Z Kunovic do (jižní) Korejské republiky

• 26.02.2011 22:30
• na_cestach

První etapový přelet z Kunovic (továrna se tehdy nazývala Letecké závody a.s.) do jihokorejského Seoulu se uskutečnil v roce 2002, kdy se touto cestou dodával letoun L-410UVP-E9 (výrobní číslo 012638, poznávací značka FP-502, přeletová posádka Stanislav Sklenář a Ing. Stanislav Staněk) pro korejské státní lesy (SK Forestry Aviation Office). Tento stroj pak byl stejnou cestou v roce 2006 dopraven zpět k výrobci k dalším úpravám. V únoru a březnu 2007 (posádka St. Sklenář a Ing. Ivo Vojkovský) pak opět absolvoval cestu zpět na korejský poloostrov. Od roku 2005 nese kunovická továrna název Aircraft Industries a.s. Kunovice.

Ve druhé polovině roku 2007 pokročily práce na L-410UVP-E20 v.č. 072628, určeném pro korejskou společnost Acer Air tak, že od 17. září mohly být provedeny první motorové zkoušky, v následujících dnech kompenzace kompasů a gyroindukčního systému, další motorové zkoušky a příprava na zalétání.

První dva lety už s „přeletovou“ poznávací značkou OK-AIS provedli dne 22. září 2007 capt. Stanislav Sklenář a capt. Ing. Stanislav Staněk, při dalších Ing. Staňka vystřídal pilot ÚCL (Úřad pro civilní letectví) Jaroslav Hejkal. Při jednom z těchto letů bylo provedeno každoroční obnovení typové a třídní kvalifikace na L-410 autora těchto řádek. Do konce onoho měsíce byl letoun dokončen, byly namontovány dvě trupové přídavné nádrže a další úpravy potřebné pro přelet.

Důležitou součástí příprav celého přeletu bylo plánování. S využitím dokumentace Jeppesen a různých počítačových programů sestavil pan Jaromír Novák nejprve podrobné traťové itineráře, využité pak při rozesílání žádostí o povolení k přeletu. S touto činností bylo nutno započít již na konci července, protože letecké úřady potažmo ministerstva některých států si v tomto ohledu dávají na čas. Některé dokonce natolik, že prostě nekomunikují vůbec. Tak zůstaly bez odpovědi několikrát opakované žádosti o přelet a přistání, které byly směrovány čínským úřadům. „Čínská varianta“ byla posléze definitivně opuštěna a museli jsme zvolit průchodnější, leč citelně delší variantu přes Japonsko. Ale ani tady nebylo problémů málo. Například získání příslušného povolení přes Rusko se také táhlo a jasno nebylo ještě den před startem. Rusové jednak poukazovali na to, že na značné části navrhované trasy jsou minimální použitelné hladiny vysoko nad naše technické možnosti, jednak že u nich platí předpis, že je potřeba mít na palubě jejich navigátora (liděrovščika, jak také říkají letci „medvěda“). Dokonce požadovali, aby navigátor musel být na palubě již od startu z Kunovic. To by bylo opravdu citelné zvýšení nákladů – letenka pro „medvěda“ do Prahy, doprava navigátora do Kunovic…

Desítky telefonních hovorů s Moskvou, řada mailů a faxů a málo bylo platné, že Standa v těchto končinách má řadu osobních kontaktů. Jeden z dalších požadavků stanovil, že žádost je nutno předat diplomatickou cestou. Souhlas našeho ministerstva zahraničí, aby se to řešilo nótou, se podařilo získat, velvyslanec v Moskvě však dal přednost recepci s exprezidentem Havlem a příslušnou nótu se žádostí včas nepředal. Naše cesta je časově limitována, protože v Koreji musíme stihnout airshow a ještě předtím se z letadla musí vymontovat přídavné nádrže, což obvykle zabere skoro dva dny.

Popisovat všechny ty peripetie by zabralo hodně místa a asi by to nebylo příliš zábavné. Nakonec jsme tedy odstartovali z kunovického letiště jen s jednodenním zpožděním dne 3. října 2007. Obě přídavné trupové nádrže byly naplněny palivem a spolu s ostatním potřebným vybavením a zásobami pro případ nouzového přistání v nehostinných oblastech to všechno „vyšroubovalo“ vzletovou hmotnost hodně nad normálně používaný limit. Pro tyto případy však existují povolené výjimky a je jen největší starost, dostat „to“ pak v pořádku do vzduchu. Protože v těchto ročních dobách už nebývají vysoké teploty vzduchu, dokonce to i trochu stoupá…

Na tomto místě je potřebná následující poznámka. Funkce druhého pilota zahrnuje řadu činností a povinností, z nichž sepisování poznámek, podle nichž pak vznikly tyto řádky, stojí úplně až na posledním místě. Autor se proto omlouvá, jsou-li v textu „bílá“ místa, kdy na poznámky nebyl čas, a po více jak měsíci už nešlo z paměti vydolovat nic. Berte to tedy tak, jak to je.

Ještě je skoro tma, když OK-AIS přijíždí tažena traktorem na letiště zahalené mírným oparem, kolega řídící letového provozu na TWR Václav Klusák ze stařičké jehličkové tiskárny nekonečně dlouho souká Preflight Bulletin. Poslední kontrola – doklady naše, doklady letadla. Zavazadla, zásoby potravin a vody, celní a pasové odbavení. Loučení před dlouhou cestou, poslední stisky rukou. V tom okamžiku jsem si uvědomil, že letíme někam tam, odkud se naši legionáři na začátku dvacátých let minulého století vraceli víc jak dva roky…

Dveře se zavírají a na palubě v poněkud stísněném prostoru osaměla tříčlenná posádka – velitel letadla capt. Stanislav Sklenář, zkušební pilot Aircraft Industries a zároveň ředitel letiště. Moje maličkost jako copilot (jinak řídící letového provozu na místní TWR) a mechanik (občas také něco jako steward) Patrik Sandanus.

Před odletem v Kunovicích

Kunovice – Moskva-Domodědovo

Startujeme z dráhy 03C a tak krátce po vzletu pod věží tušíme ten hlouček lidí, který se s námi přišel rozloučit. Dokonce i nějaký ten blesk digitálního fotoaparátu bylo možno zahlédnout, i když si myslím, že na tu dálku a v tom mizerném počasí to nejspíše použitelná fotka nebyla…

Venca Klusák nás záhy ladí na Brno radar 119.1, kde sedí další známý kolega Ivan Doležal. Tak jej hned „testnu“, šlo by přímo SOPAV? Samozřejmě, dokonce PADKA a přecházíme na Ostrava radar 125,1. Tam už mi ten hlas nic neříká, posílá nás na SKAVI a po přeletu hranic voláme Krakov a později Varšavu. Naše traťová rychlost podle palubní GNS 430 je 211 kt (knot, neboli uzel je námořní míle za hodinu, to znamená, že 1 knot je 1,852 km/hod) a kolem této hodnoty to kolísá, zaplať pánbůh za ty dary. Protože nebyl čas ani prostor vyzkoušet druhé dvě přídavné GPS, začínáme s nimi laborovat. Moje Garmin 155 je už postarší a podle toho také vypadá její funkce. Zdá se, že to asi nebude anténou, i když ta je také dost nevhodně umístěná. Standa má svoji GPS umístěnou na volantu a je zapojena podobně jako ta moje na externí anténu, umístěnou u bočního okna. Pak přijde na to, že má lepší signál, když jen vyklopí integrální anténu na přístroji. Nakonec zkusíme externí anténu z mojí strany na Standovu GPS a ta pak jede jak břitva. Přetahujeme koaxiální kabel antény z pravé strany na levou a nakonec už jen zbývá demontovat nefunkční anténu z levé strany a nefunkční GPS na straně mojí.

Třičtvrtě hodiny po vzletu začínáme přečerpávat palivo z koncových nádrží, GS (Ground Speed) je slušných 216 kt, spotřeboměry nastaveny na 150 kg na motor. Na frekvenci slyšíme naše vojáky (Czech Air Force), podle hladiny to tipujeme na An-26. Krátce je zdravím –„...nazdar kluci!“ - ale nereagují, až na druhý pokus. Letí do Kyjeva.

