Cesta s posledními koráby dob minulých v pravidelném osobním provozu

• 23.01.2011 19:50
• na_cestach

Když v dubnu 1983 dorazil do Prahy na pravidelné lince Ariany z Kábulu letoun Douglas DC10 a alespoň na krátké období narušil slabý fádní provoz osmdesátých let minulého století v tehdejším Československu, byl jsem u vytržení. V sovětském fotoaparátu Smena 8M během krátké chvíle zmizelo za černobílý film utracené kapesné osmiletého kluka. Fascinace mým prvním viděným "widebody" mi pak vydržela na dlouhá léta a touha po letu zůstala jedním z neuskutečněných přání. S postupem času mizel tento v letech 1968-1988 vyráběný typ z provozu a až pozdě jsem si uvědomil, že se příležitost k letu přiblížila k bodu nikdy.

 

DC10 Ariana, 1983

 

V roce 2009 zbýval v pravidelném osobním provozu pouze DC10 Bangladesh Biman, který navštěvoval Evropu 1x týdně na lince z Dháky do Říma. Nelichotivá pověst bangladéšské letecké společnosti a složitost vycestování, odrazující od dlouhé cesty, byla zájmem přebita v době, kdy jsem vysněný letoun před jedním ze svých odletů do Prahy v Římě opravdu (a dokonce podle letového řádu) viděl. S nově dodaným Boeingem 777 však bylo jasné, že ani tento spoj DC10 zřejmě nevydrží. Jediné fungující kanceláře Bimanu v Evropě v Římě a Londýně odpovídaly na mé žádosti o ceny a možný prodej letenky shodně - totiž mlčením. Pracovníci kamenných prodejních kanceláří leteckých společností v Praze na moji možná trochu laxní snahu reagovali rovněž značně nejistě a víceméně nevěděli, jestli mohou letenku na exotického dopravce vůbec prodat a jak je to se vzájemným uznáním dokladů. Zobrazené tarify byly však až příliš drahé a online nabídka letenky Řím - Dháka indických cestovních kanceláří také příliš důvěry nevzbuzovala. Když jsem si uvědomil, že nedůsledným přístupem jsem přišel o možnost svést se v Lockheedu TriStar (Royal Air Force na svou pravidelnou linku Brize Norton-Ascension už místo TriStaru nasazoval novější letadla Airbus a Boeing, pronajímaná od civilních leteckých společností, a u portugalského LUZair jsem nebyl schopen vypátrat, jestli by poslední civilní Lockheed v Evropě bylo možné na některém letu využít), přepnul jsem snahu na vyšší obrátky.

 

Plány postrčila kupředu náhoda, když 1. listopadu 2010 spustil Biman na webu online prodej letenek. Začalo horečnaté plánování kýženého letu při zachování rozumných finančních nákladů. Aby mi přišlo líto si vynaložené úsilí rozmyslet, raději jsem ihned začal s mnohatisícovými investicemi do potřebných očkování proti žloutence A, B, tyfu a poptávkou po antimalarikách v případě, že by mi bylo dopřáno se podívat i na některá zapadlejší bangladéšská letiště.

 

S pevně usazenými novějšími B777 nebo B737-800 a stále rozšířeným Airbusem A310 už na DC10 nezbývá mnoho letů. Pevně a pravidelně je nasazován jen 3x týdně na linkách do Abu Dhabi a 2x do Hong Kongu. Volba tedy padla na Praze bližší Abu Dhabi. Snaha ušetřit trochu času i peněz a plánovanou cestu propojit s dalším zajímavým letem nakonec město ve Spojených arabských emirátech vyloučila a začal jsem zkoušet další směrování, které ale stále neodpovídalo ideálnímu itineráři. Přitom jsem nalezl i DC10 na letech do Dohy a jednotlivě do Dubaje. Vědom si velkého rizika jsem nakonec uvěřil informacím dopravce a vybral výhodnou linku Dubaj - Chittagong - Dháka 18.01.2011, na které byl na rozdíl od většiny ostatních linek s A310 plánován právě DC10. Při několikadenním pobytu v Dháce jsem se v nejhorším případě chtěl spolehnout na to, že se s DC10 svezu alespoň na některé vnitrostátní lince (zahraniční linky do/z Dháky přistávají i na letištích Cox´s Bazar, Chittagong nebo Sylhet a přepravují cestující i na domácím úseku).

 

Další podceněnou překážkou byl online nákup letenky. U Bimanu funguje tak, že si člověk na webu letenku koupí (s 5% slevou) pouze imaginárně a musí ji jít do 24 hodin vyzvednout a zaplatit do některé z kanceláří společnosti. Příjemným zjištěním bylo to, že jsem vůbec z Bangladéše dostal odpověď, že jinak platbu, nákup či alespoň prodloužení rezervace nelze zatím provést (v budoucnu se počítá s opravdovým online prodejem) a ať si letenku vyzvednu v Londýně, Římě, Bangkoku nebo třeba v Kuala Lumpur. Když si budu „kupovat“ jednu každý den, budu mít pak rezervaci stále platnou. Štěstí mi přihrálo brzkou cestu ochotné letecké duše do Dubaje, která mi slíbila pomoc. A tak jsem jeden večer z Prahy online nákup provedl a druhý den odpoledne kamarádka letenku v Dubaji opravdu v kanceláři Bimanu mohla vyzvednout a zaplatit.

