Fiasko Southwest Airlines je jedním z hlavních témat amerického tisku od 24. prosince. V době od 24. do 30. prosince zrušila společnost Southwest, která je součástí velké americké čtyřky, (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines a Southwest) na 16 000 letů.
Dne 25. prosince bylo zrušeno 70 % všech letů, přitom ještě 29. prosince byla zrušena více než polovina letů. Společnost se odvolává na zimní bouři, ale zároveň přiznala, že část problémů je způsobena zastaralými podpůrnými IT systémy. Ostatní velké aerolinky překonaly období zimní bouře a intenzivního cestování s jednociferným podílem zrušených letů a velmi rychle se vrátily k normálu. Například ve středu 28. prosince činily zrušené lety Southwest 91 % všech zrušených letů v USA.
Southwest pod tlakem kritiky a jako gesto dobré vůle připsaly zákazníkům, jejichž lety byly v období od 24. prosince do 2. ledna zrušeny či významně opožděny, 25 000 věrnostních bodů, což ve finančním vyjádření odpovídá zhruba 300 dolarům. Body získají také zákazníci, kteří čekají na svá zavazadla. Některá zavazadla hledají cestu k cestujícím již takřka dva týdny (pokud již nejsou ztracena).
Provoz společnosti se vrátil k normálu teprve v polovině tohoto týdne.
Podinvestované IT a zastaralé procesy
Výpadek o svátcích není prvním velkým kolapsem společnosti. Podobný problém zaznamenala aerolinka naposledy v říjnu 2022. V té době ze svých problémů obvinila hurikán.
V mezidobí vychází na povrch další informace, které ukazují, že Southwest trpí řadou vážných systémových vnitřních problémů, které se na kolapsu podepsaly více než špatné počasí.
Nízkonákladová Southwest Airlines je známá svým trvalým tlakem na snižování všech nákladů a vysokou produktivitou letadel a personálu. Snižování nákladů je od vzniku společnosti permanentním procesem. Jedním z výsledků snahy šetřit kde se dá je chronické podinvestování podpůrných systémů a procesů.
Rezervační systém společnosti je přetížený, informační systém pro piloty je založen na papírové komunikaci. Piloti dokonce musí operačnímu středisku hlásit po telefonu, kde jsou. V době kolapsu se společnost nedokázala adekvátně postarat nejenom o cestující, ale dokonce ani o své posádky. Piloti a palubní personál si během kolapsu museli vyhledávat a zajišťovat ubytování sami a hradit jej ze svého. Žádná podpora nefungovala.
Generální ředitel Bob Jordan je v tom bez viny, neboť do funkce byl jmenován teprve 1. února 2022 a od té doby nic změnit nemohl. To co společnost má (či spíše nemá), je dědictvím po spoluzakladateli společnosti Herbu Kelleherovi a jeho nástupci Gary Kellym. Kelly alespoň rozpoznal nedostatečnost infrastruktury firmy, ale problém nevyřešil. Procesy společnosti a IT systémy tak zůstaly na úrovni 20. století a neodpovídají potřebám doby. Změnit tento stav bude pracný, časově a investičně náročný proces, kterému se společnost nevyhne.
Potřebám doby neodpovídají ani vztahy s odbory, které jsou dlouhodobě pod bodem mrazu. Piloti a další zaměstnanci si stěžují na nízké mzdy, přitom však mzdové náklady tvoří 45 % nákladů společnosti. To je příliš mnoho. Zřejmě tedy nejde ani tak o výši mezd samotných, spíše o mizerné, demotivující pracovní podmínky. Mimochodem odbory palubního personálu několik let bezúspěšně varovaly management, že kolaps zastaralých a přetížených systémů je otázkou času.
Naopak velmi impresivní je – naštěstí – statistika bezpečnosti letů. Od počátku fungování společnosti v roce 1971, tj. za více než 51 let, zahynuly při katastrofách dvě osoby. To je výsledek, kterým se může pochlubit jen málo aerolinek.
V jednom případě letoun vyjel v Chicagu za dráhu, vjel na ulici, srazil se s autem, přičemž zahynul jeden člověk. Ve druhém případě došlo u letadla po vzletu z Filadelfie ke katastrofické poruše motoru, přičemž odletující úlomek motorové gondoly prorazil okno kabiny cestujících. Při katastrofě zahynula jedna cestující.
Manipulace okolo certifikace 737 MAX
Southwest Airlines jsou nyní pod drobnohledem veřejnosti, což nejenom vyneslo na světlo mnoho nepěkných interních problémů, ale připomnělo i velmi podivnou roli společnosti okolo Boeingů 737 MAX. Výraz „podivná role“ je přitom eufemismem. Posuďte sami.
Southwest jsou největším a nejvlivnějším zákazníkem Boeingu pro typ 737 v USA. V probíhajícím soudním líčení se zkušebním šéfpilotem Boeingu pro typ 737 MAX Markem Folknerem vyšly najevo manipulace okolo certifikace letadla a nezdravé vztahy managementu společností Southwest a Boeing.
Manipulace kolem certifikace 737 MAX se zřejmě poprvé výrazněji projevily v listopadu 2015, když odborníci Southwest Airlines prověřovali systémy letadel MAX. Zjistili, že v seznamech úkonů, nouzových postupech a pilotním manuálu je zmíněn systém MCAS. Změna systému řízení by znamenala potřebu přeškolit piloty, a to případně i na simulátorech. Southwest proto kontaktoval Boeing a přiměl výrobce, aby všechny zmínky o MCAS z dokumentace k letadlu vypustil. V této podobě bylo letadlo nakonec i certifikováno. Piloti letadel 737 MAX na celém světě v důsledku toho o existenci systému MCAS nic nevěděli.
Jak už bylo zmíněno, systém MCAS hrál klíčovou roli v katastrofách letadel Lion Air a Ethiopian, při kterých zahynulo 346 osob.
Jak dále ukázalo soudní líčení, v dubnu 2016 se Southwest obrátily na Boeing s podivným požadavkem, aby byl jeden z letounů 737 NG byl vybaven systémem MCAS. Po certifikaci 737 MAX měl být systém na 737NG znovu deaktivován.
Cílem této manipulace bylo přesvědčit regulátora FAA, že systém řízení 737NG je identický se systémem řízení 737 MAX, a tudíž odpadá potřeba piloty přeškolovat. Přeškolení pilotů je nákladná záležitost, a tudíž nepohodlná nákladová položka. Tím spíše, pokud společnost provozuje přes 700 letadel 737 NG.
Jak se vyjádřil bývalý inspektor ministerstva dopravy Mary Schiavo, „je těžké si představit jiný důvod pro takový požadavek, než pokus obelhat FAA“.
Inženýři Boeingu se tomuto požadavku vysmáli. Southwest i Boeing se nyní k situaci odmítly vyjádřit s odvoláním na probíhající soudní proces.
Soudní líčení jasně dokládá permanentní tlaky vedení společnosti Southwest na Boeing s cílem eliminovat či alespoň snížit náklady na školení pilotů. Management Southwest nejenom rozhodně odmítl akceptovat přeškolení na simulátorech, ale odmítal dokonce i školení ve „třídě“. Nakonec vše vyřešil jednoduchý výukový software na iPadech, který byl pilotům distribuován.
Boeing si v té době nemohl dovolit jakoukoliv rozepři se Southwest Airlines ani komplikace s certifikací. Byl pod obrovským konkurenčním tlakem a musel doháněl Airbus A320neo.
Tovární šéfpilot 737 MAX Forkner, který se postaral, aby regulátor FAA nenařídil nákladné přeškolení pilotů, opustil Boeing počátkem roku 2018 a nastoupil... k Southwest Airlines.
Během soudního líčení se dále prokázalo, že šéfové Southwest tlačili na vedení Boeingu, aby výrobce po katastrofě Lion Air přesvědčil novináře, že letadlo žádné bezpečnostní problémy nemá.
Šéfpilot Southwest Bob Waltz po katastrofě 737 MAX společnosti Lion Air ujišťoval novináře, že jen rozvíjí „hypotetické scénáře“, které prokazují jejich „nedostatečné pochopení systémů letadla“.
Sněhová bouře mezi svátky tak odkryla řadu vážných a dlouhodobých problémů ve fungování společnosti. Nový generální ředitel Bob Jordan a jeho tým budou muset vynaložit mnoho úsilí a investic, aby situaci napravili a zejména vrátili důvěru cestujících ve společnost, která je součástí velké americké čtyřky. (Foto: USA Today, NPR, CNN, planes.cz)
Byl by to krásný film o způsobech Boeingu s certifikací MAX a probíhajícím soudním řízením...Škoda, že Redford a Newman jsou mimo.
Já se také snažím lowcost vyhýbat, ale není to z důvodu bezpečnosti ani služeb. Klasické aerolinky mívají stále lépe provázanou síť a často létají do Prahy častěji. Proto při problému je řešení často pohodlnější. O garanci přestupů nemluvě.
No .. ta inspirace ryanairu southwestem ... je ale jen o"marketingová", jak se svézt na něčím jménem.
On totiž ryan se soutwestem totiz vlastne nic spolecneho nemá, ani tu inspiraci.
Jen pro příklad:
- southwest má flexibilní policy na vracení / změny letenek. můžete je v podstatě kdykoli, bez jakéhkoli penalizace měnit a rušit. a to ještě deset minut před odletem. o tom se ryanairu ani nezdá. ani v tom nejhlubším snu.
- southwest má zdarma dva (!!!!) odbavené kufry. pro každého. bez doplatků či různých priority boardingů apod. o tom se ryanairu ani nezdá
- southwest má k tomu odbavenému kufru i jeden příručák. klasických rozměrů. o tom se ryanairu taky tak úplně nezdá.
- southwest má na palubě zadáčo pití a "snack" . o tom se ryanairu ani nezdá.
přirovnat ryanairu k southwestu je urážka southwestu 
takže ta inspirace spočívá možná tak v odrbávání personálu
Gajda: Wizz Air bych s Southwest nesrovnaval. Southwest otevrely eru levneho letani a maji dlouhodobe vynikajici vysledky.
Wizz Air ma dlouhodobe spatne vysledky.
Nejblizsim Southwest je Ryanair. Ten vznikl inspirovan Southwest.
Vojta: oni jsou dnes nízkonákladový skoro všichni - jen někteří, se za to nestydí a mají to u názvu. Bezpečnostně tam problém není - ten počet letů denně, 51 letá historie a bez jedinýho vážnýho problému. Ten zbytek okolo už trošku pokulhává, ale stejně pro nemalou část populace USA hraje prim cena a poletí s nima zase a další nezanedbatelná část to má blízko na nějaký menší letiště, který SW využívají a taky proto poletí s nima. Takže je sice o čem psát, ale myslím si, že nákupy letenek jedou vesele dál.
Nemyslím si, že evropskej WizzAir bude nějak výrazně lepší, a taky jede vesele dál.
Touha za snižování nákladů a zvyšování zisku je opravdu bezbřehá. A stále mě utvrzuje v mém přesvědčení vyhýbat se nízkonákladovým leteckým společnostem.
S jakými společnostmi létají manageři podobných Bohu milých firem.
Celkem 8 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Počujtě, Kefalín, čo si predstavujetě pod takým "Procesy společnosti a IT systémy tak zůstaly na úrovni 20. století a neodpovídají potřebám doby"? Logaritmické pravítko, psací stroj a bezdrátový telegraf?