Od 20. října 2026 zavádí Lufthansa Group na dálkových letech novou kategorii sedadel označovanou Duo Seats. Jde o dvojice sedadel u okna, kde vedle sebe sedí pouze dva cestující, jeden u okna a druhý do uličky. Tato konfigurace je oblíbená zejména mezi páry, které chtějí cestovat společně bez dalšího spolucestujícího v řadě. Nová kategorie se týká především Airbusů A330 a A340 společností Lufthansa, Discover Airlines, SWISS, Edelweiss a Brussels Airlines.
Doposud byla tato sedadla obvykle nabízena za stejnou cenu jako ostatní standardní sedadla. Nově budou zařazena do dražší cenové kategorie, přestože nenabízejí větší rozteč řad, širší sedák ani jiné technické zlepšení komfortu. Cestující si připlatí pouze za výhodnější uspořádání sedadel.
Například na dálkovém letu Lufthansa z Chicaga do Frankfurtu Airbusem A340 se dosavadní ceny rezervací sedadel v ekonomické třídě s tarifem Light pohybují následovně:
Cena Duo Seats má být stanovena mezi kategoriemi Preferred Zone a Extra Legroom. Přesná výše příplatku zatím nebyla potvrzena. Odhad 70 až 80 eur, který uvádí server Travel-Dealz, proto nelze považovat za oficiální cenu.
Lufthansa navíc připravuje dynamické oceňování rezervací sedadel. Stejné sedadlo tak může stát různou částku podle konkrétního letu, termínu rezervace nebo poptávky.
Držitelé statusů Senator a HON Circle mohou Duo Seats nadále rezervovat bez příplatku. Výjimka se však nově vztahuje na nejlevnější tarif Economy Light u rezervací provedených od 27. října. Poté ani nejvěrnější zákazníci tak nebudou mít při nákupu nejlevnějšího tarifu automaticky přístup k výhodnějším sedadlům.
Současně Lufthansa zavádí kategorii Back Seats. Sedadla v zadní části ekonomické třídy, s výjimkou dvojic Duo Seats, budou levnější než standardní místa. Obdobnou kategorii dopravce nedávno zavedl také na evropských linkách.
Zpoplatnění dvojic sedadel není na evropském trhu novinkou. Podobné příplatky používají Air France a KLM. Lufthansa však postupuje dále v omezování bezplatného výběru sedadel i pro držitele nejvyšších věrnostních statusů.
Zavádění nových poplatků není izolovaným opatřením. Lufthansa Group postupně mění celý systém evropských tarifů. Služby, které byly tradičně spojovány s klasickými síťovými aerolinkami, se stále častěji prodávají samostatně.
Nejvýraznější změnou je nový tarif Economy Basic, zavedený na vybraných linkách na jaře 2026. Od 27. října se rozšiřuje prakticky na celou evropskou síť Lufthansa Group.
Cestující s tímto tarifem má v ceně pouze malé osobní zavazadlo o rozměrech 40 × 30 × 15 cm. Za dříve běžný kabinový kufřík do 8 kg musí zaplatit příplatek, který začíná na 15 eurech.
Tarif Basic neumožňuje změnu rezervace ani vrácení peněz. Lufthansa jej prezentuje jako možnost pro zákazníky, kteří chtějí zaplatit pouze za služby, jež skutečně využijí.
Tato argumentace je prakticky totožná s obchodním modelem Ryanairu a Wizz Airu.
Následující srovnání ukazuje služby zahrnuté v nejlevnějších evropských tarifech jednotlivých dopravců.
Z tabulky vyplývá pozoruhodná skutečnost: Lufthansa Group dnes v nejlevnějším evropském tarifu povoluje menší osobní bezplatné zavazadlo než oba hlavní nízkonákladoví konkurenti.
Povolené rozměry představují teoretický objem 18 litrů u Lufthansy proti 24 litrům u Ryanairu a Wizz Airu. Zákazník Lufthansy tedy může mít bez příplatku o čtvrtinu menší zavazadlo. Wizz Air navíc do povolených rozměrů zavazadla nezapočítává madla ani kolečka, pokud kolečka nepřesahují přes stanovené rozměry zavazadla maximálně o více než 5 cm. Naneštěstí řada pracovníků na odbavení o této specialitě neví a mají tendenci cestující pokutovat, pokud se zavazadlo kvůli kolečkům nevejde do kalibračního prostoru.
Rozdíly zůstávají především v síťovém modelu. Lufthansa nabízí návazné lety, přestupy na jedné letence, širší možnosti přesměrování při nepravidelnostech a výhody pro členy Miles & More. Pro cestujícího na přímé evropské lince, který nemá vyšší věrnostní status, jsou však tyto výhody prakticky bez významu.
Změny se netýkají pouze nejlevnějšího tarifu.
U Economy Comfort, který zahrnuje odbavené zavazadlo do 23 kg, si cestující musí nově připlatit za výběr sedadla. Zdarma si může vybrat z dostupných standardních sedadel až při odbavení.
Economy Light sice zahrnuje kabinový kufřík do 8 kg, ale odbavené zavazadlo a rezervace sedadla zůstávají placené.
Bezplatná rezervace standardního sedadla před odletem je v evropské ekonomické třídě zahrnuta až v dražším tarifu Economy Flex.
Zpoplatňování pokračuje dokonce i u evropské business class. Lufthansa Group zavedla placenou kategorii First Row Seat, která umožňuje rezervovat místo v první řadě obchodní třídy. Základní tarif Business Comfort navíc nově zahrnuje pouze jedno odbavené zavazadlo do 32 kg.
Jedním z tradičních argumentů pro výběr klasické síťové aerolinky byl vyšší komfort na palubě. Ani v této oblasti však Lufthansa Group nenabízí zásadně odlišný produkt.
Na evropských linkách používá zejména Airbusy řady A320 s relativně hustým uspořádáním kabiny.
Jde o orientační hodnoty, které se mohou lišit podle konkrétní konfigurace.
Lufthansa tak může na některých letadlech nabídnout nanejvýš o několik centimetrů více místa, ale rozdíl rozhodně není tak výrazný, aby sám o sobě představoval zásadní odlišení od nízkonákladových dopravců.
Ani evropská business class Lufthansy nemá zpravidla širší sedadla. Používá stejná sedadla jako ekonomická třída, přičemž prostřední místo zůstává neobsazené. Stejně řeší svou Wizz Class i Wizz Air.
Zpoplatňování zavazadel, sedadel, přednostního nástupu a občerstvení je jedním z pilířů hospodaření nízkonákladových aerolinek. A nyní má zřejmě zachránit i Lufthansu.
Ryanair za finanční rok končící 31. března 2026 vykázal příjmy z doplňkových služeb 4,99 miliardy eur. To představovalo 32 % celkových tržeb a přibližně 24 eur na přepraveného cestujícího.
Lufthansa Airlines srovnatelný samostatný údaj o příjmech z doplňkových služeb v evropské ekonomické třídě nezveřejňuje. Nelze proto spolehlivě určit, jaký podíl jejích tržeb dnes tvoří zavazadla, rezervace sedadel nebo palubní prodej.
Směr vývoje je nicméně zřejmý. Lufthansa hledá další možnosti, jak zvýšit výnos na cestujícího, aniž by musela zvyšovat základní cenu letenky. Z ekonomického hlediska jde o racionální strategii. Z pohledu cestujících však vyvolává otázku, zda stále dražší doplňkové služby odpovídají prémiovému postavení značky.
Přes rostoucí podobnost palubního produktu zůstává jedním z důležitých kritérií kvality dochvilnost. Ale ani v tomto kritériu Lufthansa neohromí.
Podle celoroční statistiky EUROCONTROL za rok 2025 dosáhla Lufthansa dochvilnosti příletů 79 %, zatímco Wizz Air Group vykázala 78 % a Ryanair Group 74 %. Za včasný se považuje přílet se zpožděním nejvýše 15 minut.
Wizz Air tedy dosahuje prakticky stejné dochvilnosti jako Lufthansa. Rozdíl jednoho procentního bodu není výraznou konkurenční výhodou prémiového dopravce.
Lufthansa se dlouhodobě profiluje jako prémiová síťová letecká společnost. Investuje do nových dálkových kabin Allegris, modernizace flotily, letištních salonků a služeb pro nejvýznamnější zákazníky.
Na evropských linkách se však její základní produkt stále více podobá nabídce nízkonákladových konkurentů.
Cestující dostává sedadlo s podobnou roztečí, za kabinový kufřík a rezervaci místa si připlácí a za občerstvení zpravidla rovněž. V nejlevnějším tarifu Lufthansa dokonce povoluje menší osobní zavazadlo než Ryanair nebo Wizz Air.
Podstatné rozdíly zůstávají v síťovém modelu, návazných letech, věrnostním programu a nabídce služeb pro zákazníky s vyššími tarify či statusy. Nicméně tato strategie má tenké místo – pokud cestující např. přiletí v Alegris a bude pokračovat na evropských linkách, bude jeho zákaznická zkušenost nekonzistentní.
Pro cestujícího, který letí pouze mezi dvěma evropskými městy jsou však výhody síťového modelu nezajímavé.
Obavy ze ztráty konkurenceschopnosti a oslabování prémiového postavení Lufthansy nezaznívají pouze od cestujících a analytiků. Stále otevřeněji je připouští také nejvyšší vedení společnosti.
Podle agentury Bloomberg z 24. září 2026 předseda dozorčí rady Lufthansa Group Johannes Teyssen v rozhovoru přiznal, že Lufthansa ztratila část svého náskoku před konkurencí. Zároveň upozornil, že některé problémy společnosti jsou důsledkem jejích vlastních rozhodnutí, a nelze je proto vysvětlovat pouze nepříznivými vnějšími podmínkami. Vyzval k podstatně intenzivnějšímu úsilí o zlepšení výkonnosti.
Kritika tak přichází od předsedy dozorčí rady, tedy orgánu odpovědného za kontrolu vedení společnosti. Nejde tak pouze o nespokojenost zákazníků nebo kritické hodnocení konkurentů, ani názor serveru planes.cz.
Také výroční zpráva dozorčí rady za rok 2025 potvrzuje, že mezi hlavní témata jednání patřily ozdravný program Lufthansa, stabilizace provozu a zlepšení konkurenceschopnosti.
Problémy připustil rovněž generální ředitel Carsten Spohr. Podle agentury Reuters v říjnu 2025 uvedl, že Lufthansa zaostávala za konkurencí ve finanční výkonnosti a až do léta téhož roku také v provozních výsledcích. Kritika institucionálních investorů se přitom týkala mimo jiné složitosti organizační struktury skupiny a nedostatečně rychlého uskutečňování její strategie.
Rozpor mezi prémiovým postavením Lufthansy a její hospodářskou výkonností ilustrují také finanční výsledky. Samotná Lufthansa dosáhla v roce 2025 při tržbách 17,11 miliardy eur upraveného provozního zisku EBIT pouze 148 milionů eur. Provozní marže tak činila pouhých 0,9 %. V roce 2024 byla dokonce záporná.
Takto nízká ziskovost vysvětluje tlak na další snižování nákladů a hledání dalších zdrojů příjmů. Právě zpoplatňování služeb, které byly dříve zahrnuty v ceně letenky, představuje jednu z cest, jak zvýšit výnos na cestujícího.
Lufthansa přitom současně investuje značné prostředky do modernizace prémiových kabin v rámci programu Allegris. Ani ten se však neobešel bez komplikací a kritiky.
Zásadní otázkou není pouze to, zda je Lufthansa stále kvalitní leteckou společností. Podstatnější je, zda její zákazníci dostávají za prémiovou cenu odpovídající přidanou hodnotu.
Právě zde může být současná strategie problematická. Lufthansa se snaží kombinovat cenové postavení tradiční prémiové aerolinky s rostoucím počtem poplatků typických pro nízkonákladové dopravce. Krátkodobě může tento postup zlepšovat výnosy, dlouhodobě však může oslabovat jeden z nejcennějších atributů společnosti – ochotu zákazníků platit více právě za značku Lufthansa. Produkt Lufthansy se začíná až příliš blížit komoditě. A komoditě vládnou nízkonákladoví dopravci, které však mají výrazně nižší nákladovou základnu.
Lufthansa postupně přejímá stále více prvků nízkonákladového modelu, aniž by se nutně vzdávala cenové prémie spojené se svou značkou. Skutečná výše prémie samozřejmě závisí na konkrétní trase, termínu a rozsahu zakoupených služeb.
Pokud však Lufthansa stále více prodává služby stejně jako nízkonákladovky, proč by za ni měli cestující platit více či daleko více? (Foto: Travel Codex, View from the Wing, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
