Čechoviny 77

• 07.06.2009 20:00
• stalo_se

Trochu teď budu fušovat do řemesla a koníčka Alberta Orlity. Nemám ani takový archiv, jako má on, a nemám ani takový přehled o produkci LETu v Kunovicích, takže se omlouvám za případné nepřesnosti. Doluji pouze vzpomínky, které se vynořily při pořádání fotek pro mou knížku.

V roce 1973 jsem odešel od ČSA, protože práce na demontáži v motorárně byla sice velká sranda, díky kolegům, ale valné vyhlídky to tam nemělo. Nastoupil jsem u Slov Airu, na stanici Praha. Udělal jsem si typové zkoušky na L 200 Morava a začal dělat skutečného mechanika a ještě k tomu na krásných mašinách. Tehdy jsme měli polovinu hangáru A na starém letišti. Před hangárem stála řada vyřazených Morav. Letadla čekal smutný osud. Nám sloužily jako sklad náhradních dílů. I dostal jsem nápad hodný pětadvacetiletého kluka: jednu dvoustovku si vzít domů. Dát si ji pěkně do kupy, aby všechno fungovalo a odvézt jí k nám na zahradu. V tomto poněkud šíleném nápadu mě okamžitě začal podporovat Pepa Šulc, který mi dělal parťáka a měl ohromné pochopení pro blbosti. Spolu s ním a s Jirkou Hejtmánkem jsme začali jednu mašinu ve volných chvílích kompletovat.

„Hele, zeptal ses už tvého táty, jestli to tam můžeme dát? Sundáme křídla a můžeme jet! Já seženu i náklaďák od práškařů. Koukej se zeptat!“ Můj táta neměl zrovna mnoho smyslu pro humor a v té době už byl těžce nemocný, tak jsem ho chtěl šetřit, ale čas mě tlačil, tak jsem za ním zašel. Táta seděl ve svém kutlochu a cosi tvořil, zahalen do smrdutého oblaku svých Ligerosek: „Tati, měl bych takový nápad! Tady, jak je ten plac na zahradě, co jsme měli se ségrou pískoviště, bych si sem dal letadlo. Mám v práci jednu dvoustovku Moravu a je krásná, tak když už mám ty modýlky, tak bych měl i jedno opravdické, co ty na to? Sousedi pořád leští ty svý škodovky a já bych si tady leštil letadlo, to žádnej z nich nemá!“ Táta, který jinak zásadně neposlouchal, co mu jiný říká, bohužel tentokrát poslouchal velmi bedlivě. Věděl jsem, že má nemocné srdce, které podporoval osmdesáti cigaretami denně, a tak jsem to štěstí, které potkalo naší rodinu v podobě letadla na zahradu, chtěl dávkovat. Tátu ta zpráva vytočila tak, že jsem myslel, že budu muset zavolat záchranku. „Tak si vyber, buď já, nebo letadlo! Obojí tady být nemůže!“ Upřímně řečeno, nečekal jsem tak bouřlivou reakci. Měl jsem tátu rád a tak jsem druhý den musel v práci oznámit, že si letadlo vzít domů nemohu. Táta prostě neměl pochopení.

Tatínek mě nedlouho poté opustil navždy. Leč „má“ dvoustovka měla ještě dlouhý „posmrtný“ život. Asi za půl roku dostal někdo na SLI dobrý nápad, což se často nestávalo, a letadla se nemusela šrotovat, ale po generálce v Trenčíně se mohla odprodat aeroklubu Svazarmu, kde mnohá létají dodnes. Po tomto rozhodnutí se musely Moravy přelétnout do Trenčína. Stálo jich tam před budovou inspekce asi dvanáct a nikdo si již nepamatoval, co na které chybí. První průšvih nastal, když přijel plnič s cisternou a začal plnit koncové nádrže u jedné odstavené mašiny: benzín mu začal téct na nohy, nádrž sice byla namontována, ale hadice nebyly zapojeny. Proč taky, když se letadlo mělo rozřezat. Nám totiž nikdo o změně plánů neřekl a tak jsme ani letadla nezkontrolovali. Pak všechny mašiny před odletem musely projít důkladnou prohlídkou.

