Jeste k vasemu minulému clánku,kde písete ve stylu: Na Západe tam bylo a je hej! Tam si muze letecká továrna komponovat "druztvo" z celého sveta,jako pri fotbale!To v SSSR neslo!
Ano, to je podstata svobodného ekonomického systému milý pane,výmnena lidí a myslenek.Ovsem vyjímky potvrzují pravidlo.Nedá se ríc,ze výrobky zdejsí továrny SAAB jsou dílem nejaké cizinecké "legie".Mimo motoru,které vzdy byly svédskou verzí bud anglických a nebo amerických,bylo skoro vse ostatní v podstate výsledkem práce svédských techniku a delníku.Ale jedná se zde také o vnitrní svobodu pri tvorení,ne?Mohu vás ujistit,ze SAAB nikdy nepotreboval a nebude potrebovat nejakého cizího technika na konstrukci nejaké kladky do letadla,jak to bylo ve vasem prípade!A jeste neco.Sovetský svaz také pouzíval cizí "legie", a to nemeckých techniku po válce.
Na záver doufám,ze vám budu moci jednou pripomenout ,to vase proroctví o dvou nebo ctyrech motorech!
Kdyz argumnety nekdy chybí,tak se zde lidem sproste nadává a nebo
ve vasem prípade se clovek vymlouvá na nedostatek "nejzákladnějších kulturních předpokladu a vyjadřovacích schopností".
Díky za zajímavý článek pane Hartmanne, už se těším na avizované srovnání vrtulových a proudových motorů ve vysokohorských podmínkách. Ostatně vysvětlením "výkon versus tah" určitě čtenáře neurazíte. To, že P = F*v ví asi každý, ale už jen najít tu správnou rychlost do vzorce pro různé letové režimy tak, aby srovnání různých motorů dávalo smysl není triviální.
Ale zpátky k problému "2 nebo 4". Podobně jako už přede mnou Michal jsem začal počítat. Chtěl jsem si představit vaše srovnání A333 s A343 startujících na paralelních drahách v absolutních číslech místo procent. Tak jsem si našel údaje výrobce a nestačil jsem se divit. Nejprve zdroje (aby šlo korigovat, pokud jsem něco opsal špatně nebo opominul):
link://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A330_Dec11.pdf
link://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A340-200_300_Dec11.pdf
Vnější rozměry letadel jsou stejné (viz sekce 2-2-0 Page 2), hlavní odlišnosti jsou (2-1-1 p.2):
Typ MTOW [t] MLW [t] MZFW [t] usable fuel [t] struct. payload [t]
A330-300 235,0 187 173 76,6 45
A340-300 276,5 192 183 110,4 51
diff. +38,5 +5 +10 +33,8 +6
Motory jsem srovnával od stejného výrobce 2* CF6-80E1 po 72 klbf (dry weight 11225 lb) versus 4* CFM56-5C4 po 34 klbf (dry weight 8796 lb). Celkově má tedy A333 tah 2*320 = 640 kN, kdežto o 40 tun těžší A343 jenom 4*151 = 604 kN. První překvapení je hmotnost motorů - A333 má 10,2 t, kdežto méně výkonná A343 16 tun (tzn. o polovinu víc!). Takže A340 má proti A330 navíc 33 tun paliva a 6 tun motorů.
Největším překvapením pro mne ale bylo srovnání délky potřebné vzletové dráhy (A330 - Fig. 3-3-1-991-003-A01, A340 - Fig. 3-3-1-991-008-A01):
A333, MTOW = 492 klb = 223 t, runway length = 9000 ft = 2740 m
A333, MTOW = 515 klb = 233 t, runway length = 11000 ft = 3350 m
A343, MTOW = 515 klb = 233 t, runway length = 7300 ft = 2230 m
A343, MTOW = 580 klb = 263 t, runway length = 9000 ft = 2740 m
A343, MTOW = 610 klb = 275 t, runway length = 10000 ft = 3050 m
Tedy stejně těžká A333 potřebuje víc než o kilometr delší dráhu pro vzlet než A343? To je způsobené menším tahem jediného motoru od rychlosti V1 po odlepení (320 kN) oproti třem motorům (453 kN), nebo je v tom ještě něco dalšího?
Údaje o nižší spotřebě čtyřmotorové verze se mi nepodařilo najít, ale chtěl bych se zeptat na jinou věc. Dal by se relativní přebytek výkonu v cestovní hladině u dvoumotorových letadel využít ke zvýšení této hladiny? Dnes jsou dopravní letadla omezována na 41 000 ft z důvodu zdraví cestujících při náhlé a rychlé dekompresi ve vysokých výškách (Airbus i Boeing u nových typů vyhádaly výjimku na 43 kft), ale kdyby toto omezení nebylo, vyplatilo by se z důvodu ekonomiky provozu navrhovat letadla s vyšším dostupem (třeba s větší plochou křídel), nebo už je tam někde mez, kde to přestává být efektivní? Coffin corner je snad ještě daleko, vždyť některé bizjety jsou certifikované až do 51 000 ft. A legendární U-2 s novým motorem měl prý na plný tah v cestovní hladině menší spotřebu než na volnoběh na zemi! Takže potenciál pro úsporu by tam teoreticky byl.
Přiznám se, že jsem velmi váhal zda tenhle kometář ještě psát,neb sebepoškozování autora rozhodně není mým cílem a to zejména proto, že tu rád uvidím jeho další články.Takže i já alespoň slibuji že je to pro tento měsíc poslední:)
"V1 limit jednoduše neexistuje, je to pouze faktorovaná VR"
Napsal jsem "rychlost při které přeruší,což může být max. V1" což bylo myšleno jako"rychlost při které přeruší,což může být nejvýše V1".Přesto zastávám názor že reálná V1 nemůže být větší než Vmbe.
"Vmbe (Rychlost pro maximální energii) rovněž neexistuje, existuje pouze maximální limit energie ." Možná falešnou víru v existenci takové rychlosti ve mně vzbuzují zejména dokumenty výrobců letadel,kde se taková rychlost používá, ba lze ji z příslušného grafu i určit pro účely porovnání s V1, někdy je dokonce označena jako V1mbe.
"VR limit rovněž neexistuje, a maximální prakticky dosažitelná VR zajímá snad jenom výrobce letadla za účelem výběru kol a pneumatik při vývoji letadla" a " tudíž “V max.tire speed” nemá lautr nic co dělat ani s Vlof, ani s Vr"ano tyhle dvě citace si trošku odporují, já mám za to ž Vr s Vtire nemá co dělat zejména proto,že kolo hlavího podvozku zvyšuje svou rychlost otáčení ještě po celou dobu rotace až do odlepení.
"Vlof a Vr jsou daleko, daleko pod rychlostí V max.tire speed” Ano, to je v velké většině případů pravda,článek ale zminuje centrifikaci v podmínkách extrémních.Například při provozu ve velkých nadmořských výškách nebo při startu s větrem do zad může být maximální rychlost kol limitující.
"“Problém s odrotováním bez klapek tak, aby na dráze nezůstal kus plechu z trupu” nemá tak moc co dělat s tím jak jsou vysunuté klapky, ale s tím jak razantně pilot za ten knipl zabere." Vzdálenost trupu od dráhy při rotaci má obvykle přímou závislost na stupni vysunutí mechanizace křídla a to ve smyslu menší vysunutí mechanizace,menší vzdálenost.Rychlost rotace předpokládejme standartní.
"o kolik pozic najednou se klapky můžou zasunout nebo vysunout nemá nic co dělat s mechanickýma pomůckama, ale se změnou aerodynamických a letových charakteristic letadla, jako např. pádová rychlost, přičemž příliš velké a okamžité změny ohrožují bezpečnost letu (což je důvod proč při přerušeném přistání se klapky nesmí zasunout o víc jak jednu pozici)." Obávám se že jsme si nerozuměli - ty "mechanické" pomůcky jsou tam právě proto:).Uvedu příklad - 737 může přistávat na klapky 40, při opakování se páka přestavuje do polohy 15, kde je ta výše zminovaná zarážka a to přes polohy 30 a 25. Není to tedy o jednu polohu, ale účel je stejný.Tohle je samozřejmě specifické,třeba Airbus "one step" proceduru zavírání uplatňuje.
A ted už jen ještě jednou příjemný únor všem ať už v Kanadě nebo Čechách :)
díky moc, víc takových článků i s tím humorem :-) A když budou lidi moc nadávat můžete s náma zajít na pivo, do hospody internetoví hrdinové nechodí, tam chodí normální lidi :-)
Na dosiahnutie požadovaného gradientu stúpania s jedným motorom nepracujúcim je treba vyvinúť ťah T, ako píše autor. U dvojmotorového Airbusu A330-200 musí tento ťah vyvinúť zostávajúci jeden motor. A330-200 je dodávaný s niekoľkými typmi motorov od rôznych výrobcov, no všetky majú vzletový ťah v rozmedzí 303-316 kN (podľa údajov dostupných na webstránke Airbusu). Nech sa nám dobre spamäti počíta, nech je to 300 kN. Ako autor píše, ten istý ťah T musí byť v prípade štvormotorového Airbusu A340-200 dosiahnutý tromi motormi. To znamená, že každý motor na A340 by vyrábal vzletový ťah 100 kN. Celkový vzletový ťah pre Airbus A330 (MTOM 230t) je teda 600 kN (o spomínaných 50% viac oproti rovnakému lietadlu so štyrmi motormi), kdežto celkový vzletový ťah pre A340 (MTOM 275t) by bol 400 kN (maximálne možných 133% ťahu T podľa autora). V skutočnosti motory CFM56 použité na A340-200 (a takisto A340-300) vyrábajú vzletový ťah približne 150 kN. Obidve lietadla A330 i A340 majú teda približne rovnaký celkový vzletový ťah, približne 600 kN, a tým dôvodom, prečo A340 stúpa lenivejšie, bude skôr rozdiel v maximálnej vzletovej hmotnosti týchto lietadiel (230t versus 275t, ako udáva Airbus na svojej webstránke, a vzhľadom na to, že A340 bol určený na dlhé lety, dá sa domnievať, že mnoho vzletov je pomerne blízko k MTOM). Inými slovami – A340, verzie -200 a -300 sú “podmotorované”. Pokiaľ ma pamäť neklame, zámerom Airbusu bolo vybaviť tieto lietadlá inými motormi, avšak výrobca takpovediac na poslednú chvíľu odstúpil, a Airbusu nakoniec neostalo nič iné, než ich vybaviť motormi CFM56 (v podstate ten istý motor ako na B737, akurát odlišná varianta), z ktorého sa jeho výrobcovi podarilo “vytrieskať” maximálne tých 150 kN. A ešte jednu vec - neviem si predstaviť, ako by Airbus A330 sklesal z cestovnej hladiny, keď pritom na udržanie sa v nej pri cestovnej rýchlosti približne Mach 0.82 by jeho motory bežali “len trochu nad voľnobehom”.
Pane Hartmanne, jen pište. I vzdělání je nám potřeba (a my neletci, co sem vlezeme, po takovém srozumitelném toužíme tuplem) a tenhle článek byl excelentní.
Díky za odpověď.
Velké motory jsou také "vlajkovou lodí" všech třech hlavních výrobců GE, PW,RR investuji do jejich vývoje nejvíce a výsledek je vidět....kupřikladu GE 90 začínal ve verzi -77B na prvních B777 s výkonem 77000 liber a dneční nejvýkonnější -115BL má plných 115000 liber, o 50% více.
Navíc jak píše pan Hartmann, dva motory běží v cruise na nižším režimu, takže se méě opotřebovávají a dále tak snižují náklady na údržbu.
Ale čtyřmotoráky nebo třímotoráky jsou prostě hezčí!!
Celkem 137 záznamů
Když už jste takový odborník na SAABa – a předpokládám že se bavíte o civilním SAABu, t.j. o SF-340 – jestlipak víte co to písmeno F v typovém označení SF-340 znamená? Znamená to Saab-Fairchild typ 340, a pokuď to nevíte, tak Fairchild je Americká firma. Napadlo vás někdy si porovnat tvar SF-340 a Fairchild Metro? Hoďte si Fairchild Metro do photoshopu, nafoukněte ten trup na dvojnásobek, vyměňte Garret motory za GE CT7, a pokud jste aspoň trochu šikovný, tak ten výsledek se bude hodně podobat SF-340. A to už vůbec nemluvě o tom že mimo aluminiové trubice zvané trup a aluminiových křídel snad všechny ostatní letadlové systémy jsou navržené buď zu grunt nebo přizpůsobené pro SF-340 firmama z nesčetných zemí mimo Švédska - od motorů, přes avioniku, hydrauliku klimatizaci, atd. Můžete mě zopakovat ještě jednou co jste vlastně chtěl říct?