- 06.07.2010 17:15
- historie
Do aeroklubu som vstúpil roku 1954 v Nitre, kde som vtedy študoval v prvom ročníku na Vysokej škole poľnohospodárskej. Po trojmesačnom kurze teórie som letel po prvý raz v živote s inštruktorom Lackom Bartosiewiczom na celodrevenom “Bíkri” OK-BJG, oficiálne zvanom C-106, vo februári roku 1955. Prvé sólo som mal o pár týždňov, keď som mal už nalietané niečo cez 9 hodín.
Aerokluby vtedy patrili pod Sväz pre spoluprácu s armádou (SVAZARM), a lietanie bolo vedené podľa systému platnom vo vojenskom letectve. Po pár sólo hodinách prišla na radu akrobacia, pre ktorú sa používali vtedy celkom nové celodrevené Trénery typu Z-26, oficiálne zvané C-5. Na prvý premet s majorom Vesperínom na OK-EXLovi nikdy nezabudnem...
Keď som mal nalietané asi 50 hodín, rozhodol som sa venovať letectvu. štúdium sovietskych metód chovu domácich zvierat mi aj tak nechutilo, a tak som na jeseň r. 1955 začal základnú vojenskú službu. Mal som šťastie, že som sa stal po krátkom kurze leteckým mechanikom na letisku v Bechyni, neskôr v čáslavi, a svojich vyše dvoch rokov som strávil ako elektrický mechanik na vtedy nových prúdových stíhačkách MiG-15. „Záklaďáci“ vtedy lietať nesmeli, a tak celé tie dva roky som sa iba závistlivo prizeral...
Po vojenčine som začiatkom roka 1958 vstúpil do aeroklubu vo Vajnoroch. Behom toho roka som nalietal vyše 100 hodín na motorových lietadlách, spravil som skúšky na leteckého inštruktora, získal kvalifikáciu vlekára vetroňov, a získal oprávnenie lietať aj na viacmotorových lietadlách. V zimných kurzoch som začal prednášať teóriu pre začínajúcich pilótov. Niekedy začiatkom roku 1959 som preletel nášho Meta-Sokola do Chocne na generálnu opravu. Tam za hangárom bol uložený vrak Sokola, na ktorom sa nedávno predtým zabil Luboš šťastný. Okolo toho vraku bolo náhodou aj pár českých pilótov-akrobatov, z ktorých niektorí boli nedávno na akrobatických súťažiach v zahraničí. Nadhodil som, že aj u nás, v ČSSR, by sme mohli usporiadať nejakú akrobatickú súťaž. Pokiaľ sa pamätám, väčšina z prítomných sa tomu nápadu smiala – letectvo, letiská, čokoľvek okolo lietania bolo vtedy v ČSSR prísne utajované (z toho dôvodu mám z tých čias iba veľmi málo fotografií). V ten istý deň som bol na ústrednom výbore SVAZARMu v Prahe spolu s kapitánom Vilom Kunom, ktorý mal vtedy na starosti motorové lietanie na Slovensku. Predsedovi SVAZARMu, akémusi plukovníkovi, alebo dokonca generálovi, som z ničoho-nič navrhol usporiadanie akrobatickej súťaže v rámci aeroklubov SVAZARMu. Nepamätám sa na jeho reakciu, ale doma, vo Vajnoroch, mi bolo vynadané za moju drzosť. Začal som písať listy na SVAZARM, na ministerstvo dopravy, do iných aeroklubov – nepamätám sa už na podrobnosti. Toľko nadávok ako v tom čase sa mi nedostalo za celý môj život ani predtým, ani potom. Nakoniec však, v lete roku 1960, sa na našom letisku vo Vajnoroch konali prvé majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii.
Krátko po nich sa v miestnych novinách objavil inzerát na miesto „leteckého dispečera“. Pracoval som vtedy ako robotník v Chemických závodoch Juraja Dimitrova, zmena zamestnania sa mi zdala prijateľná – prihlásil som sa a na moje prekvapenie som bol prijatý, s nástupom v októbri roku 1960! Povinný kurz sa konal podľa osnovy, na ktorú som už bol zvyknutý z mojich prednášok v kurzoch pre začínajúcich pilótov v aeroklube. Niektoré predmety mi boli nové, ako napr. konštrukcia dopravných letísk, navádzacie a pristávacie systémy, a najmä letecký zákon a pátracie a záchranné operácie. Prekvapením mi však bol objav, že zo všetkých účastníkov z celej republiky som bol jediný „od letectva“. Boli tam hádam dvaja, čo boli (myslím) poštoví telegrafisti, s akými-takými znalosťami kódov ktoré sa v tom čase používali v letectve; ostatní boli „z ulice“.
Riadenie leteckej prevádzky roku 1960.
V Bratislave na letisku Ivánka som pracoval niekoľko mesiacov na veži, po skončení kurzu som bol v polovici roku 1961 preradený na Oblasť. Veža mala na starosti letisko a okolie asi do 30km a do výšky do 3000m; Oblasť mala na starosti územie Slovenska vo všetkých výškach, v výnimkou letiskových priestorov (Bratislava, Piešťany, Sliač, Poprad a Košice).
Z kurzu som už bol zvyknutý na nedostatok ľudí od letectva; na Oblasti sa mi môj dojem iba potvrdil. Okrem pár telegrafistov tam nebol od letectva, a najmä od lietania, nikto!
Toto sú účastníci kurzu pre leteckých kontrolórov 1960-61 na letisku Praha-Ruzyně:
V tomto kurze nás bola asi polovica zo Slovenska – celý predný rad na tejto fotografii, a ešte pár jednotlivcov za nimi. Prednášajúci boli česi, a mal som možnosť pozorovať určité problémy s komunikáciou. Slováci zo západného Slovenska, alebo Slováci ktorí už žili nejaký čas v českom prostredí, problémy nemali. Ostatní, ako Slováci zo stredu a najmä z východu Slovenska, českej reči rozumeli iba málo; a prednášajúci česi zápasili s našou slovenčinou. Texty a príručky boli všetko v českom jazyku. Slováci mali problémy v debatách, kde na nás bolo zazerané ako na zaostalých.
Po pár rokoch som začal diaľkovo študovať na Vysokej škole dopravnej v žiline. Fakulta, najbližšia k riadeniu leteckej prevádzky, sa nazývala Organizácia a ekonómia leteckej dopravy. Okrem prvých pár semestrov všetko bolo zamerané na sovietske metódy v tom odbore, ba aj mnohé učebnice a príručky boli v ruštine (niektoré preložené z angličtiny alebo francúzštiny). Keď som v nasledujúcich rokoch počul podobné sťažnosti od nových absolventov pražských kurzov, začal som presadzovať myšlienku o organizovaniu kurzov pre začiatočníkov zo Slovenska v Bratislave. Skúseností som mal dosť z prednášania v kurzoch pre začínajúcich pilótov vo Vajnoroch (aj väčšina predmetov je tých istých), a tak roku 1966 sme začali prvý taký kurz na letisku Ivánka. Prednášal som tam hádam 5 predmetov.
Hneď som si však uvedomil, že naše sily na to nestačia ani časove, ani odborne. Napísal som vtedy dekanovi mojej starej fakulty v žiline (kam som prestal chodiť po asi dvoch či troch semestroch), a predostrel som mu myšlienku o prenesení našich kurzov do žiliny. O dva týždne po liste som ho šiel navštíviť. Nedostal som sa ďaleko: vyhodil ma z jeho kancelárie so strašným krikom, vraj taký mizerný študent ako ja sa ho odvažuje otravovať s takýmito nehoráznosťami... Podľa mojej mienky letecký kontrolór by mal mať aspoň trochu praktického “ šajnu“ o lietaní. Keď som sa na Oblasti trochu udomácnil, začal som povzbudzovať pilótov z aeroklubu vo Vajnoroch, aby sa prihlásili do našich kurzov. Získali sme tak na Oblasti (a tuším aj na bratislavskej veži) hádam desať pilótov motorových lietadiel. Hoci som sa ich snažil ohodnotiť ešte pred prihlásenim (niektorí z nich boli aj mojimi žiakmi), niektorých som neohodnotil správne – nestali sa z nich kvalitní leteckí kontrolóri. Zdá sa, že na kontrolóra je treba ešte niečo viac... Po tých prvých desiatich som s mojim „povzbudzovaním“ na čas prestal.
Ako sa riadila letecká prevádzka.
Na grafický záznam pohybov lietadiel sa na Oblasti používal štvorčekový papier o veľkosti asi 80cm vertikálne a asi 100cm vodorovne. Papier bol rozdelený vertikálne na dve polovice: ľavá predstavovala deň od 0 hodín do 1200, pravá od 1200 do 2400. Polovice boli ďalej rozdelené vertikálne na 12 častí, z ktorých každá časť predstavovala jednu hodinu; vodorovne sa čítala vzdialenosť: každý štvorček predstavoval 5km. Vertikálne každý štvorček predstavoval (tuším) 5 minút. Mrzí ma, že som si jeden z tych papierov neschoval na pamiatku... Pokúsim sa aspoň časť takého papiera nakresliť:
Na svoju dobu to bol celkom dôvtipný systém, a skúsený pracovník bol schopný na jeden pohľad zhodnotiť momentálnu leteckú prevádzku v jeho oblasti, spolu s predpokladanými letmi najmenej na hodinu dopredu.
Na pripojenom obrázku pracovník napríklad prevezme službu o 1100 hodine. Na prvý pohľad zistí, že tri lietadlá už opustili jeho priestor tým, že preleteli nad štúrovom smerom do Maďarska o 1030 a 1037 (a prešli pod právomoc maďarskej služby riadenia letovej prevádzky), a nad Brnom o 1042 (a prešli pod právomoc českej služby); jedno lietadlo sa nachádza v jeho priestore, keď preletelo nad štúrovom o 1058; a nakoniec jedno lietadlo má vstúpiť do jeho priestoru o 1113 hodine. Pracovník mal za hlavnú úlohu zaznamenávať očakávané a skutočné časy prieletu lietadiel nad bodmi povinného hlásenia (v tomto prípade Brno, Nitra a štúrovo), a najmä mal za povinnost prideľovať letové hladiny tak, aby sa zamedzila možnosť priblíženia dvoch lietadiel na rovnakej výške. Obrázok aj celkový popis sú zjednodušené pre názornosť. Chýbajú na ňom napr. podrobnosti lietadiel, a tiež iné orientačné body, ako napr. Břeclav, Veľké Kostolany, Bratislava, Sliač, atď.
Tento systém sa používal asi do roku 1965, kedy bol nahradený tzv. prúžkovým systémom, v ktorom informácie o lietadlách boli napísané na prúžkoch papiera, ktoré sa ukladali v časovom zostupe na tabuli pred leteckým kontrolórom.
Hlavné orientačné body boli vyznačené rádiomajákmi zvanými NDB (Non-Directional Beacon), alebo vysielačkami rozhlasu. Populárnou vysielačkou na Slovensku boli napr. Veľké Kostolany. O počítačoch v tej dobe ešte nebolo počuť nič okrem temných článkov v novinách, kde kybernetika bola označovaná ako buržoázna paveda (toto iba na ilustráciu atmosféry, v ktorej sme boli všetcia nútení žiť).
V súvislosti s počítačmi nemôžem nespomenúť zaujímavý poznatok o práci toho počítača, ktorý máme v hlave. Letecký kontrolór vo výkone svojej funkcie si musí udržať v pamäti rôznorodé poznatky z rôznych prameňov, a na ich základe rozhodovať a riešiť rôznorodé konflikty. Povedzme, že niekde v toku tej práce spraví chybu, akúkoľvek, malú či veľkú. V naprostej väčšine prípadov sa po minúte či dvoch pozastaví, vráti sa presne k momentu kedy tú chybu spravil – a napraví ju! Keď je však medzičasom niečím vyrušený, niečím čo nepatrí do jeho funkcie, tak na tú chybu zabudne. Okrem spojenia s lietadlami mal letecký kontrolór za úlohu spolupracovať so susediacimi pracoviskami: s letiskovými vežami v jeho oblasti (na Slovensku to boli Bratislava, Piešťany, Sliač, Poprad a Košice, a niekedy aj vojenské alebo aeroklubové letiská), s riadením vojenskej leteckej prevádzky, a so susednými Oblasťami (rakúskou, českou, maďarskou, poľskou a sovietskou). Spolupráca bola najmä vo forme výmeny informácií o očakávaných letoch, o zmenách plánu, a riešenie rôznych problémov spojených s medziletiskovou a medzinárodnou leteckou dopravou.
Spojenie so susediacimi pracoviskami bolo telefonické, alebo prostredníctvom ďalekopisu. Kým ďalekopis bol spoľahlivý, bol pomalý; telefóny boli, mierne povedané, temperamentné. S rakúskou službou bol telefón hádam naprosto spoľahlivý, s českou takisto. S maďarskou službou sme niekedy strácali spojenie, s poľskou službou sme niekedy spojenie mali, a niekedy nie. Sovietska služba bola najhoršia, tých sme sa dovolať mohli iba málokedy. Ja si osobne nespomínam, že by som sa s nimi rozprával čo iba raz!
Spojenie s lietadlami.
Pokým veža mala spojenie s lietadlami na radiotelefóne, Oblasť komunikovala s lietadlami výlučne prostredníctvom telegrafie.
Telegrafisti mali svoju osobitnú kanceláriu, a správy od lietadiel a lietadlám, napísané na zdrapoch papiera, sa nosili cez dlhú chodbu. Súrnosť v očiach telegrafistov mala inú hodnotu než v očiach leteckých kontrolórov. Ak sa, napríklad, po prijatí spravy telegrafista na chodbe zastavil na debatu, správa čakala na doručenie aj niekoľko minút. Telegrafisti okrem prijímania a odovzdávania správ mali aj iné povinnosti. Napríklad podávanie informácií o letiskách, meteorologické správy, a tiež zameriavanie. Toto sa dialo na požiadanie lietadla, kedy telegrafista natáčaním antény zistil zemepisný uhol, odkiaľ signál prichádza. Lietadlo s pomocou uhlov z dvoch telegrafných staníc bolo schopné určiť svoju polohu. Toto všetko zdržiavalo komunikáciu medzi telegrafistom a leteckým kontrolórom.
Väčšina lietadiel lietala vtedy rýchlosťami okolo 300 až 450kmh, teda za minútu preleteli okolo 5 až 8 kilometrov. Za päť minút však tá vzdialenost predstavovala 25 až 40 km! Vtedy už aj lietalo zopár Tupolevov s prúdovými motormi, ktoré preleteli za jednu minútu 15km, a spojenie takýmto systémom už temer strácalo zmysel, najmä vzhľadom na pomerne malé rozmery Slovenska.
Na spojenie s lietadlami boli k dispozícii aj dve rádiotelefonické stanice, pracujúce na krátkych vlnách. Tieto sa však používali zriedka, jednak pre časté „hluché“ priestory, ktoré sú pre krátkovlnné spojenia charakteristické, a tiež pre pomerne silné rušenie spôsobené rôznymi zdrojmi, napr. búrkami, slnečnými škvrnami a pod.
Majúc skúsenosť s rádiotelefóniou z aeroklubu, začal som kampaň na prechod z telegrafie na rádiotelefóniu. Odpor zo strany vedenia ba aj kolegov bol značný, lebo nikto nemal s rádiotelefóniou žiadne skúsenosti. Naviac, v rádiotelefónii sa v letectve používa niekoľko jazykov: okrem miestneho, v našom prípade češtiny a slovenčiny, sa používala aj ruština a angličtina. Tie jazyky však málokto ovládal. Bola k dispozícii knižočka anglickej frazeológie, ale tá bola nedostatočná; príručku ruskej frazeológie sme nemali.
Niekedy okolo roku 1963 však tlak natoľko zosilnil, že sa na Oblasti konečne objavili mikrofóny! Zo začiatku však boli obsluhované rádiotelefónistkami, a správy ešte stále posielané na zdrapoch papiera. Vzdialenosť aspoň nebola cez chodbu, ale iba naprieč stola. Mikrofón „pred hubu“ dostal kontrolór niekedy o rok či dva neskôr.
S mikrofónmi sa nastolil nový problém. Rádiové vysielače a prijímače, a najmä ich antény, na Veľmi Krátkych Vlnách (VHF) boli umiestnené na letisku Ivánka, v samom rohu Slovenska. Pre členitosť okolitého terénu, a kvôli zakriveniu zeme, bolo spojenie s lietadlami možné iba asi do vzdialenosti 50 až 150km (v najbežnejších výškach a podľa smeru), a hádam do 300km vo výškach nad 5000m. Slovensko je však asi 400 km dlhé, a zodpovednosť Oblasti platí pre celé územie. Pre rôzne oficiálne a praktické potreby je potrebné mať aj spojenie mimo územia, aspoň do vzdialenosti 200km od hraníc. VHF pokrytie bolo teda naprosto nedostačujúce. Niektoré lietadlá ešte mali telegrafistov na palube a tak tento nedostatok nebol taký výrazný, ale bolo zrejmé, že čas konať je tu!
Pár slov o radare.
V našej kancelárii bola aj obrazovka primárneho radaru. Vlnové dlžky, na ktorých tento radar pracoval, mali podobné vlastnosti ako vlnové dlžky našich vysielačov a prijímačov. Dôsledkom bolo, že lietadlá v malých výškach (medzi 1200 až 1800 metrami) bolo vidieť iba do vzdialenosti medzi 40 až 150 kilometrami. Radar mal maximálny dosah 400km, ale, takisto ako v prípade vysielačov a prijímačov, jeho anténa bola umiestnená na letisku Ivánka, kde hornatý terén na Slovensku a zakrivenie zeme tento dosah obmedzovalo. Vzhľadom na tieto okolnosti, ako aj na problémy s komunikáciou medzi lietadlami a zemou, sa tento radar vôbec nepoužíval, hoci bol stále k dispozícii.
Jednou zo zaujímavostí bolo na ňom pozorovať oblačnosť. Na obrazovke bolo vidieť najmä dažďové a búrkové mraky, teda také, ktoré boli plné vody alebo ľadu. často bolo vidieť studené fronty ako sa približujú (zvyčajne od západu), formujú, a prechádzajú ponad územím Slovenska. Zaujímavé bolo ako často sa ich skutočná poloha a rýchlosť postupu líšila od meteorologických predpovedí poskytovaných nám aj lietadlám v pravidelných intervaloch. Tieto predpovede boli spracované na základe pozemných pozorovaní, a zvyčajne boli aj niekoľko hodín za skutočnou situáciou, ako sme ju mohli na tom radare pozorovať.
Veľakrát som pozýval meteorológov, ktorých kancelária bola v tej istej budove ako naša, aby sa prišli pozrieť – všetcia odmietali! Ani jeden neprišiel ani raz, až, po niekoľkých rokoch, jeden z nich prišiel! Bol to práve novopečený RnDr Dušan Podhorský, a ten prišiel, a dokonca prejavil záujem! Táto návšteva mala v konečných dôsledkoch ďalekosiahly význam pre zlepšenie rádiokomunikácie a radaroveho pokrytia nad územím Slovenska, pre potreby riadenia leteckej prevádzky, ale aj pre potreby Hydrometeorologického ústavu. To sme však ani jeden z nás dvoch vtedy netušili...
Začali sme sa s Dušanom baviť o mrakoch a o meteorológii. Ja som mu hovoril čo som o tom vedel z hľadiska pilóta a leteckého kontrolóra, a tiež o mojich skúsenostiach z niekoľkoročného pozorovania oblačnosti na radare; on si moje informácie triedil podľa jeho meteorologických znalostí. Tiež som ho oboznámil o mojich problémoch s našim vedením, kde moje snahy o zlepšenie narážali na naprostý nezáujem až odpor. No a pomohlo nám tornádo (o ktorom sa zmieňujem aj trochu nižšie). Tornádo vtedy vyvrátilo stromy asi kilometer nad Račou, a Dušan ma požiadal aby som ho tam zaviedol, aby si mohol spraviť pár fotografií. šli sme tam, fotografie si spravil, a tiež som ho zaviedol na „môj“ kopec, ktorý bol o pár kilometrov ďalej. Tam som sa mu zdôveril o všetkom, na čom som v záujme zlepšenia Oblastnej komunikácie a radarového pokrytia pracoval. On sa zmienil, že pre jeho Hydrometeorologický ústav by sa taký nejaký radar tiež hodil, a – zatiaľ o tom nevediac – to bol začiatok jeho kariéry ako priekopníka použitia radaru pre potreby meteorológie.
Snahy o zlepšenie komunikácie.
Začal som kampaň o premiestnenie rádiových zariadení niekam na kopec. S pomocou aeroklubových lietadiel som preskúmal hádam celé územie Slovenska v malých a stredných výškach, zaznamenávajúc dosah a pokrytie oblastných aj letiskových vysielačov. Po asi dvoch rokoch som sa sústredil na dva vrcholce v Malých Karpatoch v blízkosti Bratislavy. Tie neboli najvýhodnejšie z hľadiska dosahu, boli však výhodné z ekonomického hľadiska. A najmä preto, že som mal k nim blízko a mohol som sa im venovať podrobnejšie (býval som vtedy v Rači). Pár razy som si načierno „požičal“ gazika (terénne vozidlo) od kamarátov z letiska na Ivánke. Toto vozidlo malo nainštalovaný malý vysielač/prijímač značky PYE, pracujúci na VHF frekvenciach, pre spojenie s lietadlami na letištnej ploche. S týmto vysielačom, z „mojich“ dvoch vrcholcov, som bol schopný sa spojiť s lietadlami v nízkych hladinách (1500mnm) z Bratislavy až po Košice naprosto jasne a čisto! Pre porovnanie, v tých istých výškach naše oficiálne - a ďaleko výkonnejšie - zariadenia nesiahali hádam ani po Sliač, ktorý sa nachádza asi v polovičke vzdialenosti... Na moje prekvapenie naši vedúci nemali o takéto informácie ani najmenší záujem. Dokonca niekolko ráz som bol pozvaný do kancelárie miestnej ŠtB (štátnej tajnej Bezpečnosti), kde mi bolo pohrozené sankciami ak neprestanem „buntošiť“ proti vedeniu! často som ani nevedel, odkiaľ sa informácie o mne do rúk ŠtB dostávajú. O veľa rokov neskôr som objavil s pomocou Cibulkových zoznamov, že koľko mojich spolupracovníkov a priateľov na Oblasti boli či už dôverníkmi, alebo priamo agentami ŠtB.
„Buntošiť“ som však neprestal, iba som začal pracovať trochu tichšie. Z toho dôvodu som sa ani nikdy neodvážil zdôveriť našim pražským kolegom, ktorí iste mali problémy podobné našim (v Jindrovi černohorskom však mali nepomerne obratnejšieho šéfa než my).
Vrcholce, ktoré som si vybral, boli v ekologicky chránených lesoch, a prístup k nim bol iba po rozblatených lesných chodníkoch. K vrcholcom, ani do ich blízkosti, neviedli žiadne inžinierske siete. Peniaze neboli, ani ochota, a samozrejme ani záujem vedenia...
Najvhodnejší z tých dvoch vrcholcov bol zarastený dospelými dubmi a bukmi. Náhodou som vtedy poznal človeka v správe lesov. Presvedčil som ho, aby nechal vyrúbať stromy na tom vrcholci pod nejakou šikovnou zámienkou (myslím ze to bola nákaza kôrovcami), čo sa aj stalo. Z ničoho-nič som mal pekný holý vrch, s najbližšími stromami asi 100 metrov ďaleko od špice. čo dalej? Nuž, pomohlo mi tornádo!
Asi kilometer nad okrajom Rače, na ľavej strane lesnej cesty, zváľalo niečo ako tornádo stromy na asi 100 x 300 metrovom páse. Mal som kamaráta na Pozemných Stavbách, čo bola organizácia, ktorá mala na starosti stavbu ciest. Ten práve navrhoval asfaltovú cestu z Rače až po tie zváľane stromy, kvôli odvozu dreva. Po čase, keď už to bolo schválené, som ho presvedčil aby tú cestu o „kúsok“ predlžil. Aj sa tak stalo, asi o 3-4km, až po horáreň Biely kríž, ktorá sa nachádza asi 1km od „môjho“ vrcholca. A zrazu som mal, okrem vyčisteného vrcholca, aj prístupovú cestu!
V tej istej dobe som sa zoznámil s jedným mladým meteorkárom, ktorý začal mať o moje snaženie záujem. Viac o ňom píšem v odstavcoch o radare.
Vedúcich som o tom informoval, prijali to bez záujmu, iba s typickými slovenskými poznámkami : „čo furt vymýšľate“, „čo už raz nedáte pokoja“... Mimochodom, píšem tu o nich iba zle, ale nie preto, že by to boli zlí ľudia. Neboli!!! Boli to veľmi slušní ľudia, a osobne som mal s nimi dobré až srdečné vzťahy (boli dvaja, vedúci Oblasti, a jeho šéf). Oni však podliehali ústrediu, ktoré bolo v Prahe. Obaja títo moji vedúci boli bývalí telegrafisti, a pochybujem, že ich vzdelanie siahalo do blízkosti maturity na strednej škole. Obaja rozprávali po slovensky, ústredie v Prahe rozprávalo po česky (z asi 300 zamestnancov tam bol vtedy iba jeden Slovák). Obaja sa báli, že vznášaním nejakých podivných požiadavkov nejako odokryjú ich vzdelanie a znalosti, a tak sa obaja hrali na schovávačku. Ja som v Prahe na ústredí kontakty mal, ale tí ma odkazovali na mojich vedúcich v Bratislave (alebo priamo na ŠtB)...
A o tejto ŠtB, aspoň o jednotlivcoch, s ktorými som prichádzal do „pracovného“ styku, môžem povedat skoro to isté ako o mojich vedúcich. Mnohí z nich, najmä tí starší, robili svoju prácu lebo boli za to platení. Všelijaké varovania a vyhrážky mi udeľovali skoro s odporom. častejšie ma napomínali slovami ako ”nevieme prečo to robíte, ale keď už ten svoj cirkus robiť musíte, aspoň to robte nejak miernejšie...“
Všetko raz musí skončiť.
Z riadenia leteckej prevádzky som odišiel v auguste roku 1968. šéfom som na stole zanechal fascikel asi 20 cm vysoký so všetkým čo som za posledných 5-6 rokov nazbieral. Neviem, čo sa s ním stalo. Faktom zostáva, že o pár rokov radar na „mojom“ kopci bol aj postavený, dokonca dva radary: jeden pre riadenie leteckej prevádzky (tá biela bodka vpravo), druhý pre potreby hydrometeorologického ústavu (biela bodka vľavo). Kto to postavenie presadil, čo sa okolo toho odohralo, ako to funguje, som sa nikdy nedozvedel. Tých pár jednotlivcov, ktorí by o tom mohli niečo vedieť – a je ich čoraz menej – tí o tom rozprávať nechcú.
Takto vyzerajú z diaľky, fotografované od internátu Mladá garda v Bratislave:
A takto som si ten ATC radar vyfotografoval, keď som v tých miestach pred časom bol (ten meteorologický sa mi nepodarilo kvôli stromom):
Roky 1967 a 1968.
To už bol rok asi 1966, spojenie sme stále nemali, „môj“ vrcholec začínal pomaly zarastať, keď jedného pekného dňa tam robotníci začali kopať z Rače pozdlž tej novej cesty. Keď sa tam objavili aj bubny s telefónnymi káblami som sa nezdržal a opýtal som sa ich že čo to je: vraj telefónny kábel pre ministerstvo vnútra...
Spravil som vtedy hlúposť, ktorá ma mohla priviesť definitívne do väzenia: napísal som na to ministerstvo vnútra že či by sme (my, riadenie leteckej prevádzky) mohli požiadať o časť z toho káblu pre svoje účely. Ministerstvo vnútra bolo vtedy najsilnejšou inštitúciou v krajine, bolo rozumom a mocou za oficiálnou bábkovou vládou. Bol som vtedy predvolaný na to ministerstvo, teda na jeho miestnu odbočku v Bratislave, a bolo mi pohrozené všetkým možným čo mali k dispozícii. Obvinený som bol zo špionáže („ako som sa o ich činnosti dozvedel?“), z rozvracania vládnych inštitúcií, atď., atď. To boli vtedy tie najvyššie možné obvinenia, a že som neskončil za mrežami asi ďakujem tzv. Pražskej jari. To bolo obdobie, kedy sa politická situácia v krajine začínala meniť k lepšiemu, ako sme sa vtedy domnievali.
Do tej politickej situácie som sa začal miešať aj ja. Bolo mi naprosto jasné, že s vedením, ktoré nemá o moju prácu záujem, ani so systémom, ktorý také vedenie podporuje, sa nedá pokračovať a treba zjednať nápravu. Začal som agitovať o zmeny, a podarilo sa mi získať prívržencov aj okolo seba, aj na letiskách na celom Slovensku. To už bol rok 1967, a politické zmeny sa začínali zrýchľovať...
O „Pražskej jari“ sa toho napísalo dosť a lepšie inými a na iných miestach. Nechcem sa im miešať do fachu a tak svoje rozprávanie na túto tému ukončím. Ešte sa chcem trochu zmieniť o celkovej atmosfére v riadení leteckej prevádzky nad územím Slovenska v tých rokoch.
Prístup k práci.
Tie takzvané socialistické štáty v tej dobe sa pýšili, že sa im podarilo nastoliť beztriednu spoločnosť; že u nich nie je ani vykorisťovateľov ani vykorisťovaných, každy je odmenený podľa práce ktorú vykonáva, atď. Súčasne však platila zásada že robotnícka trieda, spolu s komunistickou stranou, je vedúcou silou v spoločnosti. S tou „odmenou za prácu“ to bolo takto: platy si boli podobné. Môj prvý mesačný plat po nástupe r. 1960 bol 1540 korún; každý rok-dva sme dostávali o pár korún viac, takže r. 1968 som už mal skoro 2200 korún mesačne. Pre porovnanie: žena, čo nám upratovala kancelárie, dostávala asi 1600 korún mesačne. My sme ešte dostávali naviac jednu novú uniformu tuším každé dva roky, a jednu letenku ročne z Bratislavy kamkoľvek v ČSSR. Niektorí z kolegov boli povýšení, napr. do funkcie seniorov, alebo vedúcich smeny, kde platy boli o niečo vyššie; mne sa takej pocty nikdy nedostalo.
čo to vsetko malo spoločného s riadením leteckej prevádzky nad územím Slovenska? Uvediem pár príkladov.
Služba riadenia leteckej prevádzky mala k dispozícii množstvo rôznych zariadení, bez ktorých nemohla vykonávať svoju funkciu. Niektoré boli tak vysoko dôležité, že ich porucha trvajúca viac než niekoľko sekúnd mohla ohroziť bezpečnosť lietadiel. K týmto patrili najmä rádiové vysielače a prijímače. Do druhej kategórie patrili telefóny. Trochu menej dôležité boli napr. ďalekopisy, rádiové majáky na území Slovenska, atď.
Okrem nedostatočného pokrytia územia naše vysielače a prijímače (všetko sovietskej výroby) boli nízkej kvality, a naše vysielanie bolo dosť často ťažko zrozumiteľné. K tomu sa pripájali časté poruchy. Tie síce neboli na dennom poriadku, ale v riadení leteckej prevadzky niekedy aj pár sekúnd môže viesť k ohrozeniu bezpečnosti lietadiel. Keď sa porucha vyskytla, letecký kontrolór musel zatelefonovať mechanikom, ktorí poruchu odstránili. Keď mal kontrolór šťastie dovolal sa mechanikov hneď; ked šťastie nemal, musel ich hľadať. Občas sa stávalo, že mechanici boli na pive, a keď sme si sťažovali dostalo sa nám odpovede že oni sú pracujúci a majú na nejaké to pivo nárok. Skryté v odpovedi bolo, že my sme nepracujúci, to značí že sme niečo menej... Od rôznych „pracujúcich“ sme často počuli výroky, že my si tu iba sedíme v teple, bavíme sa po rádiue, a oni musia niekde vonku opravovať trebárs antény. Dnes sa také niečo zdá byť nepochopiteľné, ale tak to vtedy bolo.
členovia komunistickej strany boli tiež triedou samou o sebe. Jeden z kolegov bol tak trochu alkoholik, a občas prišiel do práce trochu podpitý. že bol členom komunistickej strany, nikdy sa mu za to nič nestalo, nanajvýš šéf poznamenal „ale Jano, nemusel by si už toľko slopať?“... Takéto porušenia kvality zariadení a pracovnej disciplíny boli na dennom poriadku. Dôsledky sa nikdy nevyvodzovali, tolerancia neporiadku bola na dosť vysokej úrovni. Tolerovalo sa aj občasné porušenie disciplíny zo strany posádok lietadiel, ktoré občas skončili nehodami. Napríklad počas mojej služby na VFR sektore v Prahe sa zabil taxikár Olda Chyba. Ten letel na L-200 z Brna do Prahy, ignoroval moje varovanie o prudkej studenej fronte, spojenej s fujavicou priamo nad letiskom Ruzyně, a skydol sa asi 50km na východ od Prahy. Iný, menom Benedikt, letiac z Piešťan do Ostravy, skúšal letieť pod föhnovym mrakom ktorý pokrýval Javorinu - tiež s tragickým koncom.
Jedno také porušenie disciplíny zo strany posádky (a nepriamo tým, že sa za porušenie pravidiel a disciplíny nikdy nevyvodzovali žiadne dôsledky) viedlo ku katastrófe bulharského dopravného lietadla pri Bratislave. Podrobnosti sa dajú nájsť v Diskusii na slovenskej wikipedii pod heslom Sakrakopec.
Na záver - ďakujem za pozornosť! Ak sa niekde mýlim, prosím o prepáčenie, veď od tých čias už ubehlo skoro 50 rokov. Všetky pripomienky, opravy a dodatky od aeroklubákov, leteckých kontrolórov, mechanikov, dopravných pilótov, ba aj vedúcich a eštébákov rád zvážim a zahrniem do tohto textu.
Související kategorie
Komentáře
Celkem 11 záznamů
Klobúk dole...