L200 Morava, foto Andy Marks, planes.cz

Byl jsem vybrán na jedno z prvních typových školení na tehdejší novinku L 410 Turbolet. Zabalili jsme si věci a odjeli do Kunovic. Bydleli jsme v Uherském Hradišti a jezdili jsme do „nového závodu“ podivným vlakem. Lokotraktor táhnul kdysi luxusní rychlíkový vagon první třídy, kde byla křesla ušáky v různém stádiu rozkladu a uprostřed vagónu kamna Klub. Úžasný expres!

Ráno jsme stáli s Hejťasem před ředitelstvím LETu. Čekali jsme na někoho, kdo se nás ujme. V té době byla kunovická továrna stále ještě v režimu vojenského podniku a tak ostraha nás dál nevpustila. Těm šílencům vévodil jistý Raš, jehož snem bylo být zabit při výkonu služební povinnosti a mít vojenský pohřeb se salvami. Byl to totální magor, o kterém jsem již psal dříve. A tak jsme si krátili dlouhou chvíli před továrnou hrou, zvanou „čára“. Házeli jsme drobásky na bank, který jsme si namalovali na asfaltu před budovou. Přišel k nám jakýsi člověk v obleku a v kravatě: „Copak tady děláte, chlapci?“ „Co bysme dělali ty vole, hrajem čáru, poď si hodit taky!“ „Nejsem vůl chlapci, ale ředitel tohoto podniku a čáru s vámi hrát nemohu, musím jít řídit firmu.“ „Na to se vyprdněte, to vám neuteče, ale podívejte se kolik je v banku! To je terno!“ Ředitel zjevně nebyl zvyklý, aby s ním zaměstnanci mluvili jako kolega Hejtí. Ale na druhou stranu nás pozval na kafe, což socialističtí ředitelé zrovna tak často nedělali (o těch současných „super manažerech“ ani nemluvím, těm většinou řadoví zaměstnanci akorát překážejí v jejich smělých činech). I začali jsme chodit v Kunovicích do školy. Bylo to fajn. Také nám přednášel tuším šéf technické kontroly (je to strašně let, jeho přesnou funkci si nepamatuji) jménem Štěrba. Nejenom že to letadlo uměl nazpaměť, protože u něj byl už od jeho vzniku, ale měl i úžasnou slivovici!

První dodávka čítala šest L 410. Byly to vlastně první sériové kusy tohoto letadla, vybavené kanadskými motory PT6A-27. Na svou dobu bylo letadlo vybaveno i moderní avionikou Collins. Pokud se pamatuji, neštěstím byly akorát radiostanice VKDC-1 naší provenience. Nevím, kdo byl pachatelem tohoto paskvilu, ale ty se měnily jako na běžícím pásu. Kryty na čumáku, pod zavazadlovým prostorem, které byly na spoustu šroubů, se musely sundávat každou chvíli. Nevím jaké radiostanice měly další verze tohoto jinak skvělého letadla, ale předpokládám, že dostaly rádia jiná.

Do té doby nevídaný luxus ILS a VOR byly tehdy zabudovány pouze na jedné dvoustovce, která létala jeden čas ve Švýcarsku. Zažil jsem, když jsem dělal v Bratislavě, jak se jeden borec rozhodnul, že ILS opraví. Normálně se posílaly přístroje k výrobci, ale tento opilec si dal závazek, že to dokáže opravit sám a ušetří podniku cenné devizy. Jak to dopadlo? Jak to asi dopadnout muselo. Na ponku v hangáru sundal plechový kryt přístroje a dopracoval se až k ručičkám a vlásečnicím, které s nimi hýbaly. Udělalo to pink, pink a pružinky, vlásečnice a další součástky z přístroje vyskákaly a spadly na zem, do obvyklého hangárového šmorajzu. Zasloužilý pracovník na to koukal jako na holé skřivánky a zmohl se jenom na „Boha, včil jsem v riti!“ Shrábnul jemné součástky na lopatku a vše vsypal do krabice a odeslal do výrobního závodu. Tam asi nevěřili svým očím, protože se zmohli jenom na konstatování, že se to opravit nedá a že posílají nový přístroj.