 

Zbývalo se tedy již jen popasovat se vstupem do Bangladéše. Nejbližší velvyslanectví má asijský stát v Berlíně. Tam také Čechům vydávají za 60 eur víza. Absolvovat dodatečnou cestu do Berlína, složitě předem víza platit na německý účet, být 3 týdny bez pasu a zajistit velvyslanectví přepravu mého pasu s vízem zpět se mi příliš nechtělo. Alternativní nabídka zařízení víza za 2750 korun a 150 korun poštovného od cestovní kanceláře Asiana vycházela finančně i časově zhruba stejně, zvažoval jsem ji jen v krajním případě. Rozhodl jsem se proto pro alternativní možnost získat vízum za 50 USD po příletu do země. Tu sice dostupné informace na Internetu pro české občany připouštěly, ale vzhledem ke stále se měnící situaci a chybějícím pravidlům nedoporučovaly. Dotazy na velvyslanectví i imigrační a policejní úřad Bangladéše zůstaly nevyslyšeny, přesto jsem na cestu s vytištěnou oficiální stránkou Czech Republic - you are also allowed to obtain landing permit or visa-on-arrival for maximum 30 days a názorem z našeho velvyslanectví v Dillí, že by to vyjít mělo, vydal.

 

Očekávaná chvíle se přiblížila, odpojuji se od proudu cestujících linky Emirates z Prahy a jako jediný směřuji doleva směr tranzitní přepážka pro lety z Terminálu 1. Všichni ostatní končí v Dubaji nebo pokračují z Terminálu 3 dalšími lety Emirates. Už moje vytažení rezervace Bangladesh Biman vzbuzuje u pracovníka tranzitní přepážky úsměv, který se ještě rozšíří, když žádám o místo u okna. Žádný seating není předem určený, jak kdo přijde, tak si sedne. Oznamuje mi, že dnes bude asi 70 míst volných, tedy by to nemusel být velký boj. Pak ještě varuje před zpožděním, prý jako vždy. Doba zpoždění není zatím známa, mám se dostavit do odletového východu a tam čekat. K mému uklidnění potvrzuje, že dnes opravdu letí Douglas DC-10. Další pozitivem je, že ho nijak nepřekvapuje můj pas bez víza, protože to prý dostanu bez problému na příletu (později se tak opravdu stalo). Do plánovaného odletu ve 03:30 zbývají téměř tři hodiny, loudám se tedy v poklidu na místo určení ve východu 101 na konci Terminálu 1, odkud z jedné strany odlétá let Pamir Air do Kábulu a z druhé Shaheen International Lahore. Zde nastává zděšení, neboť už 150 minut před odletem se tísní u odletového východu dav stovky Bangladéšanů, každý s minimálně třemi či čtyřmi příručními zavazadly. Překvapuje mě, jak se sem tak rychle dostali, dokonce i nakoupit ve duty free si stačili, a proč už tak brzo „spořádaně“ čekají. Zlatý fronty u Ryanairu… Zařazuji se na konec davu a vytahuji počítač, abych díky wifi zdarma na letišti v Dubaji zjistil, jak na tom můj let je.

 

Mé DC10 po příletu do Dháky

 

Dnes se letí Dháka – Dauhá – Dubaj – Chittagong – Dháka, mířím tedy na stránky katarského letiště. Potěšeně zjišťuji, že tam let z Dháky přistál jen o 30 minut později; snad nenaberou moc dalšího zpoždění. Dav mužů před odletovým východem houstne, bezchybně rozpoznávám, že budu na letu jediný cizinec. Jak jsem dodatečně zjistil, na palubě byl ještě jeden Ukrajinec. Postupně se mi podařilo odhadnout, že náš odletový východ bude přednástupní, tedy že se cestující kontrolují před vstupem do čekárny, kde pak očekávají povolení k nástupu na palubu. Snad se mi podaří někoho v čekárně předběhnout…

 

