Všechno se do puntíku splnilo. První aparát jsem držel v ruce ve svých deseti letech, a byl to už v té době stařičký Voigtländer. Skutečně jsem fotografoval všechno kolem sebe. Rodinu, spolužáky, místní fotbalový klub i kulturní a společenské události.
Než jsem se stačil pořádně rozhlédnout, byl jsem na vojně, a hned po ní, bylo to v říjnu 1957, jsem nastoupil na letišti jako letecký mechanik. K tomu, abych mohl hned pracovat na letadlech, byla ale trochu dlouhá cesta. Po nástupu jsem byl zařazen do motorárny, kde se prováděly generální opravy leteckých motorů, a to do oddělení "demontáž". Tam se celý motor rozebral do posledního šroubku a odtud putoval do umývárny, kde došlo k perfektní očistě. Takto čistého, rozebraného motoru se ujali pracovníci rozměrové kontroly, kteří zjišťovali míru opotřebení a po bedlivém proměření určovali, zda kontrolovaná součástka může dále sloužit nebo zda bude vyřazena. Odtud byl motor převezen do přípravny pro generální opravu. Zde byly doplněny součástky o vyřazené díly (byly dodány nové) a putoval na montážní linku. Po montáži byl motor převezen do zkušebny leteckých motorů, tzv. brzdy, kde byl namontován na zkušební zařízení, uveden do chodu a vyzkoušen ve všech provozních režimech. Zde se sledovalo, zda splňuje všechny předepsané parametry a zda nedochází k nějaké netěsnosti. Teprve potom byl předán do provozu, k namontování na letadlo.
Ve všech těchto profesích jsem musel nějakou dobu pracovat a teprve potom mohl jít do hangáru na provoz letadel. Ta se zde připravovala na plánovaný let, prováděly se zde opravy, jednoduché prohlídky i prohlídky většího rozsahu, podle počtu nalétaných hodin, až po výměny motorů. Zde už jsem byl takříkajíc ve svém živlu. S příchodem prvního letadla Tu-104A (bylo to koncem roku 1957) se začalo létat do vzdálených částí světa. Mezi nejdelší patřily linky Praha - Jakarta a Praha - Freetown. Po dodání letadel IL18 se počet vzdálených míst ještě rozrostl. Mezi dálkové patřily linky Praha - Bamako a Praha - Conakry. Současně s otevřením těchto linek bylo potřeba zajistit technické ošetření letadel. K tomu byli vybráni mechanici, kteří měli bohaté zkušenosti s údržbou a opravami. Potom zde byla skupina mechaniků, kteří zajišťovali předepsané ošetření na místech, kam směřovala nepravidelná doprava, tzv. speciály. Byly to lety pro cestovní kanceláře s rekreanty. Každý rok se také konala velká akce, přeprava poutníků do Mekky. Pro všechny zúčastněné letecké společnosti to byl a stále je úkol až monumentální, pomyslíme-li, že podle koránu má každý muslim předepsáno nejméně jednou za život toto místo jako poutník navštívit. Po návštěvě poutního místa získává titul "Al Hadji". Ono posvátné místo všech muslimů je možné navštívit celoročně, ale titul "svatý" získává pouze při návštěvě v době ramadánu. To je největší muslimský svátek a trvá celý měsíc. V této době, od východu slunce až do jeho západu, nesmí muslim nic jíst, ani pít, dokonce ti nejpravověrnější nepolykají ani sliny. Pro úplnost musím uvést, že k tomu, že nesmí jíst musí se zdržet i veškeré pohlavní aktivity. Páni se nesmí dotknou ani své mužné ozdoby a stojí za to vidět, když jdou "na malou". Zvláštním systémem provázků “to“ vyndají ven a vykonají potřebu. Mně to připomínalo ovládání loutky marionety.
Když slunce zapadne, tak vypukne něco, co se musí vidět. Všichni se nahrnou domů nebo do restaurací a barů a tam se cpou a cpou. Ale vrátím se k naší letecké činnosti: letiště, kde se přistává, se nachází ve městě Jeddah (Džidda), a to je vzdálené od Mekky 78 km. Mezi těmito místy je sice zajištěna doprava, ale většina poutníků není dostatečně finančně vybavena (utratili za letenku), a tak tuto vzdálenost absolvují pěšky. Uvádí se, že během ramadánu navštíví Mekku 5 miliónů poutníků, tak si jistě umíte představit, jaký je tam provoz.
