Komentáře



Miro Patocka - nepřihlášený host
11.02.2012 17:14
panu Hartmannovi a jiným

Tak se pánové trochu rozbehnete po svete! To opravdu prospeje!
Hrát si jenom na svým písecku,to daleko v dnesním svete nevede!
Vedet trebas,ze HEJ je svédsky AHOJ,je dobré, pri návsteve Skandinávie.A uz TGM ríkal:"Kolik recí umís,tolikrát jsi clovekem".
A myslím,ze dobrý komentár prispívá stejne tolik,jako dobrý clánek.
A potom je to otázka casová.Jinak,co se týce kreativity,tak jsem
na této stránce uz od zacátku.Poslal jsem jak fotky,tak clánky,tak
nevím proc mne kritizujete pane Hartmanne za nedostatek kreativity.
A kdyz jsem u vás,tak jsem vám odpovedel na vás privátní mejl a zodpovedel správne m.j. otázku s kterou vám nikdo nechtel pomoct, a vy jste mi ani nepodekoval! To tak o té vasí slusnosti a kreativite!:-(

Hurvínek - nepřihlášený host
10.02.2012 19:00
Pro pana Hartmana a Ladu 1210:

Vážení pánové,
předpoklad, že všichni diskutující nejsou schopní vyplodit něco konstruktivního a pouze kritizují je mylný. Mezi diskutujícími je například člověk, který napsal a vydal několik odborných knih z oblasti letectví a počet jeho článků v odborné literatuře se počítá na desítky. Proč nepublikuje na Planes? Odpověď je jednoduchá - nemá na to čas. A co jste vyplodil Vy pane Lado 1210?

09.02.2012 08:19
Děláte nám radost

Děkuji vám za krásný článek a vůbec všem, co nám fandům, napíší něco zajímavého, protože se do tohoto atraktivního prostředí nikdy nedostaneme. Díky všem co obětují trochu času a něco zajímavého napíší. A pak otrtavují všelijací chytráci, kteří opravují a upřesňují něco nepodstatného, nejlepší by bylo tyto komentáře zrušit. Aby něco vymysleli sami na to nemají a tak jen kecají. Chce to pevné nervy a sám víte, že jste mnoho lidem udělal radost a nesobecky se s nimi rozdělil o nevšední zážitky. Poznámka mimo článek, osobně by mě zajímali osudy pilotů létající po celeém světě, činnost personálu, apd. Díky lada1210

milhaus - nepřihlášený host
06.02.2012 23:55
to kolega aviatik:

Tak to mě nenapadlo a určitě to platí u analogových přístrojů, které mají většinou větší skutečný než certifikovaný rozsah,z důvodu nepřesnosti v krajních hodnotách. jak to maj digitální těžko říct, já mám zkušenost s B737cl, jednou mi posádka volala, že jim po přistání v LED a zastavení na stojánce mašina furt indikuje rychlost a maj povylezlý speed tape, neměl jsme potuchu čím by to mohlo bejt, tak jsme zkusil zresetovat ADC a když to nepomohlo, tak jsme tam zavolal místního mechanika, potom už se neozvali a po příletu do PRG mi volali, že tam přišel místní mechanik, řek jim, že to je způsobený vysokým tlakem, že maj v klidu letět.
Ono taky závisí na tom o jakým letadle se bavíme, kupříkladu na většině velkejch jetů je vario braný z inerce a LVO nejsou povolený bez funkčního RA.
Vzhledem k faktu, že nepřesnost po nastoupání pár desítek metrů sama se snížením tlaku zmizí a při T/O se kontroluje vario"call out"positive rate", tak pro tuto fázi letu je kritická chyba indikace rychlosti.
Při přistání za VMC se chyba začne projevovat, až ve chvíli, kdy už je vizuální kontak s dráhou, takže na výškoměr už není potřeba tak koukat a při LVO je rozhodující nav aid(ILS) a RA.
Teď mě ještě napadlo, že by se s tím dalo létat podobně jako na QFE, ale to bych musel nastudovat.


dním příspěvku jsi zapomněl na důležitou věc, a to na provozní a konstrukční limity. Řekněmě, že letadlo je navrženo na provoz do atm. tlaku 1050 (provozní limit). V takovém případě budou přístroje (včetně snímačů tlaku) navrženy tak, aby naprosto spolehlivě pracovaly i při tlaku vyšším - například 1055. Co stane pokud dojde i k překročení tohoto limitu? Nic, přístroje budou dál pracovat, protože za nimi je ještě konstrukční limit, který zabezpečí, že při překročení tlaku 1055 nedojde k poškození přístroje. Tento limit bude - například 1070. To znamená, že rychloměr a variometr bude i při tlaku například 1057 ukazovat správně. Horší je to s výškoměrem. Aby výškoměr ukazoval správnou výšku, musí mít nastavený správný tlak. To znamená, že maximální tlak, který může pilot nastavit bude 1055. A co se stane když dojde k anomálii a tlak bude 1057? Výškoměr bude pracovat s výškovou chybou 2 mb, a to odpovídá 16 m. Pokud by letadlo v takovém případě přistávalo na letišti, které je na úrovni hladiny moře, výškoměr po přistání nebude ukazovat nulu ale zápornou výšku výšku -16 m. Pokud je dobré počasí, tak to nevadí, Ovšem při špatném počasí je to problém. Obdobně se budou přístroje chovat i při extrémně nízkém tlaku. Rychloměr a variometr budou pracovat správně, výškoměr bude mít chybu.

