Co potřebuje Boeing? A321neo.

• 27.12.2020 09:00

Sdružení International Association of Machinists organizovalo 8. prosince webovou konferenci s účastí nezávislých expertů, která se zabývala stavem leteckého průmyslu a rolí státu Washington. Záznam je možno shlédnout na videu zde a je dobrým materiálem k úvaze o soutěži duopolu.

Diskuse analyzovala pozice Boeingu na základě údajů o nevyřízených objednávkách (graf 1). Menším problémem Boeingu se jeví absence letadla v kategorii do 150 cestujících. Tu mělo původně vyřešit ustavení společného podniku s Embraerem, avšak z tohoto záměru Boeing 24. dubna 2020 odstoupil. Za 80% podíl v Embraeru by Boeing musel zaplatit 4,2 miliardy dolarů, což je v době krize poptávky a krize modelu 737 MAX příliš mnoho. V tomto segmentu tedy Boeing nehraje a pokud je známo, neexistuje žádný konkrétní plán vstupu do segmentu regionálních crossoverů. Nelze vyloučit, že se Boeing k jednání s Embraerem ještě vrátí. Konkurenční Airbusy A220 získaly ke konci listopadu již 631 objednávek, z nichž takřka 500 je nevyřízených.

Bez ohledu na krizi 737 MAX si tento typ stále udržuje mírné vedení v kategorii letadel označované jako „jednouličková pro 150 cestujících“ (graf 1). Aktuální počet nevyřízených objednávek na Boeingy 737 byl na konci listopadu 3333 letadla, což překračuje asi o 10 % počet nevyřízených objednávek letadel A320ceo/neo. Po recertifikaci se počet objednávek bude nejspíše zvyšovat. 

Boeing 737 MAX má díky stávající bázi 737NG pojištěno své pevné místo na trhu. Podle portálu Cirium provozuje Boeingy 737 celkem 370 provozovatelů. Podle Cirium provozuje dnes 370 provozovatelů celkem 6800 letadel 737NG. Potřeba postupné obnovy tohoto parku zůstane hlavním a relativně spolehlivým zdrojem objednávek 737 MAX, a to na ještě relativně dlouhou dobu. Tím však dobré zprávy končí.

Fatální problém má Boeing v segmentu jednouličkových letadel s kapacitou okolo 200 cestujících. Tomu dominuje Airbus A321neo a jeho modifikace A321XLR a A321LR. Boeing zde prakticky nemá co nabídnout. Airbus koncem listopadu evidoval na A321neo přes 3000 objednávek. A právě díky nim válcuje svého konkurenta.

Koncem listopadu měl Airbus celkem 5956 nevyřízených objednávek na letadla řady A320 (z toho 5904 neo). Pokud k tomuto počtu přidáme nevyřízené objednávky řady A220, má Airbus celkem 6450 nevyřízených objednávek jednouličkových letadel. Dohromady takřka dvojnásobek proti Boeingu. 

Odborníci (a trh) se přitom shodují na tom, že Boeing 737-9 ani dokončovaný Boeing 737-10 nejsou pro A321neo reálnou konkurencí. Tím spíše, že 737-10 přijde na trh v lepším případě až v roce 2022. Airbus A321neo je po všech stránkách skutečný „gamechanger“, který dává celé řadě A320neo výraznou tržní převahu.

Airbus A321neo přitom dále posílí, neboť řada společností v dnešní obtížné situaci místo širokotrupých letadel sáhne raději po jednouličkové alternativě (A321XLR, A321LR). Pořízení a provoz těchto letadel jsou za daných okolností levnější a letadla představují pro dopravce menší riziko. Řada stávajících zákazníků A320ceo bude přecházet rovnou na A321neo nebo konvertují objednávky A320neo na A321neo. To je pro Airbus trefa, neboť marže dosahované prodejem A321neo jsou příznivější než marže, které přináší A320neo.

V segmentu širokotrupých letadel nad 300 cestujících (graf 1) Airbus sice (tradičně) ztrácí, ale to není z hlediska hodnoty určující. Tím spíše, že poptávka po širokotrupých letadlech zůstane ještě dlouho paralyzována koronavirovou krizí. Velmi nejistá je pro Airbus situace v širokotrupém segmentu pro 250 až 300 cestujících (graf 1). Tam je sice ve vedení, ale to se může snadno změnit, pokud AirAsia X z finančních důvodů zruší svou velkou objednávku na A330neo. Což nelze vyloučit.

