Americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) zveřejnil předběžnou zprávu k vážnému selhání motoru Boeingu 737-800 (9H-QEU) společnosti Malta Air letícího 10. července 2026 ze Soluně do Memmingenu.
Vyšetřovatelé zjistili, že pravý motor CFM56-7B26 měl během předchozích 12 měsíců zaznamenána čtyři podezření na střet s ptákem. Po červencové události byly v motoru opět nalezeny ptačí pozůstatky a peří, takže NTSB nyní prověřuje i možnost dalšího, v pořadí pátého střetu.
Dosavadní nálezy však ukazují, že situace je podstatně složitější než prostý střet s ptáky. Lopatka dmychadla číslo 10, která se během stoupání ulomila, vykazovala rozsáhlé únavové poškození. Přibližně 37 % lomové plochy neslo charakteristiky únavového šíření trhliny a laboratorní analýza ji klasifikovala jako „high-amplitude fatigue“ (HAF), tedy únavu způsobenou cyklickým namáháním s relativně vysokou amplitudou.
Zvýšené vibrace pravého motoru se projevily už na konci rozjezdu. Hodnota měřená senzorem na skříni kompresoru vzrostla přibližně z 0,2 na 1,7 jednotky před odpoutáním letadla od dráhy. V následujících minutách vibrace dále rostly. Přibližně sedm a půl minuty po zahájení rozjezdu posádka zahájila postup pro vysoké vibrace motoru, když ukazatel dosáhl hodnoty 4,3. Po snížení výkonu vibrace poklesly, po jeho opětovném zvýšení ale během 19 sekund vystoupaly až na maximum měřicího rozsahu, tedy hodnotu 5.
Asi devět minut a dvacet sekund po začátku rozjezdu zachytil záznamník zvuků v kabině CVR hlasitou ránu. Letadlo se v té době nacházelo ve výšce přibližně 16 000 stop, tedy asi 4 900 m. Následně bylo zaznamenáno varování před ztrátou tlaku v kabině a automaticky vypadly kyslíkové masky. Stroj po 57 minutách přistál na letišti odletu.
Následná prohlídka motoru ukázala, že lopatka dmychadla číslo 10 praskla v oblasti kořene, kterým je uchycena v disku dmychadla (dovetail). Vnější konce se oddělily také u lopatek číslo 16 a 21, zatímco zbývající lopatky vykazovaly různý stupeň deformace způsobené nárazy.
Počátek trhliny lopatky 10 se nacházel na konkávní straně kořene lopatky poblíž odtokové hrany. Vyšetřovatelé zjistili několik iniciačních míst v délce přibližně 16,5 mm. V jejich bezprostředním okolí bylo patrné výrazné opotřebení vznikající opakovanými drobnými pohyby mezi kontaktními plochami.
Elektronový mikroskop odhalil únavové rýhy od hloubky přibližně 0,2 mm až po hranici únavové oblasti v hloubce téměř 15,9 mm. Poškození bylo nalezeno také na elastomerové části distančního prvku lopatky číslo 10.
Kontrola motoru proběhla jen 253 cyklů před nehodou. Jednou z nejdůležitějších otázek dalšího vyšetřování proto bude, kdy únavová trhlina vznikla a proč nebyla odhalena při předchozích kontrolách.
Lopatky motoru prošly ultrazvukovou kontrolou 11. listopadu 2025 a znovu 24. května 2026 (podle servisního bulletinu CFM SB 72-1033 Revision 3). Předepsaná metoda je zaměřena právě na hledání trhlin v oblasti kořene lopatky, a to na její konkávní i konvexní straně.
NTSB při kontrole záznamů údržby zjistila, že stejný motor byl během předchozích 12 měsíců předmětem čtyř hlášení o možném střetu s ptáky.
Po každé události byla provedena příslušná kontrola a ani v jednom případě nebylo zjištěno poškození motoru. Po dvou z těchto čtyř událostí však byly nalezeny ptačí pozůstatky.
Po incidentu z 10. července našli vyšetřovatelé v motoru další organický materiál. Peří a další pozůstatky se nacházely například na přední straně chladiče oleje IDG, na jednom z táhel obraceče tahu a ve spodní části skříně ventilátoru. Na lopatkách číslo 9, 11, 12, 20 a 21 a také na fragmentu lopatky číslo 10 byly při kontrole ultrafialovým světlem nalezeny další fluoreskující vzorky. Čtyři lopatky, číslo 8, 9, 12 a 21, navíc vykazovaly zaoblené deformace náběžných hran.
Vzorky byly odeslány do organizace Feather Identification Laboratory Smithsonian Institution ve Washingtonu k dalšímu zkoumání.
Nálezy proto podporují možnost, že motor mohl během nehodového letu skutečně nasát dalšího ptáka. Časově tomu odpovídá také prudký nárůst vibrací už během závěrečné části rozjezdu.
NTSB však zatím neuzavřela, že při nehodovém letu došlo k pátému nasátí ptáka, ani že by střet s ptákem byl přímou příčinou odlomení lopatky. Tato souvislost zůstává předmětem dalšího vyšetřování.
Samotná skříň motoru podle NTSB nevykazovala známky radiálního průniku fragmentů a nebyly nalezeny ani známky požáru pod kryty motoru. Selhání lopatky však způsobilo rozsáhlé sekundární poškození gondoly.
Přední část krytu motoru byla na několika místech protržena a proražena. Jeden otvor měl přibližně 36 krát 25 cm, druhý zhruba 33 krát 25 cm. Selhala také řada spojovacích prvků zadní přepážky.
Fragmenty zasáhly trup letadla a pravou polovinu vodorovné ocasní plochy. Přetlaková část trupu byla proražena na dvou místech.
Nejzávažnější bylo rozbití okna u řady 11. V kabině došlo k rychlé dekompresi a 61letý cestující sedící vedle okna byl částečně vtažen do otvoru. Ostatním cestujícím se jej podařilo dostat zpět do kabiny. Utrpěl zranění krku a ramene a odřeniny.
Další poškození letadla bylo nalezeno na potahu trupu, konstrukčním podélníku a pravé vodorovné ocasní ploše.
Posádka pravý motor vypnula a letoun se bezpečně vrátil do Soluně. Celý let trval přibližně 57 minut.
Současný případ je nepříjemně podobný incidentu letadla Southwest Airlines 1380 z dubna 2018. I tam se u motoru CFM56-7B ulomila lopatka dmychadla v kořeni v důsledku únavové trhliny. Fragmenty a následné rozpadnutí části gondoly poškodily trup a vyrazily okno. Cestující u okna zemřela. NTSB tehdy jako pravděpodobnou příčinu označila únavovou trhlinu v nízkém cyklu, vyskytující se v kořeni lopatky.
Po této nehodě vznikl servisní bulletin CFM 72-1033, podle kterého byla kontrolována i lopatka letadla Ryanairu.
Ještě zajímavější je druhá paralela. Southwest 1380 ukázal, že problémem nemusí být pouze samotné zachycení utržené lopatky uvnitř skříně motoru. Ta tehdy svou funkci splnila, ale sekundární destrukce ve vstupní části motoru vytvořila úlomky, které zasáhly trup. NTSB proto doporučila konstrukční změny gondoly. Ke stejné situaci došlo i nyní.
Na letadle 9H-QEU nebyly dosud implementovány tři konstrukční modifikace stanovené po nehodě Southwest regulátorem v roce 2025.
Nejedná se však o zanedbání společností Malta Air nebo Ryanair. Termín stanovený FAA pro provedení všech tří úprav je červenec 2028, takže letadlo bylo z tohoto hlediska způsobilé.
Lze však také říci, že právě některé konstrukční části, které mají být těmito úpravami zesíleny, při červencové události skutečně selhaly.
Pro další vyšetřování bude nicméně důležité zjistit, zda by již instalované modifikace dokázaly omezit rozsah sekundární destrukce gondoly a zabránit tomu, aby její části zasáhly trup a okno.
Předběžná zpráva NTSB otevírá tři související, ale zatím oddělené vyšetřovací linie.
První je možnost dalšího střetu s ptákem během vzletu. Motor měl v předchozích 12 měsících za sebou čtyři podezření na střet s ptákem a po červencové události byly opět nalezeny ptačí pozůstatky. Nárůst vibrací začal již během rozjezdu, což hypotézu dalšího střetu podporuje.
Druhou otázkou je samotná lopatka číslo 10. Ta nevykazuje pouze známky náhlého přetížení, ale rozsáhlou únavovou trhlinu. Přitom jen 253 cyklů před nehodou prošly lopatky ultrazvukovou kontrolou bez nálezu.
Třetí oblastí je konstrukce gondoly. Přestože vlastní skříň motoru podle dosavadních nálezů fragmenty radiálně nepronikly, sekundární destrukce vstupní části motoru a dalších částí vytvořila úlomky schopné prorazit přetlakový trup. Právě proti tomuto scénáři jsou zaměřeny konstrukční úpravy, které FAA požaduje provést do roku 2028.
Teprve závěrečná zpráva NTSB může určit, zda by případný pátý střet s ptáky představoval bezprostřední spouštěč selhání již silně opotřebované lopatky, zda s jejím únavovým poškozením nějak souvisely předchozí střety s ptáky a proč trhlina nebyla zachycena při poslední ultrazvukové kontrole.
Z dosavadních nálezů je však již nyní zřejmé, že červencovou událost nelze vysvětlit samotným nasátím ptáka. (Foto: NTSB, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