Motor M601 letadla L410, foto Palo, planes.cz

Jednou jsme v Praze měnili motor. My jsme přes den sundali starý, který šel do revize, a nový jsme tam jenom pověsili. Dělal s námi tehdy jeden člověk, který přišel z Avie a neustále všechny poučoval o tom, jaký je skvělý motorář, jak má většinu motorů v malíčku. Copak, my jsme uměli houby, nás klidně poučovat mohl, ale staří mazáci uměli seřídit motor M337 na dvoustovce i se zavázanýma očima. Když všem oznámil, že v noci ten motor zapojí a seřídí, bylo nám všem jasné, že to nemůže dopadnout dobře. Ráno, když jsme přišli do práce, letadlo stálo „na kruhu“ (místo, kde se nivelovaly kompasy, dřevěný kruh, na který se postavilo letadlo a otáčelo se s ním a seřizoval tak kompas, památka na Luftwaffe). Motory hučely. Bylo nám to divné, večer nám říkal, že to je pro něj záležitost na deset minut. Pak přišel do prďárny, oči celé zarudlé z nevyspání. „Ten nový motor je v hajzlu, netočí, co má, zato v režimu reverzu točí daleko víc, než by měl. Furt se Kanaďani vytahují, co je to za úžasný motor, ať si ho strčí do pr…!“

V té době se roztrhla jedna PT6 na tovární mašině a shodou okolností tady byli tovární mechanici, kteří hledali příčinu havárie. Tak je zavolal vedoucí stanice Praha, jestli by se nemohli na motor podívat. Přijeli okamžitě a já jim byl dán k ruce, abych vypomohl s případným překladem. Byl jsem velmi zvědavý, co s motorem může být, protože na ostatních mašinách fungovaly naprosto bez problémů. Ty vznikaly jen s hydraulickými čerpadly, která odcházela; nebylo to kvalitou čerpadel, ale ruskou kapalinou AMG10, která byla naprosto nevhodná pro tato čerpadla (ale byla levná). Otevřel jsem motor a tovární mechanici okamžitě zabodli oči do soupáčí, které ovládá motor: “Kdo to udělal?“ „A co jako?“ „Kdo rozpojil to soupáčí? To je normálně nastavené z brzdy, zajištěné drátem a zaplombované. Kdo to udělal? Tohle by snad nenapadlo nikoho ani v Kongu! S tím jsme se ještě nikdy nesetkali. To je neuvěřitelné!“ Moudrý kolega, který tam do té doby stál, se najednou vypařil. Prostě ho nebylo! On, aby mohl připojit táhla ovládání motoru, tak si nenašteloval táhla v draku, ale povolil si táhla na motoru a tak ho celý rozhodil!

To bylo několik mých příběhů z doby dávné a dřevní, kdy jsem byl mechanikem na skvělém letadle L410 Turbolet.

         
Knihovnička: Knihy si můžete objednat zde

Všechny ty, kteří nestihli křest knížky Nazdar orlové a setkání s Janem Čechem na veletrhu Svět knihy zveme na předletní popovídání s autorem nejen o knížkách a letadlech. Tentokrát si přivede autor i zajímavé hosty a představí připravovanou knížku Vzpomínky z druhého kopce - ve středu 17. června od 18 hodin v hotelu Ostrůvek v Nuslích (Na Ostrůvku 2, Praha 4).

Související kategorie