Pokud existuje shoda, že největším problémem Boeingu z hlediska produktového portfolia je absence letadla v kategorii A321neo, pak vyvstává otázka, co s tím Boeing udělá. Boeing 737-10 řešením není. Konsensus odborníků (nejenom tohoto panelu) představuje zcela nový letoun podobný Boeingu 757 s kapacitou asi 200 až 240 cestujících a doletem 10 000 km. U letadla by se uplatnily nejmodernější technologie, které našly cestu do konstrukce letadel od roku 2004, kdy z výrobní linky sjel poslední 757. Pokud by Boeing připravil a správní rada vývoj takového letadla schválila v období 2022-2023, pak by nový model mohl nastoupit do služby okolo roku 2029. Jak takový letoun bude vypadat, dnes nikdo netuší.

Boeing si svou slabinu zřetelně uvědomuje. Konkurenční převahu A321neo připustil nedávno i CEO Boeingu Dave Calhoun. Přesto není jisté, zda se stávající vedení Boeingu k vývoji nového letadla odhodlá. Po negativní zkušenosti s vývojem Dreamlineru 787, který je z hlediska akcionářské hodnoty neúspěchem, a fiasku 737 MAX budou akcionáři mimořádně opatrní při rozhodování, zda společnost vystavit dalším rizikům. Rozhodnutí o vývoji rozhodně nepomáhá zpoždění programů 777X a 737-10 ani stávající situace okolo Dreamlinerů, jejichž dodávky v současné době paralyzuje série výrobních defektů. Pro akcionáře je absolutní prioritou vyřešit všechny stávající problémy, prosadit ve společnosti novou kulturu a napravit chybná rozhodnutí éry Denise Muilenburga. Teprve poté budou ochotni odhlasovat investice do vývoje nového letadla. Čas však pracuje pro Airbus, takže Boeing nemůže dlouho váhat. Bude muset vyřešit nahromaděné problémy z minulosti a přivést na trh excelentní letadlo budoucnosti.

I pokud Boeing přistoupí k vývoji nového letadla, nebude snadné dosáhnout technologické převahy nad konkurentem. Případný nový Boeing bude soutěžit s inovovanou řadou letadel A320, která má být na trhu koncem této dekády. Vývoj nové generace letadel řady A320 Airbus poprvé oficiálně zmínil letos v říjnu, avšak bez jakýchkoliv podrobností. Je také známo, že Airbus pracuje s General Electric na vývoji nového motoru. Nové letadlo (resp. modernizace stávajícího A320neo) má mít kompozitní křídlo, vysoké využití kompozitních materiálů v konstrukci trupu, vylepšenou aerodynamiku, úspornější motory a pokročilou avioniku. Zásadní má být optimalizace a robotizace výroby, která sníží výrobní náklady a dá Airbusu potřebnou cenovou flexibilitu.

Airbus chce ve druhé polovině dekády představit nový Airbus A220-500, prodlouženou verzi populárního A220-300. Vývoj této verze by přitom neměl být nijak pracný ani nákladný, neboť již v okamžiku původního vývoje byla větší verze předpokládána a tento předpoklad založen do konstrukce letadla. Letadlo by mělo vyplnit prostor mezi modely A220-300 a A320neo. Očekává se, že rozhodnutí o vývoji padne okolo roku 2023-2024.

Jak to bylo s Boeingem 757

Protože byl při probíhajících diskusích několikrát zmíněn Boeing 757, možná stojí za to ho připomenout.

První objednávku na model 757 získal Boeing v roce 1978, první letoun nastoupil do komerční služby u Eastern Air Lines v roce 1983. Letadlo mělo být nástupcem populárních Boeingů 727 a vznikalo v podstatě v souběhu s úspěšným modelem 767. Daleko více než staršími 727 byla konstrukce inspirována právě poznatky z vývoje 767. Ten probíhal v době naftové krize 70. let, což přesunulo důraz vývojářů na palivovou efektivnost. Boeing 757 byl zcela novým a mimořádně povedeným letadlem.

V říjnu 2003 Boeing rozhodl výrobu řady 757 zastavit, pouhých 22 let od zahájení produkce. Důvodem byla nízká poptávka zákazníků a přesvědčení výrobce, že většinu úkolů zastane flexibilnější a levnější řada 737. O osudu Boeingu 757 se rozhodovalo v době dramatického propadu poptávky po teroristických útocích v září 2001. Rozhodnutí Boeingu tehdy vyvolalo údiv provozovatelů a setkalo se s interní opozici. Celkem bylo vyrobeno na 1050 exemplářů. S odstupem 20 let by bylo jistě pošetilé rozhodnutí Boeingu hodnotit. Boeing měl pro své rozhodnutí objektivní důvody.

Model 757-200 nabízel kapacitu 200 cestujících a maximální dolet 7250 km. Letoun se tedy ideálně hodil k nasazení na transatlantické linky. Pokud jde o dolet, na jeho výkony nedosáhne dokonce ani budoucí model 737-10, který bude mít dolet asi 6100 km. Model 757-300 zase výrazně překonává svou kapacitou až 295 cestujících jakýkoliv letoun řady 737.