Naše společnost létala s IL18 v úpravě pro 105 cestujících, kteří strávili na palubě mnohdy i 14 hodin. Vozili jsme poutníky ze Sierra Leone, ze Senegalu, z Mali i z Mauretánie. I oni dodržovali denní půst a nemohli se dočkat západu slunce, kdy už se budou moci najíst. Jídlo dostávali jako cestující na palubě. Stalo se, že jeden nedočkavec, který viděl z okna, jak slunce zapadá, vytáhl ze svého příručního zavazadla malý benzinový vařič, postavil ho na stolek, zapálil a začal si připravovat cosi k jídlu. Samozřejmě nastal poprask. Vždyť to bylo za letu a byl to vlastně "oheň na palubě". Vše ale dobře dopadlo, oheň byl uhašen a nedočkavý cestující nasycen. V mauretánském Nouakchottu se stalo, že při nastupování si jeden z poutníků vedl do letadla kozu. Trvalo 20 minut než pochopil, že koza cestovat nemůže, že musí zůstat na zemi. Plakal a vysvětloval, že bez ní zemře cestou hlady. Nakonec si milou kozu odvedli příbuzní, kteří se s ním přišli rozloučit.
Jak už jsem se zmínil v úvodu, koncem roku 1957 obdržela naše společnost proudové letadlo Tu-104A. Prakticky to bylo první proudové letadlo na pravidelných leteckých linkách. Prakticky píšu z toho důvodu, že před Tu-104 se krátce objevilo letadlo jiné, a to Comet 2, pro 44 cestujících. Hned při svém uvedení do provozu mělo ohromnou smůlu. Série tří nehod vyřadila letadlo z užívání a trvalo několik let, než se ve zdokonalené verzi vrátilo. To už bylo pro 81 cestujících a neslo označení Comet 4.
Tak se náš Tu-104A stal prvním proudovým letadlem na pravidelných linkách. Svůj první let uskutečnil 9.12.1957 na lince Praha - Moskva s imatrikulací OK-LDA. O něco později byl nasazen na lince Praha - Bombaj - Phnom Penh - Jakarta. Byl velice oblíbený jak pro svou rychlost, tak pro pohodlí (měl prostornou první třídu) i pro vlastní kuchyni. Ano, čtete dobře. Byl vybaven malou kuchyňkou, kde kuchař Jarda Sládek připravoval jídla na objednávku, dnes bychom jim řekli minutky. Ty byly připravované navíc, k běžnému jídlu, které se podávalo na palubě. K tomu se podávalo točené pivo. Z Prahy se vezly malé sudy s tímto výborným mokem, tzv. štěňata. My jako mechanici jsme se na přílet této linky vždy velice těšili. Přistávala ve 2:00 v noci, a sud, ve kterém zbylo pivo, patřil nám. A protože v té době byly dobré mezilidské vztahy, tak se nikdy nastalo, že by pro nás nezbyl sud s roztočeným pivem. Mnohokrát jsme dostali čerstvě naražený sud speciálně pro nás. Zde je nutné upozornit, že v té době nebylo pití piva zakázané, a to ani za volantem. Mezi mechaniky byl tento stroj oblíbený, a to pro svou jednoduchou obsluhu a údržbu. Byl velice dobře postavený, s vysokým násobkem bezpečnosti. Měl propracovaný systém údržby a pravidelných prohlídek. A ještě zde byla jedna zvláštnost: v ocasní části trupu měl zabudovaný kontejner s brzdícím padákem, který byl vypouštěn v případě potřeby. Bylo to zejména při vlhké dráze. Toho jsem si užil zejména ve Freetownu. Tam jsem doprovázel letadlo za svého působení v Dakaru. Ve Freetownu byla dráha pouze 2200 metrů a její konec tvořilo moře. A pršelo tam 3 měsíce (období dešťů). Vždy to znamenalo letištním autem dojet na dráhu, kde byl padák po dobrzdění odhozen, ten naložit a ve speciálním vaku ho poslat do Prahy. Zde byl vysušen a složen k dalšímu použití.
Ještě jednou k té spolehlivosti: všechno, co mělo být ovládáno - křidélka, směrové kormidlo, výškovka i trimy - bylo ovládano přímo, a to táhlem (kormidla) nebo lanem (trimy). To se týkalo i ovládání motoru. Bylo to pomocí lanového převodu. První "zděšení" nastalo s příletem Tu-154, kde například ke křidélkům nevede solidní táhlo, ale tenké lanko, kterým je ovládáno šoupátko hydraulického mechanismu, který dává povel agregátu, vychylujícímu zmíněné křidélko. Ale pokrok se nedá zastavit a dnešní letadla, i ta úplně největší, jsou ovládána jednou rukou - páčkou, připomínající páčku ovladače počítačových her.
Za mého působení v Montrealu, to už přes moře létala tehdy moderní IL62, jsem několikrát odlétal do Toronta, kde bylo potřeba provést technické ošetření.V praxi to bylo tak, že pravidelná linka z Prahy zde končila, letadlo se přesunulo do Toronta a odtud letělo do Prahy jako speciál. Posádka která přiletěla z Prahy v Montrealu končila, čerstvá posádka provedla přelet do Toronta a Prahy. Společně s posádkou, která měla odlétat, jsme čekali na ploše na přílet našeho letadla. Jen tak jsme sledovali provoz, spíše jsme se nudili. Vtom mě zaujal start DC-8, která na plný výkon stále zvyšovala rychlost a při dosažení rychlosti pro odlepení stále jela po zemi. Věděl jsem, co bude následovat. Při potažení kormidel začalo letadlo prudce stoupat vzhůru a během několika vteřin zmizelo ve výšce. Kapitán, který sledoval jak zírám, řekl: "Co na to tak čumíš?" Na to jsem mu řekl: "Teda Tondo, to je paráda. Tomu se říká svíčka, ale tahle je se čtyřmotorákem." "Vole," odvětil, "to dokážeme taky. Při startu se připoutej."
Vzhledem k tomu že jsme přelet z Montrealu do Toronta absolvovali bez cestujících a nákladu, tj. s prázdným letadlem a s palivem na hodinu letu, byla naše startovací váha minimální. A kapitán Tonda mi to doopravdy předvedl. Seděl jsem v první řadě hned za kabinou posádky a vchodu do chodbičky, který je zakrytý závěsem. Velká rychlost mě zatlačila do sedačky a závěs, který zakrývá vchod, mi vlál vysoko nad hlavou. Přiznám se, že jsem se v tuto chvíli opravdu bál.
Po odbavení našeho letadla jsem se vracel zpět do Montrealu normální traťovkou. V té době létal na této lince B-747, a to každých 45 minut. Něco jako tramvaj mezi Libercem a Jabloncem. Ani neexistovalo nějaké knihování. U přepážky jste si zakoupili jízdenku a šlo se do letadla. Bylo to v době, kdy nebyla přísná bezpečnostní opatření, ale něco přece. Při kapacitě letadla 360 cestujících se utvořila před vstupem fronta a každého prověřil bezpečnostní pracovník ručním detektorem kovů. Když jsem se k němu blížil, uvědomil jsem si, že mám v ruce kufřík 40 x 60 cm se speciálním nářadím pro leteckého mechanika. Bylo v něm 18 kg ocelové náplně. Při jeho otevření jste museli nabýt dojem, že je to výbava pro vyloupení trezoru. Už jsem se viděl jak vysvětluji, že nejsem lupič, ale že opravuji letadla. Když na mně přišla řada položil jsem zmíněný kufřík na zem a teatrálně jsem zvedl ruce do výšky. Pobaveně na mě pohlédl a ukázal, abych šel do letadla. Až tam jsem si oddechl a dal si hned dvojitou whisky (kanadskou).
Za mého působení v New Yorku jsem ve volných chvílích rád chodíval do zdejšího Centrálního parku. Je to příjemné místo pro odpočinek a je zde i ledacos k vidění. Na jezírkách pouštějí lodní modeláři svoje výtvory a jsou to tak bezvadné kopie skutečných lodí, že když vám ukážu fotku nepoznáte, že se jedná o model. Je zde další část vyhrazená malířům, kteří tu svá díla tvoří, ale přímo na chodníku je i vystavují a nabízejí k prodeji.
Ještě raději jsem poslouchal houslistu, který hrál jako nějaký virtuos. Zajímavá byla ale skladba jeho repertoáru: hrál převážně skladby českých autorů a vždy měl kolem sebe početné publikum. Jednou, při krátké přestávce, jsem k němu přistoupil a česky ho oslovil:"Mistře, překrásně hrajete, a hlavně české autory. Děkuji vám za to." Nijak nereagoval, vypadalo to, že mě neslyší. Sklopil jsem hlavu a pomalu odcházel. Po několika krocích jsem zůstal jako přimražený stát. Jeho housle hrály: Kde domov můj? Dlouho jsem se tomuto místu vyhýbal, tak silně na mne tato příhoda zapůsobila. Asi za měsíc jsem se tam rozpačitě blížil, ale hru na housle jsem stále neslyšel. Můj houslista tam nebyl a už nikdy jsem ho tam neviděl. Stále však platí: česká hudba hýbe světem.
Při svých cestách s letadly po světě jsem poznal mnoho zemí, mnoho lidí a jejich zvyků. Na každém letišti, když jsem potřeboval nějakou pomoc, jsem se setkal s ochotou a pochopením. Stejně jako já pomáhal na svém domovském letišti, když bylo potřeba, tak i mně bylo ochotně pomoženo v zahraničí. Zkrátka: letecký mechanik všude bratra má.
Tupolev 104
Je to druhé proudové dopravní letadlo na světě. Jeho předchůdce byl Tu-16, vojenský bombardér. Tu-104A vzlétl poprvé v červnu 1955 a byl používán jako civilní linkové dopravní letadlo. Jeho cestovní rychlost byla 900 km/hod. a tak se stal i nejrychlejším letadlem. Byl pro 70 cestujících. U ČSA začal létat dne 9.12.1957 na lince Praha - Moskva s letadlem OK-LDA. Já tvrdím, že tuto leteckou společnost potkalo v tomto roce štěstí hned dvakrát. To první, že získala na své linky letadlo Tu-104A, a to druhé, že jsem nastoupil u ČSA jako letecký mechanik. Tupolev létal na nejdelší lince ČSA Praha – Phnom Penh - Djakarta, směrem do Afriky to pak byla linka Praha - Freetown. Nikdy neměl nouzi o cestující a první třída v tomto letadle měla vynikající pověst. Tuto linku využívali zejména cestující z Freetownu při svých cestách na Dálný východ. ČSA vlastnila šest těchto strojů. Poslední z nich je vystavený v Leteckém muzeu Kbely.
Na snímku vidíme letadlo těsně před opuštěním stojánky. Letuška nahlásila kapitánovi, že dveře a otvory jsou zavřené, kapitán požádal o povolení nahození motorů. Po jejich nahození mechanik v bílé kombinéze (starťák) odstranil špalky od kol podvozku a zdvihnutým palcem kapitánovi potvrdil, že může na start. Číslice 40 na trupu,byla ke čtyřicátému výročí ČSA.
Objektivne treba uznat,ze clanek je pekne napsany a pro mnoho lidi,zvlaste mimo letiste zajimavy.Autor clanku by si ale mnel uvedomit,ze v obdobi ktere popisuje bylo mezi nami mechaniky az prilis mnoho lidi,kteri nemohli poznavat sluzebne cizi zeme ,nebot nebyli patricne provereni,jako autor clanku.Ano autor clanku byl schopny,ale take "vseho schopny"
Díky za povzbudivá slova,stejný dík i pro "CUCKU".Karel Málek.
... a budu vděčný, bude-li nějaké pokračování. A těch antikomunistických fanatiků si nevšímejte, mohou se místo čtení třeba koukat na veřejnoprávní televizi, tam je teď pořadů, při kterých pocítí vnitřní souznění víc, než dost :-).
Nechapem. Nechapem ludi ktory niekoho idu za niekoho oznacovat a sami sa nevedia ani len podpisat.. Asi extra ciste svedomie nemaju, alebo sa niecoho boja?..? Kazdopadne im hamba a Vam pan Malek poklona za pekny clanok.
Jak jsem napsal na Kbelském letišti stojí originál prvního TU-104,které ČSA používalo.14.9.1973 přelétlo z Ruzyně do Kbel.Sám jsem se na jeho poslední lét díval,když točilo na kbelskou dráhu. Od té doby tam chátralo,než bylo uvedeno do této podoby.
Podle imatrikulace je zřejmé, že OK - LDA byla u ČSA jako první.Je také ale zároveň poslední, kterou můžeme v této podobě, t.j. jako letoun vidět.Ze šesti kusů byly tři zničeny při mimořádných událostech,dva byly upraveny jako hospoda, a zbývající šestý je v uvedeném muzeu.Karel Málek.
Vzpominani je to hezke, ale bohuzel k tomu patri i to, ze kazdy clovek, ktery byt jen prichazel v zamestnani do styku s cizinci z KS (kapitalistickych statu) byl proveren StB. Ti, co do KS dokonce sluzebne cestovali, byli jejich spolupracovniky a po kazdem navratu museli podavat hlaseni.
Tim nechci rict, ze to museli byt nutne "udavaci". Mel jsem mnoho pratel, kteri to ponizeni absolvovali, aby mohli jezdit na Zapad. Takova byla doba a kdyz si budeme nalhavat, ze to jinak neslo, tak slo. Ja jezdil sluzebne do Budapesti a Drazdan.
Ve Kbelích stojí původní OK-LDA,které zahájilo proudovou éru u ČSA.Rozhodně to není poslední ze šesti dodaných kusů.
Vážený pane kolego.Díky za hezký slovíčka,moc mně potěšila.Slibuji, že fotek bude opravdu dost,za těch 42 roků jsem jich nafotil opravdu hodně.Karel Málek.
Celkem 38 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Když se chce a má člověk chuť pracovat, tak má také na co vzpomínat.Vzpomínejte a pište pro ty, co zajímají letadla a vše okolo nich. Vždy se najdou lidé, kteří jsou a budou proti všemu a všem za každou cenu. A hlavně závidí.