anonym - nepřihlášený host
06.02.2012 23:27
Budoucí zprávy ze světa

Z důvodů extrémě vysokého atmosférického tlaku nad bojištěm se 3. světová válka dočasně přerušuje až do doby než se vysoký atmosférický tlak vrátí zpátky do normálu. Jenom trpělivě vyčkejte, dáme Vám vědět ;-)

Kolega Aviatik - nepřihlášený host
06.02.2012 19:45
Pro Milhause:

Nikdo není dokonalý (ani já ne) a každý občas napíše nějakou blbost. V posledním příspěvku jsi zapomněl na důležitou věc, a to na provozní a konstrukční limity. Řekněmě, že letadlo je navrženo na provoz do atm. tlaku 1050 (provozní limit). V takovém případě budou přístroje (včetně snímačů tlaku) navrženy tak, aby naprosto spolehlivě pracovaly i při tlaku vyšším - například 1055. Co stane pokud dojde i k překročení tohoto limitu? Nic, přístroje budou dál pracovat, protože za nimi je ještě konstrukční limit, který zabezpečí, že při překročení tlaku 1055 nedojde k poškození přístroje. Tento limit bude - například 1070. To znamená, že rychloměr a variometr bude i při tlaku například 1057 ukazovat správně. Horší je to s výškoměrem. Aby výškoměr ukazoval správnou výšku, musí mít nastavený správný tlak. To znamená, že maximální tlak, který může pilot nastavit bude 1055. A co se stane když dojde k anomálii a tlak bude 1057? Výškoměr bude pracovat s výškovou chybou 2 mb, a to odpovídá 16 m. Pokud by letadlo v takovém případě přistávalo na letišti, které je na úrovni hladiny moře, výškoměr po přistání nebude ukazovat nulu ale zápornou výšku výšku -16 m. Pokud je dobré počasí, tak to nevadí, Ovšem při špatném počasí je to problém. Obdobně se budou přístroje chovat i při extrémně nízkém tlaku. Rychloměr a variometr budou pracovat správně, výškoměr bude mít chybu.

06.02.2012 10:36
to kolega aviatik:

Uznávám, že jsem napsal špatně poměr místo rozdíl, nicméně jak píšete, dynamický tlak, který přímo indikuje rychloměr, je dán rozdílem tlaku statického(snímá static port) a celkového(snímá pitotova trubice).Na zemi, když se letadlo nepohybuje jsou oba tlaky stejné, rychlost je 0. Když je ovšem static port kalibrován kupříkladu do 1050 a je 1057, tak je zde rozdíl mezi celkovým(od pitoky) a statickým( od static portu) což se rovná tlak tlak dynamický=rychlost.
když se podíváš do jakéhokoliv schématu, tak zjistíš, že do každého rychloměru nebo ADC jdou dvě hadice, statika a celkový tlak, vevnitř je něco co ty tlaky porovnává

Princip rychloměrů není založen na poměru celkového a statického tlaku, ale na základě měření dynamického tlaku, který je dán rozdílem celkového a statického tlaku. Nyní cituji z Učebnice pilota 2011: Rychloměr tedy indikuje okamžitou hodnotu dynamického tlaku, ovšem jeho stupnice je cejchována v rychlostních jednotkách - km/h ..... Zbytek si můžeš přečíst v uvedené knize, přípdně jiné odborné literatuře.
Závěr: Gripeny byly uzemněny protože vysoký atmosférický tlak byl mimo limit výškoměrů. Rychloměry na uzemnění neměly vliv. Při případné reakci se mě nesnaž vysvětlovat pojmy jako IAS, TAS, IVR, PVR atd. - tyto pojmy znám, protože mě živí

Kolega Aviatik - nepřihlášený host
06.02.2012 07:51
Pro: Milhaus

Výškoměry se v diskusi objevili na základě uzemnění švédských Gripenů z důvodu vysokého tlaku vzduchu.

Princip rychloměrů není založen na poměru celkového a statického tlaku, ale na základě měření dynamického tlaku, který je dán rozdílem celkového a statického tlaku. Nyní cituji z Učebnice pilota 2011: Rychloměr tedy indikuje okamžitou hodnotu dynamického tlaku, ovšem jeho stupnice je cejchována v rychlostních jednotkách - km/h ..... Zbytek si můžeš přečíst v uvedené knize, přípdně jiné odborné literatuře.
Závěr: Gripeny byly uzemněny protože vysoký atmosférický tlak byl mimo limit výškoměrů. Rychloměry na uzemnění neměly vliv. Při případné reakci se mě nesnaž vysvětlovat pojmy jako IAS, TAS, IVR, PVR atd. - tyto pojmy znám, protože mě živí.

soudruh - nepřihlášený host
06.02.2012 05:06
o cem?

jako ze podle tebe nema autor pravo psat o cem chce? O tom diskutovat nehodlam a uz vubec ne s tebou.

05.02.2012 22:23
soudruchu

Tak o tom tez muzeme diskutovat?

Celkem 137 záznamů