U leteckých společností se Boeing 757 těšil a stále těší oblibě. Je považován za letadlo, které zvládne úplně všechno a zvládne to dobře – starty při plné vzletové hmotnosti z krátkých vzletových drah, transatlantické a dálkové lety, ale i lety na krátkých tratích. Ve své době byl Boeing 757 palivově nejefektivnějším jednouličkovým letadlem. Výhodou byla i podobnost uspořádání pilotní kabiny, která umožnila jednoduchý přechod pilotů mezi modely 757 a 767.

Předností letadla byla schopnost operovat z letišť ve vysoké nadmořské výšce a/nebo za vysokých teplot. Letoun byl poháněn mimořádně úspěšnými motory Rolls-Royce RB211-535 nebo ještě o něco efektivnějšími, zato poněkud méně spolehlivými Pratt & Whitney PW2000.

Původní předpoklad, že Boeingy 737 nahradí model 757, dlouho platil. Nyní však firma na tento předpoklad tvrdě doplácí. Dnes je zřejmé, že v produktové linii podobné letadlo chybí. Stejně tak je zřejmé, že nejbližším ekvivalentem 757 je dnes konkurenční Airbus A321neo.

Je jistě pozoruhodné, že Airbus dnes s převahou válcuje Boeing v podstatě tím letadlem, které Boeing vyráběl již před dvaceti lety, ale dnes ho nemá.

Boeing 757 působil i z našich letišť, neboť letoun společnosti Air Slovakia (OM-ASB) létal v roce 2007 pro Travel Service.

Závěr:

Během posledních 20 let přijal Boeing řadu velmi chybných rozhodnutí, v důsledku čehož ztratil svou vedoucí tržní pozici, akcionářskou hodnotu a prestiž. V minulé dekádě se největším světovým výrobcem komerčních letadel stal Airbus a své vedoucí postavení dále posiluje. Situace, kterou sám Boeing označuje za největší krizi své více než stoleté historie, nenastala náhodou. Připomeňme si některá z oněch chybných rozhodnutí.

Společnost sice přijala správné strategické rozhodnutí zahájit vývoj a výrobu Dreamlineru 787, vývoj ale nezvládla. Ve snaze zkrátit čas potřebný na vývoj ze 6 let na 4 roky a snížit náklady z předpokládaných 10 na 6 miliard dolarů přistoupil Boeing k outsourcingu části vývoje a výroby. Efekt byl přesně opačný – projekt se zpozdil o tři roky, náklady vyšplhaly na 20 až 25 miliard dolarů a kvalita výroby se zhoršila. Aby se kolosální náklady na vývoj vrátily, bude firma muset prodat přes 1500 exemplářů. Ve stávající krizi, která snížila ceny dálkových letadel a zpomalila tempo výroby, dosáhne Boeing tohoto bodu nejdříve ve druhé polovině dekády.

Výroba Boeingu 787 je dnes z asi 70 % outsourcovaná a je provázena notorickými kvalitativními problémy. Koncem tohoto roku musel Boeing z důvodů výrobních defektů dokonce zastavit předávání nových Dreamlinerů zákazníkům.

Nejde přitom zdaleka o jediný problém (ne)kvality výroby. Podobně vážná je situace s tankovacími KC-46A Pegasus, která vyvolala nelibost US Air Force. Celkové ztráty programu KC-46A (včetně penalizací) odhaduje Boeing na 5 miliard dolarů. Jen za třetí čtvrtletí odepsal Boeing na program tankovacích letadel 67 milionů dolarů. Např. nové řešení kamer pro sledování spojení s tankovaným letounem (boom camera) si vyžádalo 827 milionů dolarů, neboť původně navržený systém armáda odmítla jako nepoužitelný a nebezpečný.

V říjnu 2017 vehnal Boeing předlužený Bombardier přímo do náruče konkurenčního Airbusu. Boeing se snažil soudní cestou blokovat kontrakt na dodávku letadel Bombardier CSeries pro společnost Delta Air Lines. Bombardier čelil velké nejistotě s odbytem letadel na americkém trhu a trpěl finančními problém, proto byl nucen přenechat majoritu ve společném projektu CSeries Airbusu, a to za poskytnutí globální marketingové a servisní podpory. Airbus se tak za mimořádně výhodných podmínek dostal ke komerčně úspěšnému letadlu dnes známému jako A220.

Připomínat fiasko 737 MAX je asi zbytečné. Boeing se nechal nepochopitelně zaskočit nástupem Airbusu A320neo. Výrobce původně předpokládal, že 737NG je poslední modifikací 737 a perspektivně vyvine zcela nový letoun. Po příchodu A320neo na vývoj zcela nového letadla už nebyl čas. Nezbylo než improvizovat a kvapně vyvinout odvozený model 737 MAX. Na úpravu 737NG však neměl Boeing ani dost času ani dost zdrojů, neboť značná část kapacit byla v té době vázána řešením problémů s Dreamlinery 787. Boeing najednou hasil dva problémy. Výsledek je známý – 346 mrtvých při katastrofách letadel LionAir a Ethiopian a 20měsíční uzemnění modelu 737 MAX. Zpoždění programů 777X a 737-10 již bylo zmíněno.

Problémy nepostihují pouze divizi komerčních letadel. Neúspěšný je projekt návratového kosmického prostředku CST-100 Starliner. Starlineru se koncem roku 2019 nezdařilo randez-vous s mezinárodní kosmickou stanicí ISS, neboť systém měl špatně nastavené palubní hodiny a ISS by ani nedosáhl. Poletová prověrka NASA navíc odhalila další vážné softwarové chyby, které v případě cesty k ISS mohly ohrozit bezpečnost. Konkurenční SpaceX Elona Muska zvládl bez zaváhání nejenom autonomní, ale i pilotovaný let na ISS.

Boeing se nedostane ani na Měsíc, neboť neuspěl ve výběrovém řízení programu Artemis, pro který vybrala NASA konkurenční SpaceX, Dynetics a Blue Origin. Artemis má vrátit v roce 2024 na Měsíc americké astronauty. Přitom se zjistilo, že se Boeing snažil ještě po uzávěrce svou nabídku upravit. Vyšetřování navíc prokázalo, že Boeing během výběrového řízení neoprávněně získával informace od vedoucího pracovníka NASA.

Boeing drží nad vodou především zakázky obranného sektoru. Ale ani tady se mu nijak zázračně nedaří. Za období leden až listopad sice získal objednávky za 45,4 miliardy dolarů, to je však méně než 49,1 miliard dolarů za stejné období minulého roku. Významná část kontraktů se týká údržby a modernizace stávajících platforem, jen málo kontraktů se týká perspektivních zbraňových systémů. Na tomto poli čelí Boeing tvrdé konkurenci domácích firem, jako je např. Lockheed Martin. Ten dodal do konce prosince vojenským letectvům již okolo 600 letadel F-35 Lightning II.

Minulá vedení Boeingu se zjevně starala více o finanční inženýring než o hlavní podnikání. Boeing za posledních deset let investoval takřka 90 miliard dolarů do zpětného odkupu svých akcií a vyplácel štědré dividendy. Akcie na steroidech vyrostly až na 440 dolarů. Nyní nemají ani polovinu své hodnoty z března 2019. Firma zanedbala svou podnikovou kulturu, která dnes neodpovídá potřebám doby a ztratila tradiční inženýrskou excelenci Boeingu.

Pokud se vrátíme k modelu 757, je jasné, že letoun této kategorie v portfoliu Boeingu kriticky chybí. United, American Airlines a Jet Blue jsou dnes příkladem prominentních amerických společností, které objednaly Airbus A321LR nebo XLR a nasadí je mj. na lukrativní transatlantické linky. Stávající provozovatelé Boeingů 757 budou muset řešit jejich náhradu. Přitom konkurenční nabídka Boeingu je v limbu.

Žádná společnost se samozřejmě nevyvaruje chyb. Vážným problémům se nevyhnul ani Airbus, když musel zrušit neúspěšný program superjumba A380. V každém případě je však bilance neúspěchů Boeingu za posledních dvacet let výrazně delší než úspěchů.

Úřadujícího generálního ředitele společnosti Dave Calhouna a jeho tým čeká těžký rok 2021 a plné ruce práce budou mít i v dalších letech. Musí společnost postiženou sérií neúspěchů vrátit na úspěšnou trajektorii, obnovit důvěru finančních trhů, zákazníků, partnerů i cestujících. Transformaci Boeingu musí zvládnout v mimořádně nepříznivé vnější situaci a s omezenými zdroji. Návrat modelu 737 MAX do provozu je prvním úspěšným krokem na této cestě. Sám o sobě však k záchraně Boeingu nestačí.

Dostat na trh „A321neo“ z vlastní dílny je jedním z četných úkolů, které musí Boeing vyřešit, aby si zajistil svou úspěšnou budoucnost.

Nejde tu přitom jen o Boeing. Pro zachování pokroku v civilním letectví je mimořádně důležité zachování ostré konkurence mezi Airbusem a Boeingem. (Graf: Teal Group, Infografika: Airbus, Foto: Insider.com)