A už to začíná, jsme v oblacích a blikáním indikátoru se hlásí námraza. Odmrazování vrtulí a pak za chvilku vstupy motorů a náběžné hrany. Musíme také přidat na odmrazování čelního skla. To už se blížíme k bodu DIBED, který je na hranicích mezi Polskem a Ukrajinou. Po jeho přeletu pokračujeme VOR LIV a NDB Zolochiv. Zkoušíme vyžádat FL 120, ale námraza je i tam. Na frekvenci už Lvov slyšíme jen velmi obtížně a tak přecházíme na Rivne. Jinak tu ale moc letadel nelétá, v „éteru“ je po většinu doby ticho.

Krátce před běloruskými hranicemi voláme Minsk a ten nás překvapí – můžeme letět mimo letové cesty přímo OGUTA, což je výstupní bod do Ruska. To se v těchto končinách moc často nestává.

Dvě hodiny od vzletu začínáme přečerpávat z trupových nádrží. Chvilka napětí – funguje to. Našim mechanikům sice věříme, ale přece jenom, nebyl čas ani možnost toto přečerpávání vyzkoušet. Na Vitebsku žádáme počasí Moskvy-Domodědova, je to dobré, teplota 18 stupňů, dráha v používání 14L. Asi tak hodinu před Moskvou z oblačnosti konečně vyletíme a je trochu také vidět na zem roztrhanou vrstvou mraků.

Očekávali jsme přiblížení přímo na Domodědovo, museli jsme však pokračovat přímo na MR (Šeremetěvo) kolem zakázaného prostoru vnitřní Moskvy, stále musíme držet hladinu 3300 m. Dispečer, který nás řídil, toho asi měl dost, nestačil nás asi sledovat na radaru a další bod nám vždycky přidělil, až už jsme byli nad tím předchozím (Šeremetěvo - Chelobityevo – VINLI – LEDNI). Zadat do GPS další bod vždycky chvilinku trvá a tak jsme tam občas kličkovali jak zajíci. Konečně klesáme, ale ještě na poslední chvíli v poloze na finale dráhy 14L nás otočí doprava o 360 stupňů, abychom uvolnili cestu rychlejšímu a většímu letadlu. Přistáváme na letišti, otevřeném v roce 1966, vyjíždíme z dráhy na „magistrálnuju“ T2 a za autem s nápisem Follow me kličkujeme přes rozsáhlé betonové plochy, vidím dobře? Ale ano, je to Škoda Fabia. Pak si vzpomenu že jsem někde četl, že se v Rusku Fabie montují a hned je to jasné. Je tu k vidění spousta letadel od Boeingů 737, Il-86, ale i Il-18 až k západním Learjetům a Regional Jetům. Na stání General Aviation (poblíž je hangár soukromého letadla kdysi významné ruské zpěvačky Aly Pugačevové) absolvujeme pasové a celní odbavení, dotankujeme a pak jedem na hotel.

Atlas Park Hotel je na jihozápadním předměstí Moskvy asi tak necelou hodinku jízdy z Domodědova. Je to tu tak trochu „utopené“ v zeleni, cesty jsou tu poměrně úzké, ale s dobrým povrchem. Provoz je tu silný, oproti létům minulým dost ubyly žigulíky a přibylo západních aut. Cesty lemují domy, od starších i novějších dřevěných až po místní varianty „podnikatelského baroka“.

Po večeři se také vyřešila otázka liděrovščika. Po předchozí dohodě přijel za námi a „uvolil se“, že když zaplatíme předepsanou taxu všechno vyřídí, nikde nebudou problémy a s námi nepoletí, abychom mu nemuseli platit hotel a letenku z Japonska domů. Je to řešení sice velmi nestandardní, ale…

V průběhu jeho návštěvy v hotelu telefonovali z letiště, že „…iz fjuzeljaža těčot toplivo“ (z trupu teče palivo), tak musel Patrik odjet k eroplánu. Jak se později ukázalo, příliš studené palivo z cisterny se mírně ohřálo, zvětšilo objem a přepadem teklo ven na zem… Musel snížit množství v přídavných nádržích, což nebylo jednoduché, protože hladina paliva stoupla až nad úroveň plnicích hrdel. Než to všechno provedl a vrátil se do hotelu, bylo po půlnoci. Palivem byl pak cítit ještě pár dní, než si to nechal v hotelu vyprat.

Ráno jsou ještě hodně znát místa, kde byl pod letadlem petrolej, někde je to ještě mokré, někde ještě loužičky. Nicméně nikdo se nad tím nijak zvlášť nepozastavuje. Při přípravě si pak ještě stačím všimnout, že nadmořská výška našeho stání je 585 stop, tedy jen o čtyři stopy víc než v Kunovicích.

Domodědovo - Čeljabinsk

Konečně nahazujeme a pojíždíme za follow na vyčkávací dráhy 14 C, což je ze stání general aviation opravdu jen kousek. Rovnoběžně vpravo od této dráhy je delší dráha 14R, kolem jejího prahu a před prahem 14C je čilý stavební ruch. Proti nám jede Jak-40, follow nás zavede za ním na vyčkávací a odjede. Věž nás pak podle mého názoru až zbytečně dlouho nechá čekat na dráze, než máme povolen vzlet. Stačíme si všimnout, že jenom pár desítek metrů vlevo od nás je řada stání velkých letadel; ani si nedovedu představit vyjetí z dráhy třeba při bouchnuté levé pneumatice. Chvilku letíme kurzem na východ, ale potom nám dají direct na bod, který napřed nemůžeme najít. Nemohli jsme ho najít, protože byl za námi, na západ od nás. Nedá se nic dělat, letíme téměř zpátečním kurzem dlouhé minuty. Blížíme se z východní strany k devítimilionové Moskvě a tak mne napadá, co by za to maršál Paulus tenkrát dal, kdyby to město měl možnost vidět z té strany jako teď my…

Konečně jsme službou řízení „otočeni“ do kurzu, kterým se přibližujeme k Čeljabinsku, našemu dnešnímu etapovému cíli. Postupně míjíme jednotlivé traťové body, vyznačené majákem, nebo třeba jen názvem a zeměpisnými souřadnicemi. V 06:26 (samozřejmě pro účely navigace a plánování používáme výhradně světový koordinovaný čas UTC) například třeba míjíme Cherusti, kolem nás široká rovina, sem tam město, jezírko, lesík, ale opravdu jen sem tam. Vpravo za námi jsme ještě předtím zahlédli vojenské zkušební základny Žukovskij a Ramenskoje. O půl hodinky později jsou pod námi meandry a bažiny kolem řeky Oka. Krátce nato dostáváme bez varování silný poryv, „éro“ poskočí a pak už zase nic. To se někdy stává. Na bodu Chernukha (to je anglický přepis na navigační mapě Jeppesen, nejspíše asi Černucha) točíme doleva na Buturlino a rychlost hned „poskočí“ o deset uzlů. Máme letovou hladinu (rusky ešelon) 3300 metrů a stále letíme mimo oblačnost, jíž je dnes docela málo, jen vysoko nad námi nějaké cirry (vysoká oblačnost odborně zvaná cirrus).

Po osmé hodině máme za sebou více jak dvě hodiny letu a před námi je Samarskoje vodochraniliště, což je hojně používaný všeobecný název pro umělé vodní nádrže. Někde vpravo za tou vodou podle mapy tuším Uljanovsk Vostočnyj. Standa po chvilkách zkouší HF (krátkovlnnou radiostanici), které je třeba pro spojení na delší vzdálenosti, kdy je letadlo mimo dosah běžně používaných VKV leteckých radiostanic. Zkouší na různých kanálech, zatím však bez úspěchu. Na krátkých vlnách se spojení dosahuje dost často odrazem vln od ionosféry, takže někdy bývá snazší spojení spíše se vzdálenější stanicí. Krajina občas změní charakter, někde je to menší město, pár větších vesnic v okolí, někde zase taková anonymní a navigačně nepostižitelná, kde jsou velmi malé „děrevně“ vzdáleny mezi sebou i desítky kilometrů. Na březových hájcích je i z té výšky vidět, že jejich listí pomalu žloutne, jsou tam někde ale i smíšené porosty. Jen jsem to dopsal a je tu už zase zvlněná planina, kde jsou některé plochy i obdělány. Obecně platí, že zorané zemědělské plochy jsou tak černé, jak to u nás ani není k vidění. Asi po třech hodinách nastává perekačka (přečerpávání) z druhé přídavné trupové nádrže. Patrik ovládá zapínání čerpadel a celkově to hlídá, protože je to vzadu mimo náš dohled.

Nějakou tu hodinku před Čeljabinskem pár měst okolo jezer a zalesněných kopců, průsek v lese na el. vedení, které z té výšky není vidět. Klesáme na 2100 metrů, barva listí březových hájků je o poznání světlejší než v centrálním Rusku kolem Moskvy. „Zdá se, že se přibližujeme k sibiřskému pojetí přírody,“ říká kapitán.

Zanedlouho vidíme letiště, Standa zkouší, jestli by nás nepustili „vizuálno“ – zbytečná námaha, na ruských letištích je většinou „vizualnyj zachod zapreščen“ (vizuální přiblížení zakázáno). Mezi letištěm a městem obrovská fabrika, ze které stoupá hnědočervený dým – neklamná známka metalurgického průmyslu.

Přistáváme na 3200 metrů dlouhou jedinou dráhu 27; přestože je to směr západ, mapa ukazuje jiný kurs. Pochopitelně, magnetická deklinace je tu celých 13 stupňů východně, vypadá to na nějaká okolní ložiska železné rudy. Po zastavení jedeme po dráze nazpět (jako v Kunovicích), zastavujeme na samém okraji odbavovací plochy. Plníme z cisterny, která má tak jako náš eroplán převažující červenou barvu a povědomý nápis Lukoil.

Plníme palivo v Čeljabinsku

Mechanik zůstává na letišti kvůli údržbě (prohlídka vrtulí), my se Standou se ještě zastavujeme na handlingu a pak na ADP, kde jednáme o zítřejším odletu. Problém je, že náš let je o 24 hodin opožděn oproti diplomatickému povolení, tak tu dobu nesmíme překročit. Další zádrhel má být na příští „točce“ – v Novosibirsku, kde prý je rusko-kazachstánský summit na nejvyšší úrovni a letiště má proto být zavřeno. Uvidíme, snad to do té výstavy v Seoulu stihneme.

Do města jedeme malým autobusem, s námi jede i jeden z pracovníků handlingu. Cesta do hotelu Viktoria je asi hodinová, ani ji moc nevnímám, protože se snažím z mobilu „vydolovat“ SMS, aby doma věděli, jak pokračujeme. Až následující den jsem se trochu díval po cestě kolem nás a místy to opravdu vypadalo, že jedeme přímo středem fabriky. Však prý snad proto se Čeljabinsku říká Tankograd. Jak jsem později zjistil, toto pojmenování není myšleno hanlivě, nýbrž naopak. Na internetu naši sběratelé nabízejí řadu odznaků s tímto nápisem a siluetami různých typů tanků tu vyráběných.

Město, založené na konci 18. století má něco přes milion obyvatel a na přelomu 19. a 20. století se stalo jedním z průmyslových center Ruska. Čeljabinsk vešel do historie československých legionářů, kteří tu po tzv. „čeljabinském incidentu“ obsadili město a vynutili si ústup po transsibiřské magistrále na východ. V období druhé světové války se tu vyráběly především legendární tanky T-34 a později snad také raketomety Kaťuše.

Hotel, jak jsme se dozvěděli, vlastní Peruánec (evropského vzezření) a je opravdu na úrovni. Přes tyto internacionální souvislosti si na večeři dám tradiční ruskou polévku soljanku a opravdu toho nelituji. Vzpomínám, jak jsme v osmdesátých létech vozili nové L-410 do Lvova a soljanku jedli v letištní restauraci.

V hale hotelu hraje na bílý klavír postarší klavírista v bílém obleku, jeho styl je na můj vkus sice trochu tvrdý, hraje ale velké množství klasických evergreenů a za tu dobu, co jsem jej poslouchal, se ani jednou neopakoval. Když už jsme po večeři, dorazí konečně taxíkem z letiště Patrik a může se najíst také on. Je už k půlnoci (čeljabinského času, 4 hodiny od našeho), když si u mne na pokoji dáme „šláftruňk“ a jdeme spát.

Hotel je sice na úrovni, ale ráno musíme čekat u recepce, než pokojská nahoře zkontroluje, zda a kolik jsme toho zkonzumovali z minibaru na pokoji. Zatím jsem se s něčím podobným nikde nesetkal… V recepci také čeká chlapík z handlingu, přijede Mercedes, ale ten má půlku kufru vyplněnou nádrží na plyn. Já mám kliku, protože jako nejtlustší sedím vpředu, ale Standa s Patrikem a handlingářem jsou vzadu zavazadly doslova zavaleni. Chvilku váhám, ale nakonec se tu situaci přece jen pokusím vyfotit, i když se při tom oprávněně obávám, že mě kapitán pošle s rozběhem do …

Čeljabinsk - Novosibirsk - Irkutsk

Když konečně prokličkujeme tím vším metalurgickým průmyslem, přijedeme k letištní vrátnici, kde musíme i se zavazadly vystoupit, přejít okolo závory a za ní čekat na autobus, co nás včera vezl do hotelu. Ten nás převeze o kousek dál, kde máme přejít přes kontrolní rámy a kufry přes rentgen. Na „kontrolním punktu“ je však menší požár, štiplavý dým signalizuje, že tam hoří něco z umělé hmoty, Zůstáváme venku, ale ostatní zaměstnanci procházejí, jako by se nechumelilo, asi to tak mimořádné zas není. Nakonec šofér autobusu zavelí, nasedneme znovu, on nás odveze přes další vrátnici a jsme na letišti, punkt nepunkt, rentgen nerentgen.

Patrik a kapitán

Ve 03:05 UTC žádáme nahození, čekejte deset minut (ozvali jsme se příliš brzo). Pak přichází mechanik jako asistence k nahazování, dává okýnkem Standovi podepsat nějaký papír a ptá se jej:„…buděm zapuskať na častotě, ili na palcach?“

Chvilku to trvalo, než jsme pochopili. U větších eroplánů je mechanik při spouštění motorů na spojení s posádkou interkomem přes sluchátka, u menších stačí domluva pomocí prstů, kdy se ukazuje, který motor se právě spouští (v ruštině výraz „palce“ zahrnuje všechny prsty). Pojíždíme „…naprava magistralnaja, četvjortaja RD na predvaritelnij 271…krasivyj samoljot…“ (pojíždějte doprava, RWY 4, na vyčkávací dráhy 271...pěkné letadlo), děkujeme. Po vzletu z letiště Čeljabinsk Balandino točíme kurz 087, vpravo vidíme jezera, kolem kterých jsme včera šli na přistání, „…zanjali i sachranjajem tri trista“ (dosáhli a udržujeme 3300 metrů) – jsme v cestovní hladině. Ruština pro nás není problém, za ty roky létání do Lvova jsme se dostatečně pocvičili. Na Standu však nemám. Ten v době letových zkoušek L-410UVP i UVP-E polétal značnou část tehdejšího SSSR od Jakutska po Salechard.

Příští rok v květnu uplyne 89 let od tzv. „Čeljabinského incidentu“, kdy došlo k prvnímu střetu našich legionářů v Rusku. Na zdejším nádraží byl kusem železa z projíždějícího vlaku s německými zajatci zraněn jeden z legionářů. Vlak zastavili a údajného pachatele zlikvidovali. V následujících dnech pak následovalo zatčení legionářské stráže a pak i delegace, která šla za ně intervenovat. Následně legionáři obsadili město a zajatce osvobodili. Bylo to první vystoupení proti bolševikům, jichž pak na další cestě do Vladivostoku ještě bylo bezpočet.

