Ve dnech 11. a 12. listopadu uspořádala organizace ATO v Moskvě již osmnáctou konferenci „Wings of the Future“. Příznačně pro dnešní dobu probíhala konference on-line, což má své klady i zápory. Tento formát dovolil více než 800 odborníkům z odvětví účastnit se konference z pohodlí domova nebo kanceláří.
Že je doba zlá víme, proto není třeba organizovat konferenci. Pozornost konference se proto logicky zabývala problematikou transformace odvětví do nové reality, tj. post-covidové éry. Všeobecný konsensus na konferenci byl, že krize nepřinese žádné principiální změny. Lidé budou dále létat a dále cestovat. Zásadně však urychlí trendy, které bylo možno pozorovat ještě před krizí poptávky. Krize se stane významným katalyzátorem změn. Dalším důvodem urychlení je rychlý rozvoj digitálních technologií. Bude to právě digitální transformace, která nejvíce ovlivní fungování a výkonnost odvětví.
Krize bude mít své oběti a své vítěze. Vítěze neurčí objem státní pomoci, ale efektivita společností a jejich schopnost přizpůsobit se a maximalizovat výhody z digitalizace.
Časování konference bylo (mimoděk) zvoleno velmi šťastně. Po létě, kdy si většina lidí a také většina leteckých společností už myslela, že to nejhorší máme za sebou, přišla druhá vlna a s ní i brutální „reality check“. Dnes se mentálně připravujeme na třetí vlnu. Letecké společnosti začaly znovu výrazně škrtat své letové řády a letecké parky. Je jasné, že problém koronaviru nás hned tak neopustí.
V pondělí přišla dlouho očekávaná zpráva týkající se vakcíny Pfizer. Výrobci letadel i letecké společnosti jásaly a akcie zaznamenaly výrazný růst – např. Boeing přidal dokonce o 13 %. Během týdne přicházelo vystřízlivění. Zůstaňme realisty – vakcína nepřinese v roce 2021 žádné rapidní oživení. I v příštím roce spasí leteckou dopravu roušky a dezinfekce.
Mimořádně zajímavá byla prezentace Javeda Malika, provozního ředitele skupiny AirAsia. Skupina provozuje v sedmi společnostech 279 letadel obsluhujících 348 linek. Ročně přepraví na 100 milionů cestujících a od svého zrodu přepravila již 600 milionů cestujících. V říjnu však na palubách bylo pouhých 50 tisíc cestujících.
Pozoruhodný byl sám start prezentace, neboť tu nezahájila obligátní informace o letadlech či počtu přepravených cestujících. Prvním údajem bylo 6 PB dat, které společnost sbírá a vyhodnocuje každý měsíc. Klíčem k úspěchu leteckých společností bude stále více schopnost společností rozumět potřebám zákazníků.
AirAsia díky digitalizaci přechází na kompletně „bezdotykový“ provoz pro všechny kontakty. Malik uvedl, že o tom všem se mluvilo ještě před krizí, ale nyní implementace bezkontaktního procesu nabrala na hloubce a rychlosti. Součástí bezdotykového odbavení jsou biometrika a zařízení pro rozpoznávání obličejů. Implementaci řeší AirAsia ve spolupráci s letišti a partnerství s letišti považuje pro úspěch projektu za kritické.
Cílem je, aby cestující prošel od vstupu na letiště až po nástup do letadla zcela hladce, bez zdržování a bez nutnosti dotýkat se jakýchkoliv povrchů nebo předávat cokoliv pracovníkům letiště nebo letecké společnosti. Systém sleduje, zda se na letišti někde netvoří hloučky osob, kde by nebyl dodržen bezpečný rozestup. Cestující si již domova může vytisknout visačku na zavazadlo a zavazadlo odbavit automaticky. Nebo získat visačku v terminálu v bezkontaktním kiosku, který je propojen s aplikací v mobilním telefonu. Systém rozpoznávání obličeje a sledování cestujících v terminálu dokáže mj. upozornit cestujícího, že je příliš daleko od místa nástupu a musí spěchat k letadlu. Pokud se na palubu cestující přece jen nedostaví, čeká personál pracná a zdlouhavá práce s vyhledáním a vyložením zavazadla. To odlet zdrží a firma ztrácí zpožděními miliony dolarů. V novém digitálním procesu obsluha disponuje fotografií zavazadla, což jeho vyhledání zavazadla usnadní.
Aby se manipulace se zavazadly co možná zjednodušila, umožňuje AirAsia od července cestujícím vzít si na palubu zdarma dvě kabinová zavazadla. To je možné díky nižšímu obsazení letadel.
Foto 1: bezkontaktní kiosk AirAsia (foto: airasia.com)
Biometrické scannery měří dálkově teplotu cestujícího a systém údaje archivuje. Systém dokáže vyhodnotit pravost certifikátu Covid-19 (tam kde je vyžadován). Reaguje tak na situaci, kdy si certifikáty cestující „photoshopují“ nebo falešné dostanou rovnou od cestovních kanceláří.
Žádné sci-fi nebo marketingové pohádky. Systém jde v Malajsii do ostrého provozu v prosinci a do konce roku 2021 bude fungovat ve všech destinacích, kam AirAsia létá. Samozřejmě díky těmto digitálním systémům může společnost posbírat řadu důležitých marketingových údajů.
Plně automatické jsou rovněž procesy briefingu posádek. Palubní personál používá na všech letech roušky a rukavice. Na letech do kritických zemí i speciální kombinézy podobné těm, které mají zdravotníci na odběrových místech. Letadla jsou samozřejmě podrobována „hluboké“ dezinfekci.
Podle AirAsia není COVID sám o sobě největším problémem. Cestovní ruch letos devastují nekoordinovaná karanténní opatření vlád. Malik prohlásil, že heslem doby je: „Cash is King, Collaboration is Queen“. Bezpečné cestování se neobejde bez partnerství letišť, leteckých společností, cestujících, institucí a vlád.
Je tu samozřejmě otázka finanční stability letecké společnosti. Javed se vyslovil proti státní podpoře leteckým společnostem. Vlády státní podporou „vyhazují z okna koncept spravedlivé konkurence“. Naopak uvedl, že pomoc vlády by si zasloužil spíše turistický ruch.
Nejde o omyl. Jednu z nezajímavějších prezentací v bloku leteckých společností přednesl provozní ředitel letiště Stansted Aboudy Nasser. Pro letiště má otázka oživení leteckého provozu a uspořádání budoucího trhu kritický význam.
Uvedl, že krize bude znovu rozdávat karty a povede k přerozdělení tržních podílů. Nízkonákladoví provozovatelé budou útočit na tržní podíly a marže tradičních dopravců. A stejně jako v případě minulých krizí, i tato posílí nízkonákladové dopravce a dopadne zejména na tradiční provozovatele a jejich prémiové produkty. Již v minulosti se potvrdilo, že každá krize vedla k přesunu služebních cest do třídy ekonomické, řada cestujících přechází z ekonomické třídy tradičních provozovatelů k nízkonákladovkám. Markantní byl tento posun po globální krizi roku 2008. Korporace budou více šetřit, bude méně školení, výstav a konferencí. Letošní sezóna znovu potvrdila, že relativně nejméně byly dotčeny soukromé cesty za rodinou a na dovolené. Není důvod si myslet, že léto 2021 bude zásadně odlišné. Nebude.
Tradičním dopravcům nezbývá než smířit se s poklesem počtu služebních cest a všeobecným poklesem poptávky po dálkových letech. Dálkové cesty budou ještě dlouho představovat pro cestující větší nejistotu a komplikace než cestování v rámci regionu. Výnosy z obchodní třídy přitom tvoří u velkých (tradičních) dopravců až 40 % zisku. Výnosy na dostupnou kapacitu pro cestující a km (RASK) ukazují, že nízkonákladoví dopravci využívající letadla efektivněji („zhuštěná“ konfigurace letadel a kratší lety) budou mít proti tradičním provozovatelům výhodu.
Pokud jde o druhou stranu rovnice, náklady (CASK – náklady na kapacitu x km), asi 50 % jsou náklady fixní (nebo semifixní). Aerolinky zatěžují bez ohledu na to, zda se létá nebo ne. Také zde mají nízkonákladovky výhodu, neboť typicky dosahují vyššího využití letadel a provozují „zhuštěnou“ konfigurací. Je zjevné, že na kratších tratích a se 189 sedačkami na palubě vypadá situace jinak než u společnosti s vysokým podílem dálkových letů a pohodlnější konfigurací letadel. To samozřejmě neplatí, pokud letadla stojí na zemi. Pokud společnost nese tak jako tak polovinu nákladů, je přirozené, že společnosti usilují, aby letadla létala, a to i při nízkých cenách a nízkém využití sedačkové kapacity. Navíc variabilní náklady klesly díky nízkým cenám ropy, sníženým platům personálu, zlevněným letištním poplatkům a státním podporám v zaměstnanosti.
Obr. 1: Příklad analýzy nákladů tradičního a nízkonákladového dopravce u středního letadla (zdroj: McKinsey analysis)
Z hlediska dlouhodobého přežití obecně platí, že RASK musí být vyšší než CASK. Pokud tomu tak není, pak to vyvolá tlak na ziskovost a v horším případě krizi likvidity. Rozdíl sice může na nějakou dobu společnost pokrýt státní podporou (pokud existuje), dlouhodobě to udržitelné není. Samozřejmě kromě excesů, jako je Alitalia. Většinu podpory budou společnosti splácet, a to komerčním bankám, které si své ekonomické zájmy (na rozdíl od státu) dokážou ohlídat.
Před krizí si společnosti mohly půjčovat proti leteckému parku (pokud byly vlastníky letadel). Lufthansa např. předpokládala, že proti svému leteckému parku si může půjčit až 10 miliard eur. To dnes neplatí. Letadla ztratila hodnotu a rizika stoupla, rating společností se zhoršil, a tím i přístup k úvěrům. Letecké společnosti si dnes půjčují u bank s dvouciferným úrokem. A to v tom lepším případě, kdy banka je vůbec ochotna společnostem půjčit.
Státní pomoc neřeší strukturální problém společnosti, nezlepší poměr mezi RASK a CASK. Ukazuje se, že státní pomoc může dokonce oddálit některé nezbytné transformační kroky, které se týkají např. personálu nebo leteckého parku. Ostatně porovnejme, jak postupuje např. British Airways (která o žádnou státní podporu nežádala), a jak postupují společnosti typu Air France-KLM či Lufthansa, kterým se dostalo štědré státní pomoci. Jak se říká, „stěžovat si na špatnou situaci není strategie“.
Samozřejmě výhoda nízkonákladových společností (obr. 1) se projeví, jen pokud je letadlo ve vzduchu. Proto právě nízkonákladové společnosti jsou největšími kritiky nekoordinovaného uzavírání hranic. Společnosti, které se dostane 9 miliard eur statní pomoci, se vláda či Evropská komise kritizuje hůře než společnosti, která o pomoc nežádala a chce jen právo dělat svůj business.
Tradiční provozovatelé přichází s kreativními metodami, jak zaplnit letadla, udržet prémiové ceny a loajalitu cestujících. Qatar např. zavádí obchodní třídu, kde si jednotlivé služby (sedačku, zavazadlo, atd.) zákazník přikoupí k „holé business třídě“, a to podle svých individuálních potřeb. Určitě jde o dobrý pokus zlepšit situaci a přitáhnout cestující do prázdné obchodní třídy. Pokud „plný business“ stojí např. 6000 dolarů, pak „holý business“ může prodat např. za 4000 dolarů. A to je stále velmi dobrý výsledek. Vydělá i zákazník, který nemusí v ceně letenky platit služby, které nechce. Pokud např. cestuje celá rodina, ne každý potřebuje mít v ceně dvě odbavená zavazadla. Ne každý si potřebuje vybrat sedačku, ne každý potřebuje mít v servisu alkoholické nápoje. Řada společností (tradičních i nízkonákladových) s krizí zrušila poplatky za změnu letenky. Tradiční provozovatelé automaticky prodlužují status věrnostních programů a rozšiřují možnosti využití nahromaděných mil. Dělají vše proto, aby svůj model ochránily, ale jsou v defenzívě.
COVID je pro leteckou dopravu šokem, ale jde jen přechodný jev. Jsou tu jiné aspekty, které ovlivní leteckou dopravu daleko více, jsou trvalé a zásadnější. Tím prvním jsou demografické a sociologické faktory. Stále větší podíl cestujících tvoří mileniálové. Mileniálové nejsou loajální, rádi hledají úspory, umí si najít v on-line prostoru levnější lety a výhodnější spojení a jsou oportunističtí. To vše hraje proti tradičním společnostem, které do značné míry sází na loajalitu, pohodlí a sílu značky. Robustnější jsou dálkové linky, kde aspekt pohodlí hraje větší roli. To je výhoda velkých dopravců jako British Airways, Lufthansa či Air France – KLM. Nemluvě o dálkových specialistech, jako jsou Qantas nebo Air New Zealand.
Druhým a nejzásadnějším faktorem je digitální transformace. Ta dovolí zákazníkům velmi efektivně vyhledávat výhodné spojení. A leteckým společnostem lépe předvídat potřeby cestujících. Leteckým společnostem pomůže snížit náklady a optimalizovat provoz. Čím více dat o trhu a zákaznících budou společnosti mít, tím přesněji se mohou zaměřit na cestující a získat převahu nad konkurencí. V této souvislosti se nabízí citát Jeffa Bezose, zakladatele a šéfa Amazonu, který řekl, že „Amazon chce vědět, co chcete koupit, ještě dříve, než to víte vy“.
Obr. 2: Digitální transformace: ekosystém odvětví letecké dopravy a turistiky (zdroj: World Economic Forum)
Lepší schopnosti pracovat s daty a fungovat v on-line prostoru demonstrují nízkonákladové společnosti, mají to ve svém DNA. Všichni se pamatujeme, jak kdysi tradiční aerolinky s posměškem vytýkaly nízkonákladovým dopravcům, že cestujícímu nedají ani (papírovou) letenku. Ale jsou tu ještě další firmy, které umí s daty pracovat ještě lépe – Google, Amazon, atd. Tyto společnosti a dále specialisté jako Kiwi sehrají zásadní roli v konsolidaci „leteckých sedaček“ a přispějí ke změně celého odvětví. Sedačky se stanou komoditou a na trhu s komoditou bude největší roli hrát cena. A nejlepší cenu nabídnou nejefektivnější společnosti.
Společnost airBaltic je často vnímána jako jedna z nejagilnějších leteckých společností regionu. Litva, Lotyšsko a Estonsko, tj. „domácí“ trhy airBaltic, přijaly velmi přísná protiepidemická opatření. Ta leteckou společnost od dubna až do poloviny května uzemnila.
Na konferenci reprezentoval airBaltic Wolfgang Reuss, starší vicepresident pro síť. Letecká společnost přistoupila s krizí k zásadní restrukturalizaci svého leteckého parku, ze kterého byla ze dne na den vyřazena všechna letadla Boeing 737 a De Havilland Canada Q.400. Park společnosti dnes tvoří pouze Airbusy A220-300. Zjednodušení parku snížilo náklady, usnadnilo plánování kapacit a umožnilo provozovat linky s nízkými náklady a vysokou flexibilitou. Vysoký dolet letadla umožňuje obsluhovat destinace, kde se společnost nesetká s největšími konkurenty, a zajistí si dobré marže. airBaltic má objednávku na celkem 50 letadel A220-300 a 30 opcí. V parku společnosti je nyní 23 letadel A220, z nichž 18 je v provozu.
Foto 2: Airbus A220 airBaltic (foto: the Baltic Times)
CEO společnosti Ellinair Thanos Pascalis na konferenci přinesl pohled letecké společnosti, která je rozhodující mírou závislá na turistickém ruchu. Ellinairu se v minulosti dařilo dobře, postavila vlastní park takřka výhradně složený z Airbusů A320. Letos byla společnost dva měsíce uzemněna.
Specifickým problémem Ellinairu je zaměření na země mimo EU, zejména Rusko. Cestování mezi zeměmi EU a mimo EU se letos v podstatě zastavilo a Ellinair se musel situaci přizpůsobit. Přesto během sezóny létala letadla využita z 50 % své sedačkové kapacity. Na zimu plánuje Ellinair provozovat 20 % parku, ale i tento předpoklad se může ukázat jako přehnaně optimistický.
Thanos Pascalis kritizoval nekoordinovaný přístup Evropské komise. Jak prohlásil, „potřebujete Ph.D, aby člověk pochopil pravidla vyhlášená v pátek, a která platí od soboty“. Přitom „pravidla se stanovují na základě vědecky nijak nepodložených úvah.“
Specifická situace Ellinairu je také v tom, že společnost na rozdíl od řady jiných evropských leteckých společností nedostala žádnou specifickou státní pomoc kromě obecné pomoci typu Antivirus. Přitom čelila extrémně agresivním cenám Ryanairu, který nabízel letenky do Řecka za ceny od 5 eur. Ellinair si nestěžuje, že nedostal státní pomoc, ale že musí konkurovat společnostem, které se státní pomocí létají. To staví tzv. „jednotný trh EU“ na hlavu.
Poučení Ellinairu je možno shrnout následovně: „Chraňte si hotovostní rezervy, které máte, a žádné nové hotovostní toky neočekávejte“.
Pokud jde o účinnost protiepidemických opatření, Ellinair se pochlubil, že ani jeden pracovník společnosti se nenakazil. Varoval před levnou představou, že leteckou dopravu lze „obrnit“ covidovými testy a dalšími omezeními. Není myslitelné, aby „cestující musel přijít na letiště tři hodiny před odletem na let, který trvá hodinu“. Thanos uvedl, že odvětví letectví potřebuje vakcíny jako Pfizer či Sputnik V, aby se mohlo reálně mluvit o návratu k normálu.
