Ve středu převzal svůj první letoun A220-300 další významný zákazník – Air France. Společnost v červenci 2019 objednala až 120 exemplářů, z toho 60 objednávek je pevných, 30 opce a dalších 30 předkupní práva. Pokud Air France využije svých opcí a předkupních práv, má nakročeno stát se největším provozovatelem tohoto typu.
Koncem srpna evidoval Airbus 643 objednávky na A220, z nichž 470 je nevyřízených. Při stávajícím tempu produkce objednávky „stačí“ na takřka osm let, a to i pokud by firma nedostala jedinou další objednávku. To je neudržitelný stav a Airbus si je toho dobře vědom. Dalším imperativem pro Airbus je snížení výrobních nákladů. A samozřejmě i správné časování nástupu větší verze -500 na trh. Řada A220 se těší mimořádné popularitě, což však zdaleka neznamená, že jeho cesta k zákazníkům je bezproblémová.
Airbus aktuálně přijímá řadu opatření s cílem zvýšit tempo výroby a zároveň ziskovost modelu A220, který dodává zákazníkům závod v kanadském Mirabel a americkém Mobile. Zvýšit výrobu přitom není snadné v situaci, kdy Airbus musí rozšířit výrobu své nejpopulárnější řady A320neo, přivést na trh A321XLR, zefektivnit výrobu A330neo a A350 a do portfolia začlenit nákladní A350F.
Airbus převzal program CSeries firmy Bombardier v roce 2017 a nyní drží ve společném podniku s provincií Quebec 75% podíl. V roce 2024 může Airbus podíl Quebecu vykoupit, což také plánuje učinit.
Po převzetí programu CSeries se Airbusu podařilo výrazně snížit výrobní náklady, a to zejména společným procurementem a renegociací kontraktů. Tím, že do jednání Airbus vložil svou kupní sílu, dotlačil dodavatele CSeries k příznivějším cenám. Airbus zároveň poskytl A220 významnou marketingovou a prodejní podporu, celosvětový servis, zajistil rozšíření výroby v Kanadě a otevření výrobní linky v USA.
Přes uvedená zásadní opatření Airbus s výrobou 5 letadel za měsíc podle názoru některých finančních analytiků ztrácí na výrobě A220 až 400 milionů dolarů ročně. Airbus to popírá tvrzením, že po ukončení výroby A380 neztrácí peníze na žádném typu. Ať už je pravda jakákoliv, ziskovost programu A220 se zvýšením výroby zásadně zvýší. Zkrácení doby výroby a zvýšením produkce rovněž zkrátí nepříjemně dlouhou dobu čekání na vyřízení objednávek.
Starší viceprezident programu A220 Florent Massou v rozhovoru pro Leeham News and Analysis (LNA) potvrdil, že výrobce usiluje zkrátit délku finální montáže (FAL) na polovinu a snížit její náklady. Finální montáž tvoří podle údajů Boeingu 5 % až 8 % celkových nákladů výroby a lze předpokládat, že u Airbusu tomu může být obdobně. Podle odhadu LNA trvá finální montáž A220 okolo 14 dní. Pokud se tato doba sníží na 7 dní, bude to odpovídat výkonům finální montáže Boeingu 737 MAX v době před uzemněním letadel. Předpoklad je tedy realistický.
Jak bylo uvedeno, tempo produkce je z hlediska snížení jednotkových nákladů výroby zásadní. Airbus se potřebuje dostat ze stávajícího tempa výroby asi 5 letadel/měsíc na 14 letadel/měsíc do roku 2025, a to při poměru 10 letadel z Mirabel, 5 z Mobile. Závod v Mobile nyní dosahuje produkce asi 1,5 letadla A220 měsíčně a počátkem příštího roku vzroste na 2 letadla/měsíc. Jiné možnosti Airbus nemá, protože uvolněné výrobní prostory po A380 v Toulouse jsou již obsazeny a Hamburk má plné ruce práce s řadou A320neo a výrobou prvního A321XLR.
LNA odhaduje, že výrobní cena A220-100 se pohybuje okolo 33 milionů dolarů a A220-300 okolo 35 až 36 milionů dolarů. S postupem času a růstem produkce jednotkové výrobní náklady klesají. A220 má příznivý mix, neboť verze -300 poskytující výrobci větší marži se těší výrazně větší poptávce než verze -100.
A220-500 není z dobrých důvodů prioritou
Kromě A220-100 a -300 má Airbus v šuplíku (či spíše počítačích) plány většího A220-500 (CS500), kterým Bombardier původně zamýšlel konkurovat letadlům A319, A320 a Boeingu 737-8. Předpoklad verze CS500 byl vložen Bombardierem již do konstrukce CS100 a CS300, takže „prodloužit“ -300 na -500 nepředstavuje větší problém.
Podle dobře informovaných zdrojů byl v mezidobí původní projekt CS500 týmem Airbusu aktualizován, optimalizován a přizpůsoben výrobním pochodům a zvyklostem Airbusu. Technicky tedy zdánlivě nic nebrání dokončení vývoje a zahájení výroby. Mít dobré letadlo však ještě není důvod pro zahájení výroby. Nedovolují to komerční a kapacitní důvody.
Airbus eviduje k 31. srpnu 2537 objednávek na A320neo. A220-500 by do určité míry A320neo kanibalizoval, neboť míří na trh letadel s kapacitou okolo 160 cestujících. Překrýval by tudíž zcela nabídku A319neo a částečně A320neo. Zavádění výroby verze -500 by navíc zbytečně překáželo naléhavé potřebě zvýšit produkci stávajících modelů -100 a –300. Své vývojové kapacity Airbus také raději soustředí na vývoj A350F a perspektivního nástupce řady A320neo. A220-500 proto musí počkat.
Důvodem pro zahájení vývoje nejsou ani konkurenční tlaky, neboť letadla řady A320neo a A220 jasně dominují trhu jednouličkových letadel. Boeing kromě verze 737-10 nic nového v této kategorii nepřipravuje a 737-10 tak jako tak není přímým konkurentem A220-500. V kategorii A220-500 nebude hráčem ani Embraer, který se momentálně věnuje spíše expanzi směrem dolů k menším letadlům. A220-500 má proto čas.
I přes zjevný zájem některých významných zákazníků, mezi nimi i Air France, nelze nástup A220-500 realisticky očekávat dříve než ve druhé polovině dekády. To ostatně potvrzuje i komerční ředitel Airbusu Christian Scherer, který prohlásil, že „A220-500 má potenciál, avšak nikoliv prioritu“. (Obr.: LNA, Airbus)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém