PeterV: dobrý večer, právě jsem se vrátil z práce, po celém dni s A a B už nemám energii na odpověď. Díky za mail. Jsou to velice zajímavé grafy na takhle komplexní jsem ještě nenarazil. Odpovím zítra na mailu.

Milhaus:
Mám zrovna přestávku, tak po pořádku.
1. I když "regionální dopravci počítají, že letadla nebudou používat víc než deset-patnáct let", tak na konci té doby tyto letadla s nízkou životností můžou prodat akorát tak za cenu šrotu (a nebo do bývalých zemí SSSR), zatímco ostatní si zachovají značnou zbytkovou hodnotu
2. První CRJ studii pro Kendell co jsem našel je z prosince 1996, a prodej byl uzavřen někdy v říjnu/listopadu 1998
3. Důvodů ke krachu Kendellu bylo víc, a mimo konfliktů s Ansettem především že se nedokázal přeměnit z malé regionální aerolinky daleko od civilizace ve vesnické Wagga Wagga na provozovatele jetů, což přece jenom je o nějaký ten stupeň na vyšší úrovni a s daleko většími požadavky
4. Dva PT6 motory na DHC-7 mají měné součástí, jsou daleko lacinější na údržbu a spolehlivější, než jeden jediný motor Rolls-Royce Dart na F-27 nebo HS-748 (což byla původní konkurence DHC-7). Pochopitelně se dva PT6 motory se nedají srovnávat s jedním PW100 motorem, což je daleko novější technologie
5. Jak PT6 tak i PW100 motory jsou dneska většinou "on-condition" a běžně přesahují 10 000 hodin do generálky (podle posledních cifer co jsem viděl, PW100 fleet leader TBO je 16 000 hodin). Jelikož moderní proudové a turbovrtulové motory jsou v podstatě stejné technologie, není důvod k velkým rozdílům v TBO (pokud se to neporovnává např s motory na interkontintálních tratích kde jeden cyklus připadá na nějakých 15 hodin letu)
6. až na vyjímky, skoro všechno má své limity jak v hodinách tak v cyklech - největší vyjímkou je snad podvozek který je skoro na 100% limitovaný na cykly. Regionální letadla jsou od počátku navržené na krátké tratě a tudíž na vysoké cyklické použití. Výjímka je, jak jsem se zmínil, CRJ který je v základě prodloužené byznys jet navržený na dlouhé tratě, t.j. hodně hodin ale málo cyclů, a to je důvod mnoha problémů co CRJ má.
7. Poslední léta se zabývám marketingovýma službama pro aerolinky, a momentálně pomalu pakuji kufry na cestu do Čile a La Pazu v Bolivii kde budeme testovat Dash-8 pro certifikaci na provoz na letištích ve velkých výškách (10 000 až 13 500 ft na mořem).

PeterV:Ad Adria2: když připočteme fakt, že na DHC-7 jsou dva motory navíc, čtyry vrtule navíc a podle mojí zkušenosti velký proudový motory vydrží do generálky mnohem víc hodin než turbovrtulový a spousta agregátů letadla má životnost na cykly, tak na DHC-7, který skáče 8-10 cyklů denně, může působit pocitem, že je náročnější na údržbu.

Ad Adria:Na pohostinnost Slovinců taky rád vzpomínam:-).
DHC-7 je nejkrásnější letadlo od DHC, akorát jsem se s ním ještě nesvezl, doufám, že to stihnu.
Dc-9/MD-80 jsou starší technologie,, nicméně jejich životnost a spolehlivost a udržovatelnost je top ze všeho co se na světě v letectví objevilo, viz dlouholetý provoz u NW/DL
Řek bych, že zvyk psát na letadlo který je zrovna v hangáru nějakou údržbu k vykrytí volnýho času mechaniků je běžný, někdy taky asi došlo k tomu, že v hangáru bylo MD a psalo se na něj:-)

PeterV: ad Kendell: první CRJ dostal 13.8.99, poslední dvanáctý 25.4.2001, provoz ukončil 14.9.2001, Ansett ukončil provoz o den dříve, takže se mi nezdá pravděpodobné, že by příčinou krachu Kendellu byl Ansett.
Každopádně Váš dobrej obchodnickej výkon, jaký letadla prodáváte teď?

PeterV:ad EMB 4:má v podstatě stejný trup a sop. Křídlo, podvozek, řízení motory jsou konstruovány nové, tudíž by mohly být lépe optimalizovány pro daný úkol, ale nevím. Motor je určitě modernější než CF34, na druhou stranu motory zrají pomalu:-). Systémy se zdají být jednodušší, ale vím jenom co jsem našel na internetu, do oficiální dokumentace jsem se zatím nedostal. Zadní část trupu při přistání upadla i Tu 154 v Praze a prototypu MD-80 v Yumě nebo kde.
Malá životnost Embraerů je zakalkulována v jejich ceně, americký regionální dopravci stejně počítají, že letadla nebudou používat víc než deset-patnáct let.

ph: To je super informace, doufám, že se vše povede!! Zvlášť nový křídlo je opravdu krok vpřed!

Milhaus:
Ještě k Adrie Airways - na to co říkali bych moc nedal. Svého času měli MD-80 a jednu Dash-7, na kterou si nám šéfové Adrie stěžovali že na ůdržbu má větší nároky než obě MD-čka dohromady. S kolegou jsem byl poslaný na audit té aerolinky, a velice brzo jsme zaregistroval že MD-čka nebyly skoro nikdy vidět. Jak jedno přistálo, personál se na něj vrhnul, a během snad půlhodiny už byl zase na mnoho hodin pryč. Pak se mechanici ptali - a co máte teď dělat když všechny MD-čka jsou pryč? I odpověděl šéf - v hangáru stojí Dash-7-čka, tak běžte a něco na ni najděte. Takže zbytek šichty byl upsaný na Dash-7, i když žádnou údržbu nepotřebovala. Když si šéfové Adrie naši překvapivou informaci ověřili, tak nás začali hostit jak královskou návštěvu a opíjet něčím co vypadalo jako slivovice ale bylo snad 10x silnější, jen aby jsme na všechno zapoměli (měl jsem boule na hlavě a odřené rameno jak jsem po každém přípitku narazil na zeď).

Jen pro info k modernizaci L410:
- nové motory od GE (H80) by měly být certifikovány do poloviny roku 2011
- současně probíhá rozsáhlá modernizace s cílem zvýšit jak MTOW na 7000 kg, tak i payload
- součástí modernizace je i nové křídlo s integrovanými nádržemi (kapacita větší o 50%), samozřejmě i použití mnohem modernějších materiálů na draku letounu
- konečně bude dokončena a certifikována prodloužená příď s větším zavazadlovým prostorem

2 Milhaus: EMB-145 je strukturálně odvozené (a v mnoha směrech i identické) turbovrtulovému EMB-120, které je všeobecně známé jako "throwaway" letadlo, t.j. "použít a zahodit". Obě letadla jsou laciné a rychlé, ale mají poloviční životnost než např. DHC-8. Např. potah trupu je tak slabý že v turbulenci se viditelně krabatí. Turbopropy EMB-120 velice rychle mizí z provozu protože většina z nich se blíží k limitu životnosti 40 000 hodin, a jejich prodloužení je ekonomicky neúnosné. V r. 1998 se jeden EMB-145 jet (PT-SPE) při tvrdém přistání přelomil těsně za trupem, a potom vláčel ocas i s motorama po zemi (mám i fotky které byly skoro okamžitě ztažené z internetu, t.j. odkoupené Embraerem). Pokud máte zájem o jety, podívejte se na www.airliners.net/photo/American-Eagle/Embraer-EMB-135LR-(ERJ-135LR)/1741468/L/ .
Někdy v r. 1996 jsem při transitu domů na pár hodin zvrdnul na letišti v Sydney kde jsem u baru zaslechl dvě letušky od Kendell Airlines jak si nadšeně vykládaly o jejich budoucích nových jetech, EMB-145, o čemž jsem neměl potuchy (a pak že pivo není dobré pro lidi). Okamžitě jsem si změnil letenku do Wagga Waggy, a podařilo se mě přesvědčit šéfa Kendellu o lepší výkonosti CRJ na jejich letištích a za jejich subtropických podmínek na tolik že mě dal čas na vypracování porovnávací studie. Na tom základě Kendell koupil 12 CRJ-200. Bohužel, jak se nakonec ukázalo, zatímco Kendell byl velice úspěšný jako malý regionální provozovatel turbopropů, jety byly na ně příliš moc a nezvládnul to. Navíc začal silně konkurovat velkému Ansettu kterému se to nelíbilo a zakročil proti nim, až Kendell nakonec zkrachoval. V r.1999 Kendell musel CRJ vrátit, přeorganizovat se, a vrátit se zpátky k turbopropům.