planes.cz | Unikátní články o letadlech, letištích a létání obecně

Sobota, 14. listopad 1992
Patnáct minut po šesté (seděl jsem zrovna tam, kde i císařpán chodil pěšky) se znenadání spustil déšť, přímo liják. Nevěděl jsem napřed, co se děje (naše toaleta nemá okno, jen větrací otvory ve zdi), ten hluk se vymykal všemu, co jsem tu zatím slyšel. Na poměrně tenké střeše bez izolace ty kapky dělaly docela slušný rachot a pak si zákonitě našly v rozeschlé střeše cestu dovnitř. Teklo mi do pokoje jen asi na třech místech, ale potom naštěstí přestalo pršet. Jak tvrdí legionáři, v tomto období občasných zimních dešťů se ve spoustě kaluží pak líhnou stovky komárů a moskytů, máme se tedy na co těšit.

Společnost Puntavia dnes plánuje trasu Djibouti - Burao - Hargeisa - Borama a zpět do Djibouti. Poláci včera v Burau zažili nepěkné počasí - bouřku a nízkou oblačnost, tak jsme měli trochu obavy. Opět byly problémy s proklesáním mraků na stopadesáté míli, nakonec jsme v tom tu díru přece jen našli a potom taky to Burao. Seděl tam už Caravan UN (Společnosti národů), poznávací značka 5Y-ZBZ; nafoukali jsme mu pak při startu trochu prachu do kabiny, tak tak si stačil zavřít dveře. Na dalším úseku jsme zvažovali, jestli letět pod mraky nebo nad nimi. Základna byla asi ve FL 70, tak jsme to zkusili nad tím. Museli jsme však potom stoupat až do FL 105, trochu to zhoustlo a nebylo kudy klesat. Při letu těsně nad horní hranicí oblačnosti bylo vidět, že oblačnost má několik barevných odstínů, v několika případech dokonce načervenalé, jako červánky, ačkoliv ještě nebylo ani poledne. Pak jsme objevili, že je to asi odlesk červené barvy terénu, který je vidět při pohledu kolmo dolů mezi mraky. Na zdánlivě souvislé vrstvě mraků pak s předstihem vidíte podle načervenalé barvy boků mraků, kde by se dalo klesat. Ohlásíme se naslepo a klesáme, uslyší nás Poláci (Daallo 883), kteří letí z Djibouti také do Hargeisy, jen jsou jí trochu blíž. Koordinujeme mezi sebou svoje klesání a pak se snažíme pod mraky zorientovat. Jak už bylo uvedeno, ze všech zdejších létaných tras je tento úsek navigačně nejobtížnější.

Pokračujeme na finale dráhy 24, "polská větev", jak někdy kolegy nazýváme, galantně čeká na odbavovací ploše, až se vykřižujeme. Zdržíme se jen chvíli a asi deset minut po nich startujeme, také do Boramy. Tentokrát ve FL 85 a pod mraky, v hornatém terénu kolem Boramy by se přes oblačnost obtížně klesalo.

V Boramě je silný boční vítr (silnější než obvykle), Pepovi na přistání málem nestačí na srovnání náklonu plná výchylka křidélek. Sulejman se trochu rozhořčuje, prý když Daallo přiletěli první, přetáhli mu dva cestující. Pan guvernér si prý přeje, abychom do Boramy lítali vždy první. Je zbytečné snažit se mu to vysvětlit, navíc si myslíme, že to bude tak trochu výmluva. Ze zkušenosti už víme, že Sulejman vždycky nahlásí o dva až tři cestující více, aby se sem letělo. Startujeme asi pět minut za Poláky a letíme do Djibouti ve FL 105. Počasí je tu podobné jako předešlé dny, asi 6/8 kumulů, které je pak třeba pár desítek kilometrů před letištěm proklesat. Činíme tak v pohodě za dodržení pravidel VFR, přesto však máme "našpicované" uši, protože zhruba ze stejné hladiny, ale od Berbery, klesá Caravan UN, nakonec nás stejně předletěl. Máme pořadí čtyři - "uřvaný" J2-MAE z Tadjoury (Cessna Cardinale), Daallo 883, Caravan a my. Ta Cessna je navzdory civilní poznávací značce v používání armády, létá skoro denně na letiště Tadjoura a Obock v severní oblasti státu Djibouti, kde se stále bojuje s eritrejskými povstalci. Djibouti tu hraničí s Etiopií, z obou stran této hranice sídlí bojovný kmen Eritrejců, který se nechce nechat podmanit. Nakonec, území Eritrea v Etiopii je dnes na Etiopii už skoro nezávislé. Eritrea se nakonec osamostatnila už v náledujícím roce.

Velká část personálu společnosti Puntavia v roce 1993 – zleva autor, třetí zleva Pavel Blažek, capt. Moussa Waberi, Halwu z výpravny, capt. Jozef Tóth

Neděle, 15. listopad 1992
Dnes opět Bosaso. Poláci tam letí také, startují dost dlouho před námi a pokračují ještě někam dál na východ. My s nimi máme domluvené plnění z jejich barelu, protože naše palivo v Bosasu už prý došlo, nakonec tam ještě jeden náš barel našli.

Opět "zgruntu" jiné počasí než předešlé dny - skoro jasno, žádné kumulonimby, jen shluky kumulů okolo na kopečkách, hlavně k Adenu. Nad mořem je také nějaká oblačnost, ale to jsou spíše jen "chmurky", použijeme-li polský plachtařský výraz. Ali nám v Bosasu vykládá něco o tom, že snad máme letět do Berbery, kapitán však mávne rukou, že se na změně trasy musí domluvit s Moussou. Hned po startu, když jsme zavolali na KV Djibouti, dostali jsme "special message from Mr. Moussa", že máme zpátky letět přes Berberu. Na takové prodloužení jsme sice neměli moc paliva, ale vyrazili jsme po změněné trati.

Na rozdíl od trati Bosaso - Djibouti je to poněkud zajímavější, náš kurs několikrát protne pobřeží a pak je to na nějakou dobu zase nad mořem. Somálská krajina je pustá, některé partie jsou však tak pusté, až jsou krásné. Například písečné duny, které pod sebou nemilosrdně pohřbívají i několikasetmetrové kamenité pahorky, které přitom tvoří svými hřbety zajímavé obrazce měkkých linií.

Berbera je menší město (oni o sobě tvrdí, že mají sto tisíc obyvatel, tak to ani náhodou, tak desetinu), je tu však velký přístav schopný přijmout i obrovské japonské tankery, proto je tu také rafinérie firmy Mobil. Nad město a přístav se nesmí létat, dráha na letišti je dlouhá 4,5 kilometru a dřív prý sloužila jako záložní pro americký raketoplán na východní polokouli. Veškeré zařízení letiště je nyní pochopitelně zničené, žádná služba, jen pár prapodivných černochů, někteří mají samopaly. Přijeli Landrowerem, který měl na nárazníku skoro metr krát metr velkou bílou vlajku s červeným křížem, byla však nějak podezřele potrhaná. Kdoví, jaký je její původ a ani se nedivím, že prý tu už někdy nemá autoritu ani Red Cross. Cestující, co je máme brát, nikde, zato však tlupa (jinak se to nazvat nedá) těch zdejších černochů požaduje sto dolarů jako přistávací poplatek a dalších 50 za ochranu. Chvíli smlouváme, děláme co můžeme s jazykovou pomocí jednoho našeho cestujícího ("ochrana" letiště mluví pouze somálsky), pak ten, co má samopal, názorně předvede, jak si tu ochranu představují. Sedl si vedle letadla, namířil na příďové kolo a že ho prostřelí, jakmile bychom spustili motor.

Mezitím přistane Caravan Red Crossu (HB-CKK), Pepa se u něj snaží půjčit drobné, nebo alespoň rozměnit stodolarovku, pilot však tvrdí, že nemá (jak jsme se později dozvěděli od jeho mechanika, měl). Nezbude nám nakonec, než tu zanechat sto dolarů a hledíme odsud co nejrychleji zmizet. Red Cross nahazuje, my hned po něm. On pojíždí na dráhu 06, hrozně mu to dlouho trvá, jede snad kilometr daleko. Tak vjedem na dráhu, pojíždíme jen nezbytnou vzdálenost a startujeme dřív, než se Caravan stačí otočit. Má proti tomu sice nějaké námitky, je to však od nás tak trochu "odměna" za jeho "solidaritu" a nic si z toho neděláme. Paliva už není nazbyt a tak stoupáme jen FL 85, Caravan za námi má jen 65. Dostali jsme od dispečera instrukci snížit rychlost. Důvodem je přílet prezidenta do Djibouti; na nás to však dělá dojem, že spíše mu jde o to, dostat Caravana před nás. Probouzí se v nás hrdost na firmu a typ a rychlost necháváme stejnou - koneckonců, stejně tu létáme na 60 procent výkonu.

Když jsme asi na půl cesty, vyřizují nám po rádiu, abychom se do Bebery vrátili, že prý snad už jsou ti cestující tam. Na to už však nemáme palivo - no, po zkušenostech s "personálem" tohoto letiště, ani kdyby toho paliva ještě bylo dost...

Caravan se viditelně (vlastně slyšitelně, nevidíme ho, jen slyšíme ve sluchátkách) snaží nás předletět, žádá klesání do FL 45, aby proměnil výšku v rychlost. Dělá zřejmě co může, ale na L-410 je krátký. Můžeme si oči vykoukat, jak se ho snažíme pod sebou nebo vedle sebe objevit, ale marně. Až kousek před letištěm ho uvidím vpravo asi pět kilometrů za námi.

L-410 a B747 se na jednom snímku hned tak nevidí

Pondělí, 16. listopad 1992
Dny v Djibouti jsou si podobny jako příslovečné vejce vejci. První (okolo šesté) obvykle vstává Pepa, pak asi dvacet minut před sedmou já. Snídáme s kapitánem většinou kávu, kluci čaj, občas někdo připraví pár vek s něčím, před půl osmou už býváme připraveni. Pepa volá buď na office do města, nebo Halwu na výpravnu a podle času odletu odcházíme na letiště. Odcházíme, protože naše auto pořád nečinně zahálí a provokuje pod našimi okny. Není však třeba spěchat, protože dohodnutý čas se málokdy dodrží. Běloši, kráčející pěšky (byť je to něco přes deset minut z "baráku" na letiště), jsou opravdu neobvyklým pohledem. Malí černouškové cítí, že tu něco není v pořádku a hned na nás pokřikují - "Bon jour!", případně se provokativně staví do cesty a zkoušejí, jestli se jim vyhneme. Chce to vydržet s nervama, případně se něčím ohnat, nebo zařvat a na poslední chvíli uhnou. Zajímavější to bylo před několika dny při odchodu z letiště, když na nás volal taxikář, chceme-li svézt. Naše odmítavé gesto ho rozčililo a ještě chvíli za námi zněly výkřiky - "Daallo - no good company". Pomluvil tak omylem naši konkurenci (konkurencí je však firma, nikoliv její letecký personál, dlužno dodat).

Na výpravně zjistíme, že pořadí letěných tratí je dnes Djibouti - Hargeisa - Borama - Djibouti, Pepa volá na Shell company pro palivo a já jdu podat letový plán (FPL). Než ho stačím napsat a podat, přijde Pepa, že Moussa je na cestě na letiště a chce, abychom to letěli v obráceném pořadí a na posledním úseku se zastavili v Berbeře pro ty dva VIP cestující, co jsme nevzali včera, vezou prý Moussovi také dva tisíce dolarů (nějaký dřívější dluh za chatt). Cestující jsou již v letadle, Moussa u letadla se nás snaží přesvědčit, že tentokrát bude všechno v pořádku. Pepa však moc chuti nemá, já ani trochu. Ačkoliv to nemám ve zvyku, zapojím se do hovoru a naznačuji, že bych se z Afriky rád vrátil ve stoje, ne v poloze vodorovné. Viditelně mi nerozumí, když však k té horizontální poloze připojím ukazováček výmluvně přiložený ke spánku, okamžitě pochopí. Ačkoliv mu jde o dva tisíce dolarů, rozhoduje se okamžitě - dobře, poletíte tedy přímo, bez přistání v Berbeře. Tím nakonec překvapil i mne.

V čtvrt na jedenáct startujeme do Boramy, chvilku za námi Poláci letí pro UNICEF nějaké cargo někam hrozně daleko, až do východní části Somálska (Garoe, Eilu). Ani bychom to s nimi neměnili, znamená to vézt si s sebou palivo v barelu a navíc navigovat dlouhé úseky ve vnitrozemí, přičemž mapy dost často neodpovídají skutečnosti. Na takové cesty by to chtělo fungující GPS.

Cesta je bez problémů, jen registrujeme úkaz, který by nám asi naši "meteorkáři" nevěřili - asi dvě hladiny pod námi (FL 80) je vrstva kumulů, před námi je další vrstva asi o hladinu výše (FL 120). Věhlasný meteorolog RNDr. Mařík by s přezíravým úsměvem řekl - "...to se vám asi zdálo..." (před téměř dvaceti lety jsme se ho při výuce meteorologie bezvýsledně marně snažili přesvědčit, že kumuly mohou být také ve výškách nad dva tisíce metrů). Že se dvě vrstvy navzájem překrývaly, to bych se mu už vůbec neodvážil říct...

Na letišti Borama čekáme na odbavení cestujících - tím se rozumí, že Sulejman vypisuje seznamy cestujících a údaje do letenek na blatníku svého auta, neboť jediným letištním zařízením a budovou je strom, pod kterým auto čekává, než přistaneme. Cestující do Hargeisy zatím někteří sedí v letadle, někteří vystupují. Černý tatínek (nebo to je dědeček?) pomáhá ven asi tříletému dítěti - je to holčička s culíky jako obrázek a staví ji ne dále než tři metry před dveře. Sundává jí kalhotky, asi se potřebuje vyčurat. To jsem si však myslel já, holčička se naprotitomu v pohodě vykaká (stolice je ve zdejších krajích bez výjimky řídká), tatínek jí vhodným kamenem (ano, čtete dobře) vytře zadeček a je to. Další černoch (vypadá, že je z rodiny) nedbalým pohybem nohy na zanechaný výkal nahrnul pár kamínků a věc je odbyta. Jen kapitán se pak při nastupování cestujících nenápadně postavil opodál, aby to nerozšlapali a nenanesli na podrážkách do letadla.

Achmet Digaleh, agent v Hargeise, nás zdálky zdraví svým širokým typickým úsměvem; je to tu jeden z mála pro mne sympatických lidí. Jeho zvláštností je, že podává pravici s palcem pevně přitisknutým k ukazováčku. Nevím, zda je to tělesná vada, Pepa tvrdí, že je to prý nějak podmíněno nábožensky. Achmet nám vyřizuje vzkaz od Hagara, že máme ještě letět do Buraa. Na toto prodloužení nemáme zrovna moc paliva, leč kapitán s dlaní přitisknutou na čelo začíná počítat, zda by to přece jenom nějak nevyšlo - dlužno dodat, že za nepříliš hlasitých, leč důrazných protestů druhého pilota. Znáte však poučku - nemá-li pravdu, platí článek číslo jedna - letíme do Buraa. Opět po cestě proklínáme odpovědné činitele LETu, kteří si myslí, že se tu dá létat bez GPS. Úsek Hargeisa - Burao je na srovnávací navigaci vúbec nejobtížnější z toho, co jsme tu létali. Nakonec oproti plánovaným pětadvaceti minutám to doletíme skoro za čtyřicet minut, důvodem je protivítr.

Hagar je viditelně rád, že jsme se rozhodli sem letět; abychom mu ještě víc vyhověli, čtvrthodinku počkáme na další "cesťáky". Z Hargeisy vezeme tři ženy po muslimsku zahalené v černé látce, kterým let v poměrně nízké hladině (FL 65) příliš nesvědčil, musí si během čekání odběhnout za nedalekou terénní vlnu odlehčit svým útrobám. Zpáteční cesta ve FL 105 probíhá bez zvláštních zaznamenáníhodných událostí. Jen na dohled od Berbery si jakoby symbolicky odplivneme - už nikdy Berbera - a pokračujeme domů, no domů - do Djibouti.

Letový snímek L-410UVP-E reg. J2-KBD (bývalá OK-ODF po opravě a částečném přestříkání u výrobce)

Úterý, 17. listopad 1992
Dnes je Bosaso, tam 17 cestujících, zpátky jeden. Na zpáteční cestě se nám zbláznily palivoměry - po naplnění v Bosasu ukazovaly 380 a 400 kg, po nastoupání do FL 125 jenom 310 a 300 kg, což je skutečně málo a jenom vítr "do zad" způsobil, že jsme nesedali s trvale rozsvícenými kontrolkami minimálního množství paliva.

Ten jeden cestující zpět byl francouzský kameraman, byli jsme docela rádi, že jednou také vezeme někoho jiného než černocha. Normálně, když je jich plné letadlo a někdo z nich zvrací, nebo si "upustí", má to posádka při známé cirkulaci vzduchu v L-410 (vzduch za letu se pohybuje kabinou cestujících zezadu dopředu – proč, to se mě neptejte) prakticky okamžitě "na talíři". Kameraman (aspoň doufám) o cirkulaci zřejmě nic nevěděl, protože s odpuštěním smrděl jako deset černochů. Na naše ohlížení se jen blaženě usmíval s nasazenými sluchátky walkmana. Asi tak dvacet minut před přistáním se mi kapitán svěřil, že už se chvilku zabývá myšlenkou vyhodit ho do vody (čistě teoreticky ovšem).