Transformace má dále zlepšit ekonomiku provozu. Nejdříve však Wizz Air musí překonat kombinaci mimořádně rychlého růstu, vysokých cen paliva a významného počtu letadel uzemněných kvůli problémům motorů Pratt & Whitney GTF.
V prvním čtvrtletí finančního roku 2027, tedy od dubna do června 2026, zvýšil Wizz Air počet nabízených sedadel meziročně o 25 %. Počet cestujících rostl prakticky stejným tempem na 21,2 milionu a obsazenost zůstala téměř stabilní na 90,9 %. Přes působivý růst provozu však hospodaření skončilo provozní ztrátou 183,3 milionu eur a čistou ztrátou 198,2 milionu eur. Tržby přitom vzrostly o 5,5 % na 1,51 miliardy eur.
Dopravce dokáže novou kapacitu naplnit cestujícími, ale zatím za cenu výrazně nižších jednotkových výnosů. RASK, tedy výnos na nabízený sedačkový kilometr, meziročně klesl o 8,1 %. Počet cestujících tak rostl téměř pětkrát rychleji než tržby.
Generální ředitel József Váradi připomíná, že první polovina současného finančního roku je posledním obdobím, kdy Wizz Air přebírá letadla podle dřívějšího, výrazně agresivnějšího plánu růstu.
Extrémně rychlý růst vytváří vysoký podíl nových linek, které ještě nedosáhly běžných výnosů a je potřeba je „rozlétat“. Wizz Air nyní prakticky současně platí za přebírání nových letadel, otevírání linek a jejich postupné „rozlétání“. Takové tempo expanze není dlouhodobě žádoucí. Váradi jej považuje za investici do budoucích výnosů.
Vloni proto společnost přesunula dodávky 88 Airbusů původně plánovaných do konce této dekády do let po roce 2030. Tento krok mění budoucí tempo expanze. Namísto růstu kolem 20 % a více má Wizz Air ve střednědobém horizontu zvyšovat kapacitu přibližně o 10 až 12 % ročně.
Pokud se nové linky podaří stabilizovat a tempo přidávání kapacity zpomalí, bude stejná síť generovat vyšší jednotkové výnosy.
Druhou částí nové strategie je návrat k husté evropské síti a kratším letům.
Zajímavé je porovnání dvou ukazatelů. Zatímco počet nabízených sedadel vzrostl o 25 %, kapacita měřená v ASK (nabízené sedačky a kilometry) stoupla pouze o 14,9 %. Průměrná délka letu klesla přibližně o 8 %.
Kratší sektor umožňuje stejnému letadlu uskutečnit během dne více letů a přepravit více cestujících. Pro ultranízkonákladového dopravce je produktivita letadla jedním z nejdůležitějších ekonomických parametrů.
Společnost proto rozšiřuje domácí provoz zejména v Itálii a nyní také ve Španělsku. Od zimní sezony chce mít ve Španělsku trvale umístěno pět letadel a otevřít 15 domácích linek. Nové základny vznikají ve Valencii, Madridu a Santiagu de Compostela.
Jde vlastně o návrat ke kořenům Wizz Airu. Pokus rozšířit geografický dosah společnosti hlouběji na Blízký východ přinesl nejen geopolitická rizika, ale také delší rotace a komplikovanější provoz. Hustá evropská síť s kratšími sektory je mnohem bližší klasickému modelu Ryanairu i původnímu obchodnímu modelu samotného Wizz Airu.
Výsledky zároveň ukazují, že část slibovaných provozních úspor se již promítla do hospodářských výsledků.
Jednotkové nepalivové náklady v prvním čtvrtletí meziročně klesly o 1,9 %. To je při růstu počtu sedadel o čtvrtinu významný výsledek. Problémem byly především pohonné hmoty: jednotkové palivové náklady, které vzrostly o 21,3 %. Kombinace nižších výnosů a dražšího paliva stáhla aerolinku do ztráty.
Ve druhém čtvrtletí má rychlý růst ještě pokračovat. Wizz očekává zvýšení ASK přibližně o 20 % při růstu počtu sedadel o více než čtvrtinu. Pokles RASK by se však měl snížit z 8 % v prvním čtvrtletí na nízké jednotky procent.
Pokud se předpoklad potvrdí, byl by to první signál, že nová kapacita začíná postupně dozrávat.
Ke 30. červnu měl dopravce kvůli kontrolám a opravám motorů Pratt & Whitney GTF odstaveno 27 letadel. O rok dříve jich bylo 41. Do konce současného finančního roku, tedy do března 2027, očekává Wizz snížení počtu odstavených strojů na 15 až 20 a do konce kalendářního roku 2027 na nulu. To je významný pokrok a je patrné, že Wizz Air těží ze své pozice největšího zákazníka motorů PW GTF. Pro Wizz Air je vyřešení problému GTF klíčové, a to zejména v situaci, kdy největší konkurent – Ryanair – akceleruje produktivitu své flotily a v příštím roce začne nasazovat větší Boeingy 737-10.
Návrat několika desítek odstavených letadel přitom představuje prakticky bezplatný růst provozuschopné kapacity. Zároveň zmizí část nákladů na náhradní kapacitu, logistiku motorů a provozní nepravidelnosti.
Třetím pilířem změny je flotila.
Wizz Air postupně vyřazuje starší letadla A320ceo a zahájil také tříletý program náhrady A321ceo. Ty mají flotilu opustit nejpozději do konce finančního roku 2029. Všechny nové dodávky už tvoří větší A321neo, případně A321XLR.
Během tří měsíců do 30. června 2026 převzal dopravce osm nových A321neo a dva A321XLR. Současně vrátil pronajímatelům dva A320ceo. Na konci června tak provozoval celkem 270 letadel: 24 A320ceo, 40 A321ceo, šest A320neo, 191 A321neo a devět A321XLR.
Na konci června měl Wizz 191 letoun A321neo a devět A321XLR. Podíl letadel „neo“ dosáhl 78 %.
Průměrné stáří flotily činilo pouhých 4,6 roku, což podle Wizz Airu představuje nejmladší flotilu mezi velkými evropskými aeroliniemi. Průměrný počet sedadel na jedno letadlo dosáhl 231.
V typické konfiguraci Wizz Airu nabízí 239 sedadel. Pokud se podaří vysokou kapacitu pravidelně naplňovat, jde o velmi účinný nástroj ke snižování jednotkových nákladů.
V objednávkové knize zbývá dalších 244 letadel, téměř výhradně A321neo. K 30. červnu bylo v objednávkové knize Wizz Airu nedodaných 242x A321neo and 2x A321XLR.
Nevýhodou zaměření na A321neo je, že každý nový letoun přidává na trh velké množství sedadel. V období prudkého růstu tak Wizz musí o to agresivněji stimulovat poptávku cenou. Současný pokles RASK je tak druhou stranou stejné strategie. Tento jev je však přechodný.
Váradi tvrdí, že výsledkem bude strukturálně výrazně silnější společnost. Tento argument má jasnou ekonomickou logiku.
Wizz Air bude mít téměř jednotnou flotilu A321neo, méně odstavených letadel kvůli motorům GTF, pomalejší přísun nových strojů a síť orientovanou více na kratší evropské tratě. To vše by mělo zvýšit využití letadel a snížit jednotkové náklady.
Stávající výsledky ukazují cenu za transformaci. Za jediný kvartál přepravil Wizz o čtvrtinu více cestujících, ale skončil s téměř dvousetmilionovou čistou ztrátou. Čistý dluh navíc na konci června dosahoval 5,13 miliardy eur a poměr čistého dluhu k EBITDA vzrostl z 3,7 na 4,4násobek. Hotovostní pozice zůstává silná na 2,21 miliardy eur.
Klíčové budou roky 2027 a 2028. Pokud se skutečně vyřeší odstávky letadel, růst dodávek se zpomalí a nové linky dosáhnou standardních výnosů, zafunguje pákový efekt ve prospěch Wizz Airu.
Do té doby však platí, že společnost sice úspěšně roste, ale za svůj mimořádně rychlý růst platí vysokou cenu. (Foto: Wizzair, planes.cz)
Buď jsem blbej já nebo voni,několik let se tu píše o nemožnosti Wizzair expandovat tak jak má naplánováno kvuli motorům a teď tenhle článek.
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
petrp: správně je zřejmě první varianta. Problém motorů GTF negativně poznamenal hospodářské výsledky aerolinky. Společnost proto změnila strategii a potřebuje více důrazu na zisk než expanzi. Proto odložila přejímky letadel, čímž samozřejmě expanzi přibrzdí. Wizz Air nejsou airBaltic, aby pokračoval v rychlé expanzi, když na to nemá potřebné financování. Takže se strategií Wizz Airu je vše v pořádku.