Traťová rychlost je v tomto okamžiku 197 uzlů, mohlo to být ještě horší. V 04:54 míjíme PEMAG, jen pár desítek kilometrů od kazachstánských hranic. Později, když jsme na spojení s Omskem, žádáme počasí letiště Novosibirsk-Tolmačevo. Je to docela dobré, dohlednost deset kilometrů, mraky skoro šest set metrů. V 05:31 máme za sebou BAZHENOVO, točíme na OVRUS, zprava se přibližuje tok řeky Irtyš. Začínáme přečerpávat z „velkých baků“, po dvou dnech se pod nás nasouvá oblačnost, po nějaké době je další vrstva i nad námi. Teplota dva stupně pod nulou, poprvé minus od startu z Moskvy. Nedlouho před bodem BARABINSK jsem objevil v kokpitu mouchu. Nevíme, jestli je tu s námi už z Kunovic, z Moskvy nebo Čeljabinska, ale moucha v kabině mě vždycky znervózňovala. Venku už je minus pět, ta by se divila, kdybychom ji vypustili ven…

Konečně voláme Novosibirsk, ale neslyší nás. Naši zprávu mírně zkomoleně předává jiný eroplán na frekvenci, nakonec přece jenom navážeme spojení a už slyšíme i ATIS. Patrik nám vzadu připravil malé chleby a k tomu ještě servíruje nějakou buchtu (od maminky?). Sotva jsme se do toho pustili, zavolal nás Novosibirsk, tak jsme odpovídali s plnou… s plnými ústy. Mucha (neboť to je náš slovácký výraz pro mouchu) se objevila v blízkosti otevíracího výhledového okýnka a to neměla dělat. Stačilo pootevřít, trochu podtlaku a byla volná, jako pták…

GOLIM, přecházíme na 127,5, zanedlouho klesáme na 2700 metrů. Na frekvenci Tranzit jsme objednali plnění a ostatní služby tak, abychom pokud možno v 09:00 UTC mohli pokračovat na Irkutsk. Během klesání nás zezhora před námi křižuje Iljušin 86, vidíme jej v bezpečné vzdálenosti na obrazovce protisrážkového systému TCAS. V těchto končinách není tak hustý provoz, abychom mohli TCAS využít, během této cesty je to teprve podruhé. Když jsme za Miniliner létali poštu Cagliari – Ciampino a zpět, bylo na obrazovce cílů, až se někdy překrývaly…

Točíme do osy dráhy 25, klesáme na 700 metrů a vypadneme z mraků nad městem – ILS jednoznačně nejde, ani nám to neřekli. Vyjíždíme z dráhy na RD 3 a na platformě „plácačkář“ ukazuje, abychom točili za ním doleva, „Rulenije“ přikazuje točit doprava. Chvilku docela zmateně kličkujeme, až nakonec „Rulenije“ vyhrává a my podle jeho instrukcí jedeme doprava, až úplně na konec platformy. Napřed jsme si mysleli, že nás tu nikdo nenajde, nicméně, než se naše vrtule zastavily, už je tu auto a slečna od handlingu Feras.

Letiště se jmenuje Novosibirsk Tolmačevo, město samotné má bezmála jeden a půl milionu obyvatel. Bylo založeno na konci 19. století při stavbě transsibiřské magistrály jako Novonikolajevsk (podle cara Mikuláše II.) a od roku 1925 nese dnešní název. Patrik, jako skalní fanda „warbirds“ (rekonstruovaná letadla z II. svět. války) mi povídá, že v jednom z mnoha novosibirských leteckých podniků se v devadesátých létech obnovila výroba několika kusů Jak-3 s americkými motory Allison. Jako vedoucí pobočky konstrukční kanceláře A.S. Jakovleva tu působil konstruktér Antonov a po osamostatnění tu pracovali na jeho projektu An-2. Seriová výroba tohoto typu se pak realizovala v ukrajinském Kyjevě a tam se pak také přestěhoval i Antonov. V současné době je město sídlem sdružení leteckých výrobců NAPO (Novosibirsk Aviation Production Association).

Čekáme na „zapravku“ (tankování), kapitán jel platit, podávat plánek a pro počasí. Kousek od nás stojí docela „vybydlené“ Tu-154 a další, na pohled kompletní stroje téhož typu. Pak startuje kamuflovaná An-26, má nějakou divnou vlajku na ocasu a pak si uvědomím, že to bude kazachstánská. Měl tu být rusko-kazašský summit a toto tedy nejspíš byla kazašská ochranka. Nahazujeme, pojíždíme zase tu dlouhou cestu zpátky. Vlevo řada letadel, křičím dozadu –

„Patriku, větroně!“

„Kde?“

ptá se mechanik. No, tady, vlevo stojí několik letounů Il-86 bez motorů… Ještě jeden snímek doprava přes křídlo, aby byl vidět nápis Novosibirsk na budově a točíme doleva na RD 2. Vpravo od nás náklaďák s „ofukovacím“ motorem na korbě a budkou s menšího náklaďáku pro obsluhu. Fotím to taky, ale později se bohužel ukázalo, že fotka je rozmazaná…

Startujem a točíme hned doleva, pod námi obrovská zahrádkářská kolonie se spoustou chatiček. Slabou vrstvu oblačnosti „probíjíme“ (originální ruský výraz ještě z „druhé světové“), „probiť oblaka“, to dokázali jenom gardoví letci, hrdinové…

Hodiny jsme si posunuli už několikrát, teď například je deset hodin UTC, což je 17:00 novosibirského času a u nás doma mají poledne (pokud jsem to nespletl). Slunce máme v zádech už dost nízko a jeho šikmé paprsky dodávají mírně zvlněnému povrchu oblačné vrstvy patřičnou plastičnost a také lehce narůžovělou barvu, která dává tušit červánky kolem slunce, které ale nemůžeme vidět. Vpravo od nás a vpředu je oblačnost poněkud roztrhaná. Dívám se na teploměr vnějšího vzduchu a říkám si, co je to za Sibiř, když je v 3300 metrech teplota jenom minus pět.

Standa zkouší na Krasnojarsku nějakou „zkratku“ (zkrácení trati vyžádáním letu na jiný otočný bod než podle letového plánu), ale to se tady moc nepraktikuje, nakonec jsme s ním stejně ztratili na VHF spojení. Ještě předtím nám stačil dát krátkovlnný kanál na Irkutsk a tam jsme se dovolali. 11.33 konečně máme za sebou Nižněudinsk, točíme na Irkutsk, rychlost stoupla až na 210 kt, venku už je regulérní tma. Sporadická světla na zemi mezi nízkými kopečky prozrazují jakési osídlení, dokonce větší shluky světel dávají tušit i menší města. Podrobnější mapa mě pak později poučí, že to byly Usolje Sibirskoje a Angarsk. V údolí teče jeden z přítoků Bajkalského jezera řeka Angara.

Systém přiblížení a řízení letového provozu je v Irkutsku poněkud nepochopitelný. Příletové a odletové tratě jsou v dokumentaci Jeppesen označeny slovem Corridor 1 až 12, v databázi GPS jsou to pak písmena a čísla. Přibližovací služba však přilétávajícímu letadlu příslušnou trať neoznámí; nakonec nám nezbylo než si jednu vybrat a řídícímu ji doslova vnutit. Byl to někdo ze staré školy, protože nám pak dal starou známou instrukci, kterou si pamatujeme ještě ze sovětského „…rukovodstvo vazdušnym dviženiem…“- „Snižajtě 270 kursom k treťjemu“ , což znamená klesat do třetí zatáčky 270 metrů. Vzhledem k tomu, že jsme letěli kolmo na osu, jsme vlastně klesali „k čitvjortomu“. Na frekvenci TWR (118,1 jako v Praze) už to bylo obvyklé – „na kurze, na glizadě“ (na ose, na sestupové dráze), sedáme „delší“ a vyjíždíme z dráhy 30 přes RD 6, to znamená úplně na konci. Za Follow jedeme až na vzdálený konec platformy, míjíme mongolský Fokker 50, neklamná známka toho, že tato exotická země není daleko (k jeho hranicím je odsud přibližně něco přes půl hodiny letu naší rychlostí). Plnit budeme pouze nádrže v křídlech, k letu do Čity to snad bude stačit. Všechno je to tu na dlouhé lokte, cisterna má malý tlak a tak to trvá nekonečně dlouho. „Komandir“ telefonuje s Kunovicemi, já „mašlím“ eroplán (tím je myšleno nasazování krytek na pitotky a statické sondy, vstupní otvory motor. gondol, blokády, špalky pod kola…) a Patrik sedí na mém místě a obsluhuje tlakové plnění paliva. Pak je trochu problém, že z uzavřeného plnicího otvoru na letadle kape palivo, naštěstí si potom ventil „sedne“ a je to v pořádku. Ještě musí mechanik „zašpuntovat“ výfuky motorů, kam já bez žebříku nedosáhnu, odkrytovat a odpojit akumulátory a spoustu dalších drobných věcí. Se Standou už čekáme v autobuse, agent handlingu však nikde. Konečně se dočkáme a i s ním přesunujeme k budově, zvoníme, ale ženská za sklem na druhé straně se tváří odmítavě a tak musíme jít jiným vchodem. Na parkovišti agent odemyká Toyotu s volantem na pravé straně, neomylná známka toho, že se jedná o dovoz z Japonska. Prý se z dálnovýchodních přístavů vozí po vlastní ose až sem, to musí být příšerná cesta…

Jedeme do hotelu Bajkal Business Center, to je však jiný hotel, než objednal dopředu kapitán. Je už k půlnoci a čekáme, jak to dopadne. Standa volá do původně „zabukovaného“ hotelu Evropa, chvilka dohadování a vyjednávání, nakonec zůstáváme v Bajkal Business Center. Už toho za dnešek máme všichni dost, krátká večeře, „šláftruňk“ a jdeme do hajan.