Za absurditu řecké reality označil říjnovou stávku řídících letového provozu, kteří stávkovali formou pomalé práce.
Foto 3: Ellinair (foto: Ellinair)
Mimořádně zajímavou prezentaci přednesl József Váradi, šéf Wizz Airu. Vlastní organický růst a propad Norwegianu postavil Wizz Air na místo třetího největšího lowcostera v Evropě. Wizz Air je společností, která má největší hotovostní rezervy. Může přežít takřka dva roky, aniž by měla jediný dolar výnosů. Je tedy v naprosto ideální pozici koncentrovat se na expanzi a zvýšit podíl na trhu. Wizz Air bude otevírat nové linky, nové báze a expandovat na trhy, které neúspěšní dopravci uvolní.
Wizz Air pokračuje v rozšíření svého parku o kapacitnější Airbusy A321neo a otevírá odnož v Abú Dhabí. Že je firma na ofenzivním kursu a má apetit, nelze přehlédnout. A to se týká také zemí regionu Ruska, Ukrajiny, Gruzie a pobaltských republik. Ke svému úspěchu Wizz Air nepotřebuje mnohamiliardovou pomoc vlád. Vše, co dělá je v souladu se sloganem „Liberating live through affordable travel“. A funguje to.
Foto 4: József Váradi, Wizz Air (Foto: The National)
Také Wizz Air trpěl nekoordinovaným rozhodováním jednotlivých vlád. Váradi řekl, že firma létala v létě do 46 zemí, které praktikovaly 46 různých podmínek pro vstup, které byly vyhlašovány naprosto náhodně. To oslabilo důvěru cestujících v cestování. Naopak, velké plus je, že cestující si uvědomili, že cestování letadly je bezpečné. Také proto byly překážky postavené jednotlivými vládami tak zásadní.
Wizz Air se nemohl nezmínit o pomoci, kterou dostávají některé společnosti od svých vlád. Na pomoc společnostem bylo rozdáno v Evropě okolo 30 miliard eur. Wizz Air, ostatně jako řada dalších společností v tom vidí poškození konkurenčního prostředí. A zatímco COVID je přechodný šok, deformovaný trh s námi zůstane i po krizi.
Wizz Air nemůže zabránit vládám, aby strkaly peníze daňových poplatníků do svých leteckých společností. Wizz Air se proto zaměřuje na optimalizaci nákladů a provozu. Sází na to, že klíčem pro budoucí úspěch není výše státní podpory, ale levné letenky.
Další kritiku Evropské komise si vysloužilo opatření, kterým se pozastavuje platnost pravidel pro využití slotů. Po celou dobu zimního letového řádu držitele slotů nic nenutí k jejich užívání. Přitom blokují konkurenci. A letiště nemohou sloty nabízet společnostem, které by je využít chtěly.
Wizz Air je dnes díky modernímu leteckému parku bezkonkurečně „nejzelenější“ leteckou společností Evropy. Firma publikuje emise CO2 na měsíční bázi, a to v porovnání s loňským rokem.
Pokud jde o Rusko, jde o trh určený k expanzi. Wizz Air sem provozuje 20 linek z 12 zemí a má výrazný náskok před Ryanairem a easyJetem. Létá do Moskvy, Petrohradu a Kazaně. Podobně aktivní je na Ukrajině. Jakmile odezní restrikce v cestování, plánuje rozšíření první ruské báze v Petrohradu. Tempo růstu brzdí vízová povinnost, která komplikuje Rusům cesty do Evropy. Naopak na ruské straně pomáhá zavedení elektronických víz, které umožňují cestujícím do Petrohradu získat bezplatné vízum pro celou Leningradskou oblast.
Přednášku prezentoval Dmitrij Krasnov, Vice President Russia & CIS. Jednalo se o standardní přednášku, která shrnula všechno to, co na letištích může být implementováno v rámci bezkontaktního odbavení podporovaného biometrikou a rozpoznáváním obličejů. S podobnými prezentacemi objíždí SITA nejrůznější konference už léta. Bylo by skvělé, pokud by se prezentace promítly do reality. To se naneštěstí neděje. Na některých velkých evropských letištích je obtížné dokonce i připojit notebook do sítě.
Nyní konečně svítá naděje, že se letecké cestování propracuje na úroveň 21. století, neboť nasazení nových technologií se z otázky zvýšení pohodlí a prostupnosti letišť stalo otázkou zdraví a důvěry cestujících. V podstatě se stává povinