L 59 v krajine faraónov

• 04.08.2012 07:00
• historie

Sú lietadlá, ktoré sa nestali legendami, len si odslúžili svoje a po vyčerpaní rezurzov sa ich nik nesnažil zmodernizovať alebo predlžovať ich životnosť. Boli neekonomické, príliš poruchové alebo predstavovali akýsi medzistupeň medzi dvoma generáciami. Takými boli napríklad Jak-23, Mig-23 a bohužiaľ aj L-59. Bohužiaľ preto, lebo s ním je spojená aj časť môjho života. Nebudem písať o histórii tohto lietadla, jeho príbeh by mal popísať radšej niekto z Aero Vodochody, ale ponúkam vám zopár svojich zážitkov, ktoré sme s ním ja a moji kolegovia strávili ako servisáci jeho motora – DV2. Hneď na začiatku chcem podotknúť, že je to už takmer dvadsať rokov, žiadny denník som si neviedol, takže presnosť detailov niektorých historiek môže byť poznamenané mojou slabšou pamäťou a niektoré poznám len z rozprávania kolegov.

Motor DV2 skonštruovali pre Aero L39MS v Záporoží na Ukrajine ako nasledovníka AI-25TL používaného v Albatrose. Jeho výrobu na Slovensko do Považských strojární (PS) v Považskej Bystrici, ktoré vyrábali okrem iného aj motorky a mopedy a okolo letectva dovtedy ani nešli, umiestnilo rozhodnutie vedenia „strany a štátu“. V českých motorárskych fabrikách na to reagovali s posmeškami, ale nakoniec sa podarilo v rámci PS vybudovať závod Letecké motory, ktorý ľudskými aj výrobnými kapacitami rozhodne nebol na smiech. Veď napríklad skúšobňa motorov bola vybavená zariadeniami, ktoré boli v tej dobe embargované a do Československa sa zo Západu určite nedostali legálnou cestou. Regulácia motora bola vyvinutá a vyrábaná v Českej republike – Jihostroj Velešín vyrábal palivové čerpadlo a regulátor, Mesit Uherské Hradiště počítač EBR, ktorý korigoval prácu hydromechanického palivového regulátora, snímače pochádzali zo Sovietskeho zväzu a z Čiech. Pôvodné plány hovorili o výrobe 200 až 300 L39MS (L59) ročne, nežná revolúcia tieto plány rýchlo zhatila, takže československé vojenské letectvo nakoniec dostalo päť L39MS, ktoré lietali v Přerove, po rozdelení Československa boli dve z nich prelietnuté do Košíc.

Začiatkom deväťdesiatych rokov sa podarilo Aeru Vodochody podpísať s Egyptom na tú dobu kolosálny kontrakt na 48 „Emesiek“, vtedy už označovaných L59E. Tento kontrakt podstatne ovplyvnili dve skutočnosti – po rozpade Varšavskej zmluvy neprešla Emeska vojskovými skúškami v plnom rozsahu, ako to bolo dovtedy zvykom, takže nezakúsila ani mráz Sibiri ani horúce piesky Kazachstanu, ktoré by možno odhalili nedostatky, ktoré sa potom v plnej nahote ukázali až v Egypte. Druhý závažný moment bol ten, že sa Aero rozhodlo obísť dovtedy monopolný Omnipol a celý kontrakt mať vo vlastnej réžii – od prípravy zmluvy samotnej až po riešenie všetkých obchodných a „politických“ problémov, ktoré pri plnení kontraktu mohli vzniknúť a aj vznikli.

L-59. Zdroj: www

Ja som sa prvý krát do Egypta pozrel v lete 1993, v tej dobe tam už lietali prvé L-59 na základni Bilbeis neďaleko Káhiry a fungovala tam veľká skupina vodochodských servisákov, ktorej súčasťou boli technici subdodávateľov, vrátane štyroch pracovníkov PS. Bilbeis bola v tej dobe hlavná výcviková základňa egyptských vzdušných síl a po ukončení výcvikového roku nasledovalo vyradenie kadetov, ktorého sa vždy zúčastňoval aj prezident Mubarak. V minulosti totiž tejto základni velil. Na slávnosť boli pozvaní aj predstavitelia Aero Vodochody a Považských strojární a do delegácie som sa dostal aj ja. Na tribúne sme sedeli od Mubaraka asi tridsať metrov a počas celej slávnosti som nemohol myslieť na nič iné než na to, pri akej príležitosti skončil jeho predchodca Anvar Sadat. To som ale ešte netušil, že letecká show, ktorá nasledovala po slávnostnom vyradení kadetov sa ponesie v ostrejšom duchu, ako sme zvyknutí u nás a budem sa báť ešte viac. Bilbeisská základňa má tri dráhy usporiadané do trojuholníka. Uprostred tohto trojuholníka, asi päťsto metrov od tribúny, navŕšili Egypťania kopec piesku, nastavali naň zopár barelov a súčasťou airshow boli útoky lietadiel ostrou muníciou – palubnými kanónmi a neriadenými raketami na tento terč. Do prvej explózie som neveril, že to dotiahnu do konca – dotiahli. Aby som potešil srdce Čechov a Slovákov, jediný plný zásah dosiahol Delfín salvou neriadených rakiet. Keď som sa potom pýtal, ako je možné, že sa okolo Mubaraka strieľa ako v Stalingrade, vysvetlili mi, že rodiny všetkých pilotov, ktorí v ten deň išli do vzduchu, dostali na niekoľko dní zvláštnu opateru v „štátnych zariadeniach“ ako odmenu za to, že piloti budú mať presnú mušku a nenapadne ich mieriť na tribúnu. Všetci sme si oddýchli, keď prezidenta odviezla jeho ochranka preč zo základne. O rok neskôr, keď už som na Bilbeis „slúžil“, sme zažili prípravu na ďalší letecký deň. Niekoľko týždňov nacvičovania akrobacie (s Embraer Tucano im išli aj kopané výkruty) ale aj ostrých strelieb na letisku. Počas nácviku streľby sme sa z „bezpečnostných dôvodov“ zdržiavali v hangári, ale raz sme zacítili náraz do steny našej dielne. Tridsať milimetrový granát z kanónu AlphaJetu sa po dopade na zem odrazil a preletel ešte niekoľko sto metrov, aby nakoniec skončil v stene hangáru asi meter od okna do našej dielne. Právo vziať si tento „talizman“ dostal kolega, ktorý stál v dobe streľby najbližšie pri okne a zaslúžil si ho svojou nechcenou odvahou čeliť nepriateľskej paľbe.

Moje prvé stretnutie s egyptskými mechanikmi, ktorí prišli v roku 1992 na zaškolenie do Československa, stálo tiež za to. Ich takmer dvojmesačná stáž bola rozdelená na niekoľko školení na rôznych miestach republiky. Školenie v Považských strojárňach bolo naplánované ako posledné a ja som dostal úlohu prepraviť skupinu egyptských mechanikov - motorárov z vojenského letiska Přerov, kde absolvovali prax na armádnych L-39MS. Po príchode na letisko som vyhľadal déveťáka a pýtal som sa na Egypťanov. „Piatich si môžete vziať hneď, ale jedného máte na polícii. Zatkli ho v obchoďáku, keď tam obťažoval ženy.“ „Panebože, čo ešte zažijem, keď sme ešte ani nezačali a už ich treba vyťahovať z basy?“ – takto som si vysnívanú prácu s lietadlami nepredstavoval. S kamarátom – dôstojníkom z košickej VVLŠ sme vyrazili na políciu – tam v cele stál Mister RTL (tak sme ho volali pre jeho záľubu pozorovať do hlbokej noci jeden špecifický druh programu na stanici RTL). Našťastie bolo len niekoľko rokov po nežnej revolúcii, pomery boli uvoľnené, takže nám ho policajti vydali na dobré slovo a kamarátov vojenský preukaz. Dnes by z toho možno bola aféra typu katarský princ. Nevedel moc dobre po anglicky, ale keď vás niekto na kolenách prosí, že sa to veliteľ nesmie dozvedieť, pochopíte to aj z posunkov. Lenže veliteľ to už vedel. Nakoniec mu milý Mister RTL vysvetlil, že išiel po ulici Přerova, keď ho zrazu násilím hodili do čierneho auta, odviezli ho na políciu a pravdepodobne z neho chceli dostať najtajnejšie plány egyptského vojenského letectva. V Egypte to bolo bežné, takže sa veliteľ s týmto vysvetlením uspokojil. No neuspokojil, ale vedel, že prúser by mal aj on, takže sa oficiálne nič nestalo.

Havária L-59. Foto: P. Ando

V roku 1993 začali dodávky L-59 do Bilbeis. Čoskoro sa ukázalo, že skrátenie armádnych skúšok nebol dobrý nápad. Lietadlá trpeli závadami a náš motor na tom nebol lepšie. Nebolo divu, že sa schyľovalo k veľkému prúseru. To, čo idem popísať, sa naozaj stalo. Piloti začali mať za letu problém s reguláciou motora a prepli ju do núdzového režimu. V tomto režime riadi dodávku paliva do spaľovacej komory len pohyb plynovej páky bez akýchkoľvek korekcií regulátora a každý prudší pohyb pákou privedie motor do pumpáže. Murphyho zákony zafungovali a čo sa mohlo pokaziť, sa naozaj pokazilo, motor zapumpoval a začal horieť. Piloti sa rozhodli vystreliť. Ale nepodarilo sa im to. Či to bolo stresom, alebo im to naozaj nešlo, to by vedeli povedať len oni. OK, neostalo im nič iné, len s érom pristáť do púšte. Podarilo sa im elegantne pristáť na brucho. Keď si vydýchli a chceli vystúpiť z lietadla, zistili, že nejde otvoriť prekryt kabíny. Vtedy si spomenuli, že sedia v sedačkách v0h0 a tak sa katapultovali cez zatvorený prekryt. Aká je pravdepodobnosť, že lietadlo núdzovo pristane v púšti na mieste práve pod vedením vysokého napätia? Nízka. Bohužiaľ nie dostatočne na to, aby sa to egyptským orlom nepodarilo – pozrite sa na fotku. Vystrelili sa rovno do elektrických drôtov – jeden zahynul, druhý utrpel popáleniny, ale prežil. Na jednej strane je to smutná story, na druhej strane si vravíte, či tých náhod nebolo na jednom mieste a v jednom čase akosi veľa. A aby ste mali príbeh kompletný – keď prišli na miesto nehody vodochoďáci, zatlačili na páku otvorenia prekrytu a ten sa bez najmenšieho zaváhania zdvihol. Život píše niekedy príbehy, aké by nenapadli ani kreatívnym scénaristom z Hollywoodu.

Na základni Bilbeis bolo niekoľko výcvikových letiek. Základný výcvik sa robil na lietadle Ghumorea – išlo vlastne o Bücker 181 s motorom Continental, ktorý vyrábala v 50-tych rokoch egyptská firma Heliopolis Air Works. Keď som ich videl prvý krát, nechcel som veriť vlastným očiam – nezabúdajte, že boli 90-e roky a išlo o drevenú konštrukciu z obdobia druhej svetovej vojny! A vzduch v Bilbeis nebol suchý, ako by ste si mohli myslieť, letisko je v delte Nílu a vzdušná vlhkosť bola občas vysoká. Druhá výcviková skupina mala Embraer Tucano. Bola v samostatnom hangári a o jej činnosti som sa moc nedozvedel.

Ghumorea. Zdroj: www

Ďalšia jednotka lietala na L-29 Delfín. Tak toto boli naozaj ťažné kone základne. Veľa z nich malo za sebou už tretiu generálku a Egypťania tlačili LOT Trenčín, ktorý im ich generálkoval, aj do štvrtej. Nedali na Delfínkov dopustiť – ja tiež nie. Delfín bolo totiž prvé lietadlo, ktorého som sa dotkol ako mechanik, keď som ako záklaďák stál na stráži mieru a socializmu. Bol som technikom jeho prieskumnej verzie L-29R v Hradci Králové.

No a štvrtú tvorili naše L-59. V priebehu roku 1993 postupne prelietali vodochodskí skúšobní piloti jednotlivé lietadlá do Bilbeis, kde, ako som už spomenul, pôsobila veľká skupina vodochoďákov.

V druhej polovici roka dočasne presunuli letku L-59 na základňu El-Minya v strednom Egypte. Tam mali svoju domovskú bázu egyptské AlphaJety. Tam sme videli, ako sa robia veľké obchody. Francúzi dodali Egypťanom letisko takmer na kľúč. Okrem lietadiel s kompletnou logistickou podporou im postavili aj hangár, kde malo každé státie konzolu s rozvodmi všetkých potrebných napätí, médiami a stlačeným vzduchom, výborne vybavené dielne pre všetkých špecialistov – motorári napríklad pri revízii motora Larzac dokonca rozoberali jednotlivé stupne kompresora aj turbíny.

Začiatkom roka 1994 som odletel so skupinou servisákov PS do Egypta vystriedať našich predchodcov. Chalani nám v roku 1993 „vyšľapali“ cestu, takže naša aklimatizácia bola pomerne rýchla, pretože sme nemuseli zbierať skúsenosti, ako žiť a pracovať v arabskej krajine metódou pokus-omyl. Veľká vďaka! Na rozdiel od vodochoďáckych servisákov to bola pre nás prvá štácia v takýchto podmienkach a nemali sme v tomto smere praktické skúsenosti. Pomohli nám samozrejme aj vodochoďáci a dobrou radou občas prispeli aj českí obchodní zástupcovia, ktorí v Egypte pôsobili roky. O jednom z nich sa tvrdilo, že tam dokázal predať tatrovky so snehovými frézami. Ak je to pravda, tak to bol Pán Obchodník.

V tomto momente radšej končím a pokračovať budem podľa reakcií na článok. Fotky L59 a Ghumorei sú stiahnuté z webu, autorom fotky z miesta havárie je P. Ando – ďakujem za jej poskytnutie).

Související kategorie