Je sobota 6. října a je to tolik potřebný den oddychu, který jsme „vyšetřili“ dvěma letěnými úseky včera. Navzdory slibům recepce nejde internet ani po několikeré urgenci. Jídlo je tu dosti drahé, ale docela slušné, pokoje stísněné, tyto řádky píšu sedě na posteli u stolu, ke kterému se nevejde židle, která naopak z druhé strany postele „supluje“ chybějící noční stolek. Inu, Business Center...

Irkutsk je asi 60 kilometrů od legendárního jezera Bajkal, které však už asi nestihneme navštívit. Přednější je pořádně se vyspat. Posunutý čas a únava z doby strávené v letadle natolik rozházely biorytmy, že jsem se probudil před čtvrtou a hodinu či dvě nemohl znovu usnout. Pak jsem přece jenom usnul, probudil se před desátou a málem nestihl snídani. Patrik je na tom podobně, navíc má k tomu ještě rýmu jak trám a oblečení páchnoucí leteckým petrolejem, když v Domodědovu ve středu „zachraňoval“ přetékající palivo. Teprve tady byla příležitost si to dát v hotelu vyprat.

Nešel jsem ani na krátkou procházku, tato část Irkutska mi připadá jako nepodařená průmyslová zóna v ruském stylu, navíc je tu už dost zima, teplota pod nulou. Také Irkutsk byl v anabázi československých legionářů důležitým mezníkem. Odehrála se tu řada střetnutí s Rudou armádou, do držení legionářů se také dostal ruský státní poklad a dodnes se spekuluje, že jeho část pak později tvořila většinu základního kapitálu Legiobanky. Jiné prameny však uvádějí, že legie 1. března 1920 poklad v pořádku předaly místnímu revolučnímu výboru, když ten předtím zaručil legionářům volný průjezd do Vladivostoku. Legionářský ústup po magistrále byl v těchto končinách neobyčejně obtížný. V prvních letech transsibiřské trati se vlaky musely přes Bajkal přepravovat na lodích (v zimě tu prý působil zvlášť k tomuto účelu z Anglie dovezený ledoborec). Později byl realizován jižní železniční obchvat Bajkalu, ale obtížný terén strmých skal vyžadoval například vybudovat na 40 tunelů a bezpočet překopů. Probíjet se v tom na východ musela být opravdu fuška.

Dnes více než půlmilionový Irkutsk byl postaven v 17. století na soutoku řek Irku a Angara. V první polovině 19. století sem byli posíláni do vyhnanství děkabristé, odbojní důstojníci petrohradských pluků. V roce 1920 tu byl také popraven bělogvardějský admirál Kolčak.

Irkutsk – Chita - Chabarovsk

V neděli vstáváme před šestou místního času, před půl sedmou snídáme, taxi přijíždí trochu později, pak ještě vůz handlingu, tak jedeme dvěma auty. Zrovna asi bude odlétat nějaký „rejs“, jak se tu říká linkám, a tak je kolem vchodu srocení cestujících. Napřed to vypadá, že budeme muset čekat jako ostatní, ale pak na nás kývá handlingář, že máme obejít „cesťáky“ bokem. Musíme se přes ně přetlačit, pravou rukou vezu svůj kufr na kolečkách, v levé pilotní kufřík a na jednom prstu téže ruky ještě držím termosku, do které Patrik nechal připravit vařící vodu na kávu na palubě. Chce mi tu termosku převzít, naše prsty se na okamžik setkají, pak se ozve rána a termoska je na zemi. Kouřící kaluž kolem ní okamžitě odpovídá na nevyslovenou otázku, zda vydržela…

Zrovna je poblíž zametač, tak mu to tu zanecháme a dál už se o trosky nezajímáme, máme před sebou dlouhou cestu a málo času. Protlačíme se postupně až k rentgenu, kde prohlížejí posádky a hned je tu problém – zadanije poljota. Papír, který kdysi měl Aeroflot (něco na způsob příkazu k letu) a pamatuju, že to kdysi po nás chtěli „pograničniki“ v první polovině devadesátých let v Charkově. Kapitána napadne ukázat letový plán a kupodivu to stačí. Čekáme venku na auto a vtom si Patrik náhodou vzpomene, co nám kapitán kladl na srdce včera večer – „Pane Sklenář, máme vám připomenout peníze v hotelovém trezoru“ Nestačí to ani doříct, Staňa pronese pár opravdu nepublikovatelných slov a už ujíždějí s handlingářem zpátky do Bajkal Business Center. Irkutsk je smolné místo. Minule tu vystoupili za taxíku a než si stačil vzít zavazadlo z kufru auta, tak taxikář ujel. Co v té „bagáži“ tehdy všechno měl, snad ani nechtějte vědět. Peníze, foťák, navigační mapy, pas…

Čekáme s Patrikem dál a vedle se policajt (nebo co to je) marně snaží nahodit služební Nivu, pak přijíždí nějaká dodávka a roztahuje ho. Pak řidiče dodávky přemluvíme, aby nás vzal k letadlu. Stojí tam jakýsi „čelovjěk“ a dává mi podepsat nějaký papír, je nadepsaný slovem „dosmotr“. Protože „osmotr“ je prohlídka, tak toto je asi nějaká dodatečná prohlídka - doprohlídka. Od našeho odchodu od letadla do našeho příchodu dnes byl eroplán „vzjat pod ochranu“, což bývala praxe ještě za bývalého „sojuzu“ a nebyla to špatná věc; člověk si mohl být jistý, že se k letadlu ani nepřiblíží nikdo nepovolaný. Mnohokrát tak k éru nepustili ani kapitána, dokud nebyl eroplán „snjat z ochrany“.

Startujeme a pokračujeme ve stoupání kursem dráhy. Vycházející slunce se hlásí přes řídkou vrstvu mraků těsně nad obzorem a vytváří zajímavě barevné světelné efekty. V jednom okamžiku nevidíme slunce, ale jen jeho odraz na hladině Bajkalu (a na „čumáku“ shora na naší OK-AIS). Tato největší a asi také nejstudenější zásobárna pitné vody na světě má největší hloubku skoro 1600 metrů. Západní břeh je velice strmý a skalnatý a tento ostrý sklon pokračuje i pod vodní hladinou. Například v místě našeho přeletu je pět kilometrů od břehu hloubka přes tisíc metrů…

Východ slunce nad severní částí Bajkalskeho jezera

Na východní straně jezera je velká, asi třicet kilometrů široká delta a mělčiny, později podle mapy usoudím, že by to mohlo být ústí řeky Barguzin. Začátkem následujícího roku jsem se dostal k přesnější mapě Bajkalu a tak mohu s určitostí prohlásit, že se jednalo o deltu řeky Selena, na které je nedaleko odtud město stejného jména. Slovo nedaleko ale musíte brát podle ruských měřítek. Na rozdíl od delt v evropských poměrech je tato pustá, bez vegetace, nicméně najdete tu osady a lovecké chaty, jak jsem také později vyčetl na podrobné mapě.

Přecházíme na spojení s Ulan Ude (také jedno z mnoha letišť v bývalém SSSR, kde také létaly kunovické L-410, jinak se tu, tuším, vyrábí vrtulníky Mil), pak už předběžně voláme Čitu, abychom zjistili počasí – tlak je 708 mmHg, to už je mimo naši přepočítávací tabulky, takže to nelze přesně přepočítat na naše výškoměry s tlakovou stupnicí v hektopascalech a palcích (inches). Když to pak přece jenom nějak přepočtem, je to na feetovém výškoměru úplně až na konci stupnice…

Tento úsek je jeden z nejkratších na naší anabázi. Jen mírně zvlněné planiny, tady už skoro bez stromů, nutí těch pár řek, co tu jsou, pilně meandrovat. Přilétáváme k Čitě a opět zkoušíme žádat vizuální přiblížení, ale je to marné. Terén pod námi je poněkud zvláštní. Dlouhé sibiřské zimy nedovolí vyrůst dostatečně hustému příkrovu vegetace a tak je povrch země pod námi hnědý v několika odstínech. Idylické březové hájky, tak časté v západnějších částech Ruska, se tu už příliš nevyskytují. Během přiblížení pozorujeme rozlehlé město, složené ponejvíce se samých paneláků. Kapitán tvrdí, že to tu má prý 350 tisíc lidí. Mimo „našeho“ letiště Chita Kadala jsou tu ještě další dvě (jedno se jmenovalo Chita Pereminski), ale nedokázali jsme z dálky poznat, jestli jsou vojenská nebo civilní.

Samotné město se datuje v polovině sedmnáctého století, zdejší krajinu v té době osídlili kozáci, těží se tu řada rud, vzácných kovů, ale třeba i uran. Čita má přes 300 000 obyvatel a stejnojmenná oblast má hranice s Čínou a s Mongolskem.

Vpravo od osy přiblížení je skoro kruhové jezero, přistáváme a vyjíždíme doleva. Řídící věž vypadá letitá, její střecha nese anténní systémy dvou radarů, to musí být rachot, když to spustí. Frekvence věže je opět 118,1. Již první otevření dveří signalizuje, že jsme na Sibiři – sice svítí slunce, ale je mrazivo, jen asi dva tři stupně nad nulou. Moc letadel tu tedy není, na vedlejší ploše parkují dva Tu-154, daleko vzadu jsou nějaké An-2 a pak i jejich osiřelé, „vybydlené“ trupy bez křídel, ocasních ploch, bez motorů… Na ploše, kde stojíme my, už není široko daleko nic. Standa jde plánovat a platit a my s Patrikem čekáme, až přijede cisterna. Když přijede, potřebuje „trebovanie“ na palivo, bez kterého nás vůbec nemůže naplnit. Trvá chvíli, než přiběhne člověk od handlingu a vysvětlí jim, jen ať nás klidně naplní, že zaplatíme (to asi bude ten problém). Mezitím jeden z tříčlenné obsluhy cisterny mě vyzve, abych jej u našeho letadla vyfotil. Chvilku to trvá, než to pochopím, vůbec sice nechápu proč, ale pak klidně zmáčknu spoušť. Vím skoro na stopadesát procent, že toho člověka už nikdy neuvidím, ale přece se s ním nebudu hádat…

Pomohu Patrikovi ještě otevřít vanu pravé motorové gondoly, aby se podíval na motor. Letištní budova jakoby z oka vypadla té z Čeljabinska či Lvova. Byl to asi typový projekt padesátých let, který se stavěl všude. Tady jenom na tu věžičku nějaký místní lidový všeumělec připevnil velký znak Aeroflotu z drátu, nebo z čeho to bylo (znak tam byl ještě v září 2010, kdy jsme tudy letěli na Kamčatku).

Přistáli jsme v Čitě

A opět nahazujeme, pojíždíme kolem věže s radary na střeše, dispečer za sklem na nás mává, asi tu moc eroplánů dneska neměl. Dosahujeme cestovní hladinu 3.300 metrů, traťová rychlost je jen 183 uzlů ať děláme, co děláme (ono se v takovém případě taky moc dělat nedá…). Opět se vznášíme nad širou a nekonečnou Sibiří, kde se střídají ploché nížiny, většinou neobdělané, hnědé barvy, s pahorkatinami, které jsou řídce porostlé stromy. Mělká údolí jsou teď suchá, ale je na nich vidět, že v době tání to jsou vydatné řeky a potoky.

Patrik servíruje instantní brokolicovou polévku a chléb (Varmužova pekárna Boršice), který máme na palubě sice už od středy, ale stále ještě docela dobře poživatelný. Až tady si člověk uvědomuje, že potraviny a voda, které sebou vezeme, by byly důležitým prvkem přežití pro případ nouzového přistání. Jak „snadno“ se hledá havarované, nebo po nouzovém přistání zmizelé letadlo, ukazuje nedávný případ zmizelého dobrodruha a rekordmana Steve Fosetta… V této části cesty vidíme transsibiřskou železniční magistrálu (novější, za socialismu široce propagovaná Bajkalsko-amurská magistrála ze 70. let minulého století vede paralelně o několik set kilometrů severněji) a její zákruty, jen velmi volně kopírující zátočiny řeky (snad je to Šilka, usuzujeme z mapy). Je velmi zajímavé, že před každým mostem, ať je to nad řekou nebo nad údolím, se obě dvojice kolejí rozejdou a každá z nich překoná překážku po samostatném mostě. Snad je to ze strategických důvodů, když by se nepříteli podařilo zničit jeden most, druhý má šanci „přežít“…

Vlaky, které tu jezdí, jsou hrozně dlouhé, možná až ke dvěma kilometrům a jedou za sebou v odstupech asi tak osm až deset kilometrů. Jak dlouhou má takový vlak brzdnou dráhu, to se ani neodvažuji odhadovat.

Před námi je vršek, připomínající Javořinu, i s podobným televizním stožárem na vrcholu. Silnice, která sleduje zhruba stejný směr jako my a kterou vidíme po naší pravé straně, je místy rozestavěná. Není to dálnice, její povrch je světle hnědý a podle toho se dá usuzovat, z jakého je její povrch materiálu. Později jsem viděl na internetu fotografie, jak taková „silnice“ vypadá, když pár dnů prší…

Vypadá to, že se tu těží kdeco, ale daleko více toho ještě zůstává v zemi. Jen aby jim to tu nezatrhli Greenpeace a neudělali z toho přírodní rezervaci, kde nebudou moci ani porazit strom.

V 05:15 UTC jsme dvě hodiny na trase Chita – Chabarovsk, ale mně to už připadá jako bychom letěli půl dne; je to tím, že už za sebou máme přelet Irkutsk – Chita. Pořád řešíme. Protože nás nikdo neslyší, tak to zkoušíme na krátkých vlnách nebo na druhé soupravě radia VHF. Je to daň za naši nízkou letovou hladinu nepřetlakového letadla. Poprvé od Chity jsou pod námi sporadické kumuly, ale vpředu to nevypadá, že by oblačnosti přibývalo. Točíme maják TH (53 km od čínských hranic), rychlost stoupá ze 190 uzlů už je hned 212. Přibývá ale oblačnosti, která nevěstí nic dobrého. Dalo se to čekat, netrvá dlouho a máme námrazu, a to dost silnou. Pokoušíme se uniknout do nižší hladiny, ale je to „zapreščeno“ (zakázáno), po přeladění na další stanoviště s tím však není žádný problém. Problém však je, že i v hladině 2700 metrů je námraza stejné intenzity. Také purpurová barva na obrazovce radaru prozrazuje ohniska silných srážek a turbulence v oblačnosti a tak v rámci možností se tomu snažíme vyhnout. Základna oblačnosti je pod dvěstě metrů, silně prší, dohlednost pod dva kilometry, Když se konečně dostaneme pod mraky, přívaly vody na čelním skle znesnadňují výhled dopředu. Stěrač je bohužel jedna z mála věcí, které se na „čtyřistadesítce“ moc nepovedly… Přistáváme na dráhu 23L, pojíždíme doprava a pak dopředu, v provazech deště pak zahlédneme člověka, který nás navádí na naše dočasné stanoviště. Najednou si uvědomím, že už alespoň hodinu mám takový ten chřipkový pocit, kdy člověka „bolí“ kůže na zádech a na celém těle. Než se vymotáme z letadla a vytáhneme zavazadla, stačím ještě docela dobře zmoknout. Když se konečně přes budovu dostaneme do auta handlingu, nezajímá mě nic jiného než postel. Sedím na zadním sedadle auta a celkový dojem ze mne by asi nejvíce vystihl výraz zmoklá slepice.