Je 02:20, přes několik skel vidím pohyb kormidla, které identifikuji jako DC10 Biman. Ve 02:30 začíná nástup do odletové čekárny, u dvou vchodových míst začíná strkanice způsobená tím, že se k nim sbíhá osm front. Ztrácím další pořadí… Následně mě ovšem udivuje, že si cestující v prostorné odletové čekárně sedají a nikdo se nehrne tvořit chumel u dveří do nástupního mostu. Tato situace trvá i při mém průchodu kontrolou palubní vstupenky a pasu. Hned za ní začíná drsné doodbavování zavazadel, který každý poslušně nechává opatřit visačkou označující, že půjdou do nákladového prostoru letadla a nikoliv na palubu. Při průchodu okolo sedících pasažérů takových zavazadel odhaduji přes sto. Zaujímám nenápadně místo blízko dveří a čekám co bude. Sem tam pobíhá mnoho zaměstnanců, všichni pokojně sedí až do chvíle, kdy z otevřených dveří zástupce Bimanu cosi signalizuje - což bylo špatně pochopeno jako povel k nástupu. Od této chvíle začínám věřit, že dav může opravdu někoho ušlapat a dovedu si představit, jak se to asi děje. Jednolitá masa se řítí ke dveřím.

 

Nyní přichází s činy zaměstnanci letiště a Bimanu, kteří křičí na cestující, ať utvoří zástup po jednom. Nastávají asi dvacetiminutové dohady, ale had se kupodivu opravdu začíná tvarovat. Tělo na tělo, někteří se drží za ramena. Zástupce společnosti je nekompromisní, po jednom, ne po dvou, nebo se nastupovat nezačne. I já se začleňuji, předem zaujatá výhodná pozice u dveří a přátelský Bangladéšan mi určují číslo 30 ve frontě. V 03:35 se začíná konečně nastupovat, nejdříve jsou vpuštěni ze strany jacísi důležití cestující a jediné dvě ženy na letu, pak přichází řada na nás. Kapacita letadla je 314 ekonomických míst, odbaveno je 252 pasažérů. Po cestě nástupním mostem k letadlu se se mnou dává do řeči jeden ze zástupců a ptá se, jestli jsem námořník. Že nejsem pochopil, pravý důvod letu mu - zdá se bez výsledku - šrotuje v hlavě. Nicméně mi otvírá zavřené dveře mostu k prvním nástupním dveřím letadla, zatímco ostatní tvoří frontu při odkládání svých doodbavených zavazadel v chodbě ke dveřím druhým. Už teď jich je kopa, dole na ně vidím připravené 4 velké kontejnery.

 

Přední část první kabiny, na desku se nic nepromítalo

 

Nastal přesun v čase, bez zájmu posádky vstupuji do prvního salónu letadla. Okolo první řady postává pár členů posádky a asi dalších pět jejich známých cestujících. Podle bund či novin na sedadle zjišťuji, že to do první, prostorné řady, nepůjde. Rozestupy mezi sedačkami jsou tragické, v tom snad může sedět jen trpaslík. Vybral jsem si tedy dvojsedačku v druhé řadě, obsadil místo do uličky a doufal, že mě nebude nikdo chtít přelézat. Kabina se velmi pomalu naplňuje, já si vychutnávám zkoumání retrointeriéru. Pod plastem nad hlavou je vidět jakési vedení, podobné světelné nápisy jsem viděl kdysi dávno v mládí. Jeden postarší stevard začíná s organizací rozsazení. Ani není divu, neboť cestující si pořád přesedají či se snaží dostat na zabraná místa. Poslušně si však opravdu sedají kam jim ukáže, na nepopulární místa uprostřed kabiny. Vyhozený cestující z 1. řady ukazuje na sedačku vedle mne. Přesunuji se tedy raději k oknu a on usedá na místě do uličky. Stevardka mezitím průběžně roznáší vodu, já dostávám návdavkem zřejmě jediné anglicky psané noviny (The Daily Star) v letadle.

 

Přední oddíl v kabině, nezvykle vysoko strop (uprostřed nejsou nad hlavami žádná odkládací místa)

 

Čas plyne, nástup trvá skoro hodinu. Konečně se chvíli po půl páté zavírají dveře. Motor letadla se nahazuje za pomocí airstarteru (pomocná jednotka vhánějící stlačený vzduch), za námi se na ploše tvoří dlouhá fronta aut, která nemohou za běžícím motorem projet. 04:40, vytlačování ze stojánky. Patnáct minut poté plný výkon a letadlo se až příliš prudce zvedá směr Chittagong.

 

Snídaně

 

Téměř všichni spí, osvětlení je tlumené. Vedoucí stevard prochází kolem a zatahuje všechny zástěrky na oknech. Dělám že spím s hlavou přímo na skle, mé jediné okno zůstává tedy průhledné. Průběžně se roznáší džus a voda, pití bylo po celou dobu dost, což považuje za velké plus společnosti Biman. Venku začíná svítat, na pár minut usínám, po probdění zjišťuji, že mám na sobě deku. Starší stevardka při těle se zřejmě snaží poskytnout cizinci nadstandardní servis. Občas se ozývá palubní hlášení, není však téměř slyšitelné, natož abych mu rozuměl. 90 minut po startu se podává docela velká porce teplého jídla. Nasávám atmosféru letu, čas si krátím vyplňováním přistávací karty a celního prohlášení, se kterými pomáhám i spolucestujícímu vedle, který moc nerozumí položkám v anglickém ani v bengálském jazyce. Jako většina ostatních letí domů na (tříměsíční) dovolenou. Lámanou angličtinou vysvětluje kde dělá a diskutujeme nad osudem bangladéšských gastarbeitrů.

 

Řada sedaček uprostřed letadla

 

Běží poslední chvíle 3720 kilometrů dlouhého letu, klesáme k Chittagongu. Přistání 10:45 (08:45 dubajského času), 30 minut po plánovaném příletu. Při pohledu ven se mi zastavuje srdce a lituji šíleně poškrábaného okna, přes které (jako u většiny ostatních) nelze nic vyfotit. Škvírkou mezi škrábanci a okrajem vidím vojenský Antonov 32, vrtulníky Mi-8 a čtyři na vojenské stojánce připravené „naše“ Albatrosy. Těsně u dráhy se po polích pohybuje docela dost místních, jednoho čumila si všímám při otáčení na konci dráhy jak sedí na světle, opodál postává pár vojáků. Obávám se ovšem, že do této idylické symbiózy by se asi cizinec s foťákem nevetřel (jak jsem se na vlastní kůži přesvědčil poté v Dháce).

 

Ruční opěrka s ovládáním, funguje t.č. pouze rozsvícení/zhasínání světla

 

Asi polovina lidí vystoupila, do letadla přicházejí uklízeči, zbývající pasažéři pospávají nebo tvoří diskuzní kroužky. Nastal čas pro prošmejdění kabiny letadla a samozřejmě pokus o návštěvu kokpitu. V přední kuchyňce stojící pilot s tím nemá problém a postrkuje mě dopředu. Přivítal mě kapitán, který následně odchází dozadu a zůstávám v kokpitu jen s druhým pilotem a ještě dalším člověkem, jež létá jako kapitán na A310 a vrací se domů. I ten po zdvořilostní konverzaci odchází a nechávají mě zkoumat a fotit kokpit jak je libo. Zrak se upřel na štítek na pilotní desce, který odhalil identitu letadla. Výborně, zrovna nejstarší kus z flotily – letoun registrace S2-ACO, výrobní číslo 46993. Vyroben byl v roce 1978, kdy ho začaly provozovat Singapore Airlines (9V-SDB). U Bimanu, jako druhého provozovatele, létá od srpna 1983. Z kabiny přichází jeden z pilotů s nabídkou čaje nebo kávy. Všichni jsou si nějak podobní, tedy nevím, jestli jsem měl už tu čest setkat se. Když jsem si DC10 pořádně „ošahal“, vrátil jsem se zpět. Kontroluji situaci za oknem, odkud mezitím zmizel vedle stojící jiný DC10 a přibyl Dash 8 Regent Airways. Další vojenský Antonov 32 stojí vedle nás (přímo proti slunci), za ním vypadá osiřele Fokker 27 Voyager Airlines.

 

Místo kapitána v DC10

 

Do kabiny přistupuje pár cestujících a začínají přípravy na odlet. Na zemi ještě džus, další pití po startu. V 11:58 začínáme vytlačovat, start 12:05, 224 kilometrů před námi. Během letu se nic zvláštního nestalo, upoutal mě pouze jeden z místních, který při přistání stál, aby z prostředku letadla viděl z okna a jiný, jemuž začal těsně před dosednutím zvonit mobilní telefon, po němž následoval hovor. Za 32 minut bouchla bezpečně kola bangladéšské krásky o beton letiště ve Dháce (výsledné zpoždění 25 minut) a já začínám dumat, jaká další dobrodružství mě dále čekají.

 

Zadní ekonomická kabina

 

V rámci mých pravidelných hovorů s kamarádem nad leteckou dopravou ve světě jsem si uvědomil, že do leteckého důchodu míří i ikona dopravního letectví - starší verze letadla Boeing 747. Několikrát jsem vyzkoušel stále ještě dostatečně rozšířený B747-400, ale rád bych si připsal čárku i u některého ze starších typů Boeing 747-100/200. Skutečnost se ukázala mnohem horší než jsem čekal. Na nákladních linkách ještě pár desítek kusů létá, ale v osobní pravidelné dopravě jsem narazil již jen na dvě poslední B747-100 (IranAir a Orient Thai) a pár zbývajících B747-200 u Transaero Airlines, IranAir a snad nigerijské Kabo Air, která je používá pravděpodobně jen na chartery. Jestli ještě létá poslední B747-200 u Pakistan International Airlines se mi nepodařilo vypátrat. Ruské Transaero jsem si jako civilizovanější společnost ponechal až pro krajní případ a zaměřil se na jediný možný zbývající IranAir. Poté, co byl v minulém roce IranAiru zakázán provoz B747 do EU, se po nich slehla zem a občasné návštěvy v Paříži, Frankfurtu nebo Londýně jsou navždy minulostí. V letovém řádu IranAir již není tento typ ani pravidelně uváděn a vypátral jsem ho jen na charterových letech do Džiddy, pravděpodobně v souvislosti s větší poptávkou v období hadždž.

 

I přes rozladěnost nad obyčejností dálkových linek IranAir, u kterých jsem staré B747 předpokládal, jsem poctivě zkoumal letový řád a dobrá nálada se vrátila se zjištěním u tratí přes Peking do Tokya, Bombaje, Bangkoku a Kuala Lumpur "operated by B747SP". Raritní verze B747, vyráběná v letech 1974-1989 (46 kusů) bude jistě důstojným zástupcem. I zde se jedná o poslední možnost letět s B747SP na pravidelné lince. Kromě IranAir je využíval na linkách s cestujícími ještě Syrian Air, ale jeho dvě letadla (přes stále slibované znovuzprovoznění) již delší dobu stojí odstavena v Damašku. V rámci své bangladéšské cesty se mi nejdostupnější destinací zdál Kuala Lumpur, z kterého navíc probíhá let za dne, a proto jsem začal zkoumat jak na to.

 

IranAir je společnost trochu lépe zavedená, proto její mezinárodní letenky je možné při troše snahy koupit i u prodejců v Praze. Ceny jsou však poměrně vysoké, konkurovat jimi iránský dopravce opravdu nemůže (a asi ani nechce). Získat letenku Kuala Lumpur - Teherán na běžných zahraničních prodejních webech, které vždy poskytují větší nabídku i lepší ceny než vlastní letecké společnosti, možné nebylo. I když tvrdí, že lety IranAir prodávají, nenarazil jsem na případ, že by je vedle (mnohem výhodnějších nabídek jiných dopravců) nabízely. Ebooking na vlastní stránce IranAir mě oslovoval pouze ve farsí, tedy jsem se k dalšímu kroku ani nedostal (pravděpodobně ale slouží stejně jen pro prodej vnitrostátních letenek). Záchranou se ukázaly aktuální britské stránky IranAir, na kterých bylo možno zakoupit i kýženou letenku. Online prodej tentokrát proběhl normálně a platba byla i z české kreditní karty přijata (jak je v Británii oblíbené, bez transakčního poplatku za prodej letenky pouze při použití karty Visa Electron).

 

Do Iránu jsem se v minulých letech měl již možnost podívat, proto jsem se spolehl na to, že iránská dálkovka nebude mít zpoždění, trefí se do dnu provozu a budu moci Teheránem jen proletět. Snad mě v Kuala Lumpur pustí na palubu i bez víza. Jak to na letišti Imáma Chomejního chodí - když člověk nechce opustit tranzit - se mi oficiálně nepodařilo zjistit u IranAir, na letišti ani u imigračního úřadu (nikdo z nich na opakované dotazy nereagoval). Výdej víz českým občanům na ambasádě v Praze navíc začal váznout a většina žadatelů odcházela podle mých informací z podzimu s nepořízenou. Spolehl jsem se tedy na zkušenosti kamarádů, kteří získali víza až po příletu, i když Česká republika není na příslušných iránských stránkách toho času jmenována mezi zeměmi, kterým se to umožňuje. Podle Timatic (databáze IATA, která poskytuje informace o vstupních podmínkách do země a je základním vodítkem při nejasnostech, zda cestujícího nechat odletět) mohou za určitých okolností čeští občané získat do Iránu turistická víza až na hraničním přechodu.

 

Linka IR841 do Teheránu má odlet z Kuala Lumpur v sobotu v 11:10. Ráno nemohu dospat, vydávám se tedy v poklidu na letiště, kde jsem už v 07:45. U přepážek, kde odhaduji, že se bude můj let odbavovat, staví 7 zaměstnanců zábrany, do kterých se má vměstnat fronta. Zatím jsem tu sám, za chvíli přichází člověk, který se s anglickým přízvukem (že by víc cizinců na letu?) ptá, kde a kdy se bude odbavovat. Prý tady a v 08:30. Odchází, já se řadím první do fronty a pozoruji zaměstnance, kteří si nejdříve připravují věci k odbavení, dále už jen nečinně sedí a povídají si. V 08:10 mě jeden z nich vyzve k odbavení.

 

Otevřeno je šest přepážek pro ekonomické cestující a dvě pro byznysové. Ptám se na místo na horní palubě; jen se usměje, tam prý cestující přístup nemají. Tedy alespoň někde u okýnka ve skoro plném letu. Palubní vstupenku mám vytištěnou, nastává očekávaný problém - nemám víza. Jde se poradit se supervisorem odbavení, následně se do problému zapojují dva zástupci IranAiru. Telefonují, koukají do počítače, listují v příručkách. Pracovník odbavení si vyžaduje mou rezervaci na pokračující let s Emirates z Teheránu a dokonce chce vidět letenku a palubní vstupenku na let, kterým jsem přiletěl do Kuala Lumpur. Překvapí mě, jak se rozzáří, když zjistí, že jsem přiletěl z Bangladéše. Nicméně situaci to v můj prospěch nemění nijak zásadně. Ten co má na uniformě tři prýmky si mě volá k sobě k vedlejší přepážce. Tváří se odměřeně, leč ne přímo nepřátelsky. Další kolo otázek, proč letím do Dubaje přes Teherán a ne přímo. Jak jsem si koupil letenku apod. Pravý důvod se ani neodvažuji uvést. Nahazuji nechápavý výraz a blafuji, že přímé lety byly plné. Zástupci IranAiru poprvé (a naposled) vyrazí na tvář úsměv, rozesměje ho, že mluvím o plných letech, které ví, že jsou prázdné a navíc mnohem levnější. Přecházím do stadia ještě větší zmatenosti, že mě to takto cestovní agent naknihoval. Pokračuje výslech jak to naknihoval a jestli jsem to náhodou nekoupil online místo v cestovní kanceláři. Šrotuje mi, že lež nemůže odhalit, a lámanou angličtinou (abych se mohl eventuelně vymluvit, že jsem špatně rozuměl) v něm vyvolávám dojem, že jsem jenom obětí špatně konajícího prodejce. Další porady. Slušně je mi oznámeno, že bohužel mám jít na odbavení Emirates a tam si to vyřešit. On mě nemůže akceptovat protože neví, jestli není má rezervace podvrh.

 

Naštěstí let Emirates do Dubaje se opravdu o kus vedle odbavuje. Moc nechápu co vyřešit, tedy se ptám jestli stačí palubní vstupenka pro návazný let. Souhlasí. U přepážky Emirates nejdřív pracovnice tápe, co potřebuji, a nechápe v čem je problém. Odbavit mě ale nemůže, telefonuje a posílá mě na další místo, přepážku K19. Zde se ptají v čem má IranAir problém. Nastává další vysvětlování situace. S pochopením dostávám na tenkém papíře z tiskárny vytištěnou rezervaci a itinerář, tedy přesně to, co jsem již na svém tvrdším papíře ukazoval. Divadlo pokračuje, vítězoslavně zástupci předávám vytištěné informace od Emirates, které mu prý posílají, že je vše v pořádku. Děkuje, s dívčinou za přepážkou dále hledají informace a slyším, jak polohlasem čte mně dobře známou formulaci „no need visa if leaving with first available connection within 12 hours“ (není potřeba víz, když pokračuji nejbližším možným letem během 12 hodin). Bohužel nacházejí můj rozdíl 12,5 hodiny. Netakticky jsem se prořekl, že při nejhorším si o víza požádám po příletu, což (teoreticky) mohu. Podivení, proč chci do Iránu, že to je problém a co tedy. Omlouvám se, že jsem se přeslechl: „no Iran, transit only“. Mezitím už vidím jak pracovnice opisuje mé údaje z letenky do jakéhosi „Malaysia service report“ (snad to nebude faxovat do Teheránu, kde na mne už budou čekat) a zástupcem jsem odkázán na původní přepážku, kde se známý pracovník ptá, zda je vše v pořádku. Tvrdím že ano, dává mi palubní vstupenku. Jdu tázavým pohledem zpátky k zástupci na byznysové přepážce, ten naštěstí přikyvuje, no problem, a ukazuje kudy do tranzitu.

 

Odlet je z východu C17, k terminálu se jede autobusem. Zpovzdálí vidím na místě stát kýžený Boeing 747SP. Napětí stoupá, důležitá bude registrace. Samozřejmě bych nejradši nejstarší EP-IAA. Donedávna to vypadalo nadějně, neb ze čtyřech kusů létaly právě nejstarší dva (EP-IAA a IAB). „Áčko“ však posledních 10 dnů neletělo a do provozu se vrátil EP-IAC, podporovaný velmi zřídka ještě B747-100, který se minulý týden v Kuale objevil. Z dálky je mi jasné, že B747-100 to dnes nebude. Přeji si, ať to není nejmladší EP-IAD (32 let), který nemá dostatečnou historii, aby se mohl chlubit provozem v tzv. „zlaté éře“ IranAiru sedmdesátých let. Blížíme se… EP-IAC! No aspoň tak. B747SP výrobního čísla 21093 z roku 1977. Jako všechny B747 IranAiru samozřejmě kvůli bezpečnosti vyloučen Evropskou komisí z provozu ve vzdušném prostoru EU. Jen o málo starší než já. Fascinuje mě, že toto letadlo stále létá… Co já toho za 34 let prožil a jak se doba změnila! A on si stále létá. Pamatuje ještě vládu Šáha, nasazován byl na prestižní dálkovou linku Teherán – New York. Zavedena byla v roce 1975. Nejdříve s B707 přes Londýn, poté díky B747SP nonstop (doba letu přes 12 hodin). IranAir a EL AL byly jediné letecké společnosti z Blízkého a Středního východu, které tehdy nonstop do New Yorku létaly. Dovršení iránské islámské revoluce, změna režimu a vyhlášení embarga USA tyto lety v listopadu 1979 ukončily. V lednu 2004 měl „můj“ B747 nouzové přistání, neboť se mu nepodařilo vysunout příďový podvozek. Pak byl odstaven a používán na náhradní díly, čekalo se jen na potvrzení od pojišťovny, že pro něj nehoda byla fatální. Nedostatek letadel ve flotile však IranAir přiměl, aby ho opravily a vrátily na nebe. Po důkladných revizích se to podařilo v roce 2010. Ostatně podobnou návratovou historii má i nejstarší B747SP EP-IAA.

 

Na stojánce v Kuala Lumpur před odletem do Teheránu

 

Před odletovým východem tentokrát není žádná fronta, většina cestujících již spořádaně sedí v čekárně. Absolvuji druhý průchod kontrolním rentgenem, tentokráte je mi zabavena z bezpečnostních důvodů láhev s vodou. Pohledem zjišťuji, že většina cestujících budou Iránci. Nebo všichni ? Brita nikde nevidím. Kapacita letadla je 22 míst v byznys třídě a 283 v ekonomické. Odbaveno je 222 cestujících. V 10:40 je dáno hlášení k nástupu do letadla. Ženy si zahalují vlasy a po řadách se spořádaně nastupuje. Opět setkání s historii, na první pohled však ne tak markantní jako při vstupu do DC10 Biman. Prosvětlený bílo-světlezelený interiér působí docela běžně, vylepšují ho vinylové obklady okolo oken. Protahuji se zvláštním salónem, který je jen vlevo (po směru letu), neboť uprostřed jsou modlitebna, toalety, schody na horní palubu a vpravo pak už jen chodbička s kuchyňkou po směru letu. Zbytek letadla dozadu už je hala, s malou kuchyňkou uprostřed. Sem také odbavili všechny obyčejné cestující. Na každé sedačce je deka a polštářek.

 

Zadní kabina B747SP

 

Na mém místě 20K sedí Iránec, který se jen velmi neochotně přesunuje doprostřed na 20J. Kabinou prochází sem a tam nezvykle vysoké množství členů posádky v uniformách, většinou muži. Zaměstnanost asi problémem nebude. Když všichni nastoupili, můj bezprostřední soused se zvedá a jde si sednout o dvě řady dopředu, kde zůstala 2 volná místa vedle sebe. Hurá, bude víc místa. Na to si však vůbec nemohu stěžovat, oproti Bimanu je dvojnásobné, na úrovni exitových řad nebo lepší ekonomické třídy. Sedačky my i připadají širší. Stevard roznáší iránské noviny a příšerně sladké bonbóny. Nahazování motorů probíhá opět se „vzducháčem“, ze stojánky jsme se pohnuli v 11:29. Na obrazovce na zdi začínají běžet obrázky knihy koránu a hlasitě zní modlitba. Proloženo je to záběry na letadla IranAiru. Hlas duchovního vystřídaly záhy nahrané bezpečnostní pokyny. Na palubě začíná být dýchatelno, spustila se klimatizace. To už taxujeme k dráze 32R a na obrazovce se objevuje vzdálenost do cílové destinace (6343 km) a doba letu (08:10).

 

Start 11:45. Křídlo se prohýbá, z otvoru motoru číslo 4, který byl skryt za křídlem, vidím najednou polovinu. Stoupáme do výšky 11 600 metrů (později letíme až v 12 200 metrech), které dosahujeme za 23 minut. Všichni pospávají. Ale jen na chvíli, začíná palubní servis. Nejdřív se roznáší IranAir balíček s toaletními potřebami, následuje opulentní oběd. Na výběr je kuře nebo hovězí. Na obrazovce Sony na přední straně běží iránský film s anglickými titulky. To už se hlásí o slovo můj soused z 20H, který zjišťuje co jsem zač. Slovo dalo slovo a zjišťuji, že je leteckým mechanikem u IranAir a byl s rodinou na dovolené v Malajsii (ročně má 4 volné letenky zdarma, tedy je právě využil). Jeho angličtina není nejlepší, ale nacházíme alespoň částečně shodné téma. Stýská si, jak je složitý Airbus, který má nesmyslně mnoho různých dílů a chválí univerzální Boeing. Potvrzuje, že kvůli americkému embargu jsou některé díly vyráběny svépomocí v Iránu. Motory Pratt and Whitney však stále fungují spolehlivě. Politická debata se točí jen okolo našeho státu, vyptává se na rok 1968, co Dubček a jestli bylo za komunismu lépe či hůře.

 

Přední stěna v ekonomickém oddílu pro cestující

 

V necelé polovině letu nastává chvíle, kdy se rozhodnu vydat na průzkum kabiny a zkusit se dostat alespoň na horní „zakázanou“ palubu. Trochu mě odrazuje odměřený stevard, obsluhující v mém úseku, ale zkusit se to musí. V hlavě mi běží příběh kamaráda, který o hodinu opozdil odlet IranAiru Šardža – Bandar Abbas. Když si člen posádky všiml, že fotí jejich letadlo, zastavili, přerušili odlet a následovalo dlouhé dohadování jestli bude potrestán v Iránu, kam si ho rovnou odvezou nebo zůstane u napomenutí od místních úřadů (a to měl povolení k fotografování). Taktéž vzpomínka na diplomaticky řečeno značně nespokojeného kapitána před dvěma týdny na Ruzyni, kterému se nelíbilo fotografování jeho Airbusu z plochy, mi na klidu nepřidává. Nejdřív korzuji po zadní kabině, záclonky vepředu jsou zatažené, druhou chodbičku hlídá neoblíbený stevard. Postávám v uličce a čekám na vhodnou příležitost. Ta se naskytla v podobě procházejícího šéfa kabiny, který na mne pozitivně působí svým vzezřením Louise de Funès. Srdceryvně prosím, jestli by se šlo podívat na horní palubu. Říká, že se zeptá, a mizí po schodech nahoru.

 

Oběd na trase Kuala Lumpur - Teherán

 

Asi za 4 minuty se vrací a kyne rukou, ať ho následuji. Jenže nahoře mě nesměruje nalevo do „security oddílu“, ale rovnou do otevřeného kokpitu. Představuje se mi naprosto úžasná tříčlenná posádka, se kterou v následujících dvou a půl hodinách probereme témata letecká, politická i osobní. Překvapuje mě, jak jsou informováni o událostech v roce 1968 a vyptávají se jak to vidím. Nejstarší z pilotů má za sebou zkušenosti s létáním od DC-6 přes B707, B727, Fokker 27 až po Jumba. Všichni shodně chválí promyšlený Boeing a mračí se nad typy Airbus A320, či ještě hůře Fokker 100 nebo Tupolev 154. Palubní inženýr se mě ptá, jestli nevím co je to za šílence, kteří si v Německu před několika lety pronajali jejich B747 k vyhlídkovým letům, že mu to stále vrtá v hlavě. Ochotně mu to vysvětluji s dovětkem, že jelikož jsem let nestihl, jsem teď tady.

 

V kokpitu B747SP

 

Dohlížitel nad pořádkem na palubě odměřil můj čas v kokpitu a uctivě se přesunuji zpátky dolů. Posádka slibuje, že se ho pokusí přesvědčit, abych se mohl vrátit na přistání. Dole mě vítá soused mechanik a podává ovoce (hroznové víno a cosi mezi broskví a jablkem), které mi schoval, když se rozdávalo. Zároveň se 1,5 hodiny před přistáním roznáší sýr a salám s croissantem a miniaturní okurkou, rajčetem a kit kat. K tomu džus a čaj nebo káva. Kvůli silnému protivětru ve vyšších hladinách sestupujeme na hranicích Pákistánu a Iránu do výšky 8500 metrů, ve které se pokračuje až k Teheránu. Posádka ohlašuje, že začínáme klesat k cílovému letišti. K velkému potěšení se objevuje de Funès, kterého následuji nahoru.

 

Vpravo jsou nádherně vidět zasněžené kopce pohoří Elborz včetně nejvyšší hory, sopky Damávand (5610 m.n.m.). Posádka si pochvaluje dnešní klidný let za dobré viditelnosti, která je na této trati neobvyklá. Sleduji jejich činnosti a vychutnávám si přiblížení k dráze 29R na mezinárodním letišti Imáma Chomejního. 15:10 (18:40 malajsijského času). Ladné přistání, krátký dojezd a už míříme k přidělené stojánce mezi A320 IranAir a A300 Mahan Air. Piloti vypínají tři motory, po připojení pozemního zdroje pak i čtvrtý. Po kontrolních úkonech po přistání se loučíme a kopilot žertuje, že se určitě za sto let můžeme v iránském SPčku ještě potkat. Při odchodu se opět uctivě tvářím na bezpečáka, který se dole u schodů loučí s vystupujícími cestujícími, hlavou pokyne i mně. Úspěšná asijská mise je u konce.

 

O pár hodin později znaven dlouhou cestou a ubíjejícím tranzitním systémem na letišti Imáma Chomejního usínám v zatím obyčejném Boeingu 777-300ER Emirates, směřujícím z Teheránu do Dubaje. Spokojen s prožitky letu v dvou odcházejících typech a přemýšlející, jak dlouho ještě může vydržet Boeing 747-200 Transaero Airlines na některých letech Moskva - Punta Cana...

Související kategorie