpevněné vozovky není nic moc. Uleví se mi až v údolí řeky, kterou budeme zítra sjíždět.

V neděli opravdu nasedáme do raftu a po krátkém tréninku povelů od našeho lodivoda vyrážíme na divokou řeku. Celý večer hustě pršelo, peřeje jsou tedy dosti vydatné. To taky poznám na jedné z nich, kdy jsem vymrštěn do chřtánu vodního živlu. Po pár minutách jsem zbytkem posádky vyloven zpět na palubu. Moje boty však ještě pár minut naháníme po Bhútánu. Vše se ale v dobré obrací, boty vylovujeme a zbytek cesty si užíváme pod gestapáckými povely našeho kormidelníka. Cestou domů zastavujeme na obědovečeři v Thimpu, abychom pak pěkný víkend ukončili ve 20 hodin vodáckým ahoooj před naším hotelem v Paru. Dnes už opravdu věřím, že další vyprávění bude o našem lítání z této krásné země.

Foto k článku: Slávek Piskatý

Související kategorie