Po cestě si ještě s Patrikem stačíme všimnout vrtulníku Mi-1 na podstavci, později zjistíme, že je to u vjezdu na druhé, menší chabarovské letiště, na kterém snad ještě nedávno byly nějaké vyřazené L-410.

Hotel, kde jsme měli spát, je obsazen, protože máme jeden den zpoždění oproti původnímu plánu. Jedeme tedy dál a ujmou se nás v hotelu Inturist, jehož dobový sovětský název naznačuje, co tu asi lze očekávat. Nemýlili jsme se, později se ukázalo, že je to jakýsi „skanzen“ včetně legendárních „děžurných“ na každém patře. Kluci se domlouvají ještě na večeři, ale já už odmítám. Už se mnou docela drkotá zimnice a tak si napustím vanu plnou horké vody, abych se tímto způsobem zahřál a snad i vypotil. Jak se zanedlouho ukáže, nebyl to příliš dobrý nápad…

Vkládal jsem příliš mnoho nadějí do ranního probuzení, doufal jsem, že to bude lepší. Naopak. Kromě horečky se k tomu ráno ještě přidal „ústřel“ na páteři (zřejmě následek noční koupele) a nečekaný průjem. To všechno mě na celý den donutilo neopustit postel kromě okamžiků, kdy jsem šel otevírat „děžurné“, která mě na kapitánovu objednávku v pravidelných intervalech zásobovala horkým čajem. Slézt z postele byl ovšem skoro nepřekonatelný problém. Vůbec jsem nepočítal s tím, že bych snad mohl následující den letět a ani jsem nepřemýšlel o tom, jak to bude kapitán řešit. Protože jsem nebyl schopen se přesunout do restaurace, kluci mi z vycházky přinesli jakýsi chleba nakrájený na plátky, který měl hroznou chuť, a snažil jsem to do sebe nasoukat. Ale možná mi to tak jenom připadalo, ještě v podvečer jsem stejně neměl na nic chuť.

Kapitán s mechanikem na procházce objevili nějaké vojenské muzeum, které bylo sice zavřené, ale ukecali vrátného a potom ředitele a tak se tam podívali, byla tam také nějaká letadla. Standa se pak formálně zeptal, co že budou dlužni a ředitel si bez uzardění řekl o deset dolarů. Uchlácholili ho nějakými rubly. Já jsem z města samotného díky své indispozici neměl vůbec nic, vyjma dvou nebo tří fotografii, pořízených z okna hotelového pokoje. Je to škoda, protože Chabarovsk je docela pěkné a výstavné město – na ruské poměry, ovšem. Půlmilionové město leží na soutoku řek Amur a Ussuri, z čehož vyplývá, že je velmi blízko čínských hranic. Mnozí si možná vzpomenou ekologické havárie v čínském Charbinu v roce 2005, kdy byl kontaminovanou řekou ohrožen i Chabarovsk. Ve zdejším hokejovém klubu Amur Chabarovsk také působila řada našich hokejistů (pozítří třeba hrají hokej doma s Togliatti).

Večer zvoní telefon a Standa se ptá, jestli bych se mohl obléct a přijít k němu na pokoj, abychom se domluvili, co dál. Tušil jsem, že hodlá testovat, jestli jsem schopen vylézt po schodech o patro výš a tak jsem napjal všechny svoje zbývající síly, aby se to podařilo. Kapitán byl spokojen, předběžná předletová rozprava byla tentokrát neobvykle krátká, nalili do mě jednu „malou“ a rozešli jsme se do svých pokojů.

Probudil jsem se do slunečného rána a z mých zdravotních potíží zůstala jen pomalu odeznívající blokáda páteře. Přežil jsem snídani, sbalili jsme se a poměrně dost dlouho pak čekali taxi, resp. auto z handlingu Feras, který má své pobočky skoro na každém letišti, přes které letíme. Inturist, jako hotelový skanzen, nezklamal. Ráno nějaký chlápek přinesl bezmála půlmetrovou hromadu novin a položil to na pult recepce. Do práce přicházející zaměstnanci si pak brali každý jeden výtisk a když jsme odjížděli, bylo na pultě posledních pár kousků…

Po cestě na letiště Patrik hlídá, kde byla ta Mi-1, chce si ji vyfotit, nakonec mu to snad vyšlo. Na rozdíl od toho předvčerejšího deště je docela pěkně. Připravujeme se k letu, mechanik sklápí vany motorových krytů a prohlíží motory. To se sice normálně nedělá, náš letoun je úplně nový, my ale na celé této cestě překonáváme značně rozsáhlé nehostinné kraje, vodní plochy a podobně, tak chce mít mechanik v rámci možností jistotu.

Chabarovsk - Niigata

U letadla už postávají „tamožniki“ (celníci) a další lidi. Jak jsem zjistil, je tu také část posádky opodál stojící Tu-204, kteří se těší, jak si nás vyfotí po vzletu. Těšili se marně, mezitím dostali pokyn pospíchat „na bort“ (na palubu), protože cestující už jsou na cestě. O náš eroplán je zájem, jako ostatně skoro při každém mezipřistání.

Po odbavovací budově popojíždí náklaďák s namontovaným proudovým motorem (že by stařičký RD-45?) namísto korby a „uklízí“ plochu proudem horkých plynů. Nečistoty sem zřejmě nanesly náklaďáky, které tu po protějším konci platformy jezdí v rámci nějaké stavební akce, asi rozšiřování odbavovací plochy.

Konečně jedeme a na poslední chvíli ještě fotím za jízdy budovu s nápisem. Nevšiml jsem si kapek vody na skle, které poněkud znečitelnily snímek, ale na druhé straně zvěčnily připomínku předvčerejšího a včerejšího deště. Startujeme ze stejné dráhy, na kterou jsme předevčírem přistáli a stoupáme do cestovní hladiny, která v tomto případě je 3900 metrů. Řeka Amur se v Chabarovsku rozlévá jakoby do delty a různých ramen a dělí tak město na několik částí. Všudypřítomné paneláky tu však jsou jakoby roztažené na větší ploše, mezi nimi najdete i zbrusu nový pravoslavný kostel s pozlacenými báněmi. Amur teče na severovýchod, my však letíme na jihovýchod. Na cestě k pobřeží se blížíme k horskému pásmu, před ním v ploché části delty mezi slepými rameny je mnoho chatiček. Úbočí kopců je porostlé stromy, ty listnaté mají barvy do žluta tak, jako zrovna teď naše Chřiby.

Konečně míjíme pobřeží, kousek za ním je v moři imaginární bod IKADA, který zároveň vidíme na našem displeji. Další jsou IGROD, NOKKE a KADBO a po něm už jen Niigata.

V 00:25 UTC je pobřeží daleko za námi, Standa mi líčí, jak měli posledně s Ivošem v tomto místě groud speed 85 knotů… Na mapě na monitoru vidím letiště Hakodate a vzpomínám, jak kdysi pilot Bělenko tu přistál s tehdy ještě supertajným MIGem 25. V 00:40 Patrik servíruje, ale co, to jsem si sice zapsal, ale po roce už z poznámek nerozluštil. V 01:10 hodin UTC - poprvé v životě mluvím s japonskými službami řízení letového provozu. Naše rychlost se pomalu zvyšuje a kolem bodu SAPPOR už máme traťovou rychlost v přepočtu přes 470 km/h.

Zobrazení části cesty Chabarovsk - Niigata na elektronické mapě a GPS

Pod námi nad mořem vrstva nízkých roztrhaných kumulů, jejich stíny jsou zřetelně vidět na zvlněné hladině. Dále klesáme a konečně vidíme pobřeží. Teprve teď je vidět, že ty na první pohled mírné vlnky dokážou u pobřeží vytvořit pořádný pás příboje, zdaleka nápadný bílou barvou. Chvilku po přeletu pobřeží točíme doprava a záhy už je vidět město. A – to je ta pravá chvíle, kdy můj digitální foťák napíše na displeji „vyměnit baterky“. Takže „letecké“ snímky Niigaty pak dělám pak až později z okna hotelu.

Přistáváme, dost to fouká z boku, zprava od moře. Po zastavení na přiděleném stání přijíždí handling, několik mechaniků a později také cisterna s palivem. Nijak zvlášť moc nespěchají a my vlastně taky. Profesionálně usměvaví japonští mechanici s bílými přilbami na hlavách, jak budovatelé metra v Praze, mají na sobě jakési „šráky“, připomínající důstojnickou „dohodu“ s reflexní vrstvou. Je to asi místo vesty, aby jim v tom nebylo horko. Obhlížejí éro a pak je zaujme „policajt“ – ukazatel vysunutí podvozku na podvozkové gondole, shlukli se okolo a ukazují si na to prsty. Když se mi podařilo vysvětlit, k čemu to slouží, mohli se zbláznit smíchy. Chvilku jsem to nechápal a pak mi to došlo – v tom Japonsku, kde je všechno hlídané elektronikou, jim ukažete ukazatel vysunutí podvozku, který je založen přísně na mechanickém principu. Mezi záchvaty smíchu si lehali na zem, aby pohledem zespodu do podvozkové gondoly uviděli, jak to funguje.

Japonští mechanici v Niigatě

Konečně stojíme před terminálem a čekáme na taxi. Byl s tím trochu problém, museli jsme čekat na auto, kde je možné platit kartou. Konečně už sedíme v autě a jedem do hotelu. Dívám se zezadu na taxikářovu identkartu, kterou má zasazenu ve stojánku na palubní desce vlevo (volant je vpravo). Pak se stane něco jako zázrak – kombinací odlesku slunce a nevím čím ještě se kapitánovy „epolety“ na rameni zalesknou na taxikářově kartě ve stojánku přesně na rameni taxikářovy fotografie, ovšem jen na jedné polovině. Mám foťák v náprsní kapse košile (jako ostatně po značnou část cesty), tak stačí hmátnout a vyfotit.

Přijíždíme k hotelu Nikko, v recepci je sice velmi sympatická a usměvavá recepční, nicméně domluva vázne. Nakonec se ubytujeme (každý jiné patro) a potom na večeři. Mezitím přijde zpráva, že s ohledem na přípravu airshow je náš přílet na letiště Seoul Domestic posunut na 07:30 UTC (původní čas příletu se už nedochoval). V této souvislosti jsme se pokoušeli dovolat na letiště na handling, aby nechali upravit náš flight plan, bohužel jsme se dovolali asi na sedm jiných míst na letišti, ale na handling ne.

Po večeři se jdeme s Patrikem trochu projít, je však už pozdě a brzy se bude stmívat. Stačili jsme v přístavu vyfotit pár lodí a jdeme do hajan. Ještě si sednu k počítači, který je součástí vybavení pokoje a podívám se na internet. Zadám jen tak z hecu do vyhledávače poznávací značku našeho letadla a pak objevím obrázek našeho stroje, jak pojíždí ke vzletu dnes ráno v Chabarovsku…

Pokoj je asi dělán na menší japonské postavy, nicméně dobře vybavený. Kromě zmíněného počítače stojí na stole elektrická konvice s horkou vodou, kde se udržuje teplota, umožňující kdykoliv si uvařit čaj. Koupelnička s toaletou má elektricky vyhřívané prkénko a zařízení na omývání teplou vodou. Vyzkoušel jsem to v praxi a funguje to výtečně. Hůř dopadl kolega z minulé výpravy, který se chtěl na vlastní oči a zblízka podívat, jak to vlastně funguje…

Niigata - Seoul

Ráno přijedeme na letiště, drobné zdržení, než vypíše handling všechny papíry, platíme (jsou tu nekřesťansky drazí) a jedem k letadlu. Patrik opět za mé pomoci otevírá motorové kryty a prohlíží motory.

Když vjedeme na dráhu, všimnu si, že po pravé straně dráhy ve vzdálenosti asi padesát metrů je asi přibližně půl metru vysoká kamenná zeď - vlnolam, který chrání před vlnami, které neustále dorážejí na břeh. Tento boční vítr je tu asi trvalá záležitost.

Startujeme, stoupáme nad zátokou jižně od Niigaty směrem na Komatu. Je to poslední úsek naší cesty a jenom doufáme, že proběhne bez problémů, jako ty předchozí. Letíme na jihozápad podél japonského pobřeží, vlevo jsou hory, které připomínají Tatry. Během letu začínají trochu problémy s příčným náklonem, letadlo trochu „visi“ vpravo. Zkoušíme přečerpávat palivo, jestli to pomůže, ale jeden palivoměr v koncové nádrži je zřejmě vadný, jak se potom potvrdilo podrobnější prohlídkou na zemi.

Pokračujeme přímo SAPRA, všude kolem je jenom moře. Hluboko pod námi je vrstva roztrhaných kumulů, která skoro zakrývá vodní hladinu. Jak se blížíme ke Koreji, kumuly řídnou a začínáme vidět pobřeží. Je tu také řada ostrovů a pobřeží je dost hornaté. V údolích však jsou dobře udržované komunikace a města, na kterých je vidět, že je to průmyslová a rozvinutá země.

Přecházíme na Seoul Domestic radar a ten se hned ptá na „type of approach..“, samozřejmě si přejeme radarové vektorování do ILS dráhy 20, je to nejjednodušší. Na TCAS se hemží spousta cílů, většina z nich je bez módu C, tak ani nevíme, kde je hledat, jestli pod sebou, nebo nad. Ponoříme se do mraků a když z nich vypadneme, málem mi také vypadne dolní čelist. Není to město, ale obrovská aglomerace, co se pod námi rozprostírá. Silnice uvnitř města – čtyři pět pruhů tam a stejný počet zpátky… Mezitím musíme „makat“, vektorování, klesání, nalétnutí ILS, ale přesto se mi podaří vyšetřit pár vteřin na nějaký ten snímek. Jen je škoda, že je tu takové kouřmo, skoro prádelna.

Nad Seoulem před přistáním

Seoul domestic má dvě dráhy do V, pravá z nich je v používání, na levé bude prostor pro diváky a statickou výstavu exponátů. Obě dráhy jsou odděleny dva metry vysokým plotem, který je přerušen jen v místě spojovacích pojížděček. Pokračují tam však roztažená kola „žiletkového“ ostnatého drátu, která, hned jak přejedem, zase za námi zatáhnou přes pojížděčku. Airshow organizují vojáci a podle toho to taky vypadá. Už jsem pár vojenských leteckých dnů zažil a je to velmi podobné na různých místech zeměkoule.

Je tu hrozný zmatek, na budoucí Static Display jsme zatím první a tak se všichni motají kolem nás. Všichni organizují všechno a už nás někdo nutí, abychom si sebrali svoje věci a šli k celnímu a pasovému odbavení. Oni si snad myslí, že když tři chlapi letí přes půl světa s eroplánem, tak mají neustále všechno zabaleno v zavazadlech. Naše krámy, svršky, jídlo jsou ve stísněném prostoru a pod nohama kolem dvou devítisetlitrových trupových nádrží malebně promíchány s náhradními díly, Patrikovým nářadím, propagačními předměty a pozemním vybavením, které taky vezeme. Nakonec jsme tedy to odbavení absolvovali a vrátili se k letadlu pobalit si svoje krámy.

Už je skoro tma, když nás konečně Lee naloží do auta a jedeme. První dojem z města, který jsme měli ze vzduchu, je teď umocněn spoustou světel centra města. A mezi tím spousty a spousty aut. Lee pak najde nějaké podzemní parkoviště a jdeme na večeři. V poznámkách se o večeři nic nedochovalo a s ročním odstupem, kdy píšu tyto řádky, si o menu už nic nepamatuju. Následuje odjezd do hotelu Airport, ubytování. Pokojíky jsou minimální, nicméně jenom na přespání dostačující. Ve spodní části nočního stolku je vak s lanem, kdyby bylo potřeba při požáru sešplhat z okna, k tomuto povinnému vybavení patří ještě baterka umístěná na zdi u vstupních dveří. Ještě se u kapitána sejdeme na „šláftruňk“ a jdeme spát.

Druhý den Patrik s korejskými mechaniky organizuje demontáž nádrží a uvedení letadla do „výstavního“ stavu, my jsme je tam jen krátce navštívili. Mechanik tu zůstává až do vánoc.

Tak jsme se večer rozloučili s Patrikem a zabalili se na cestu. Dopoledne po snídani nás korejský druhý pilot odvezl na letiště Seoul Incheon, kde jsme se po počátečních drobných potížích odbavili a letadlem Airbus 330 společnosti Korean odletěli do Prahy. Tovární Octavia nás pak dopravila do našich domovů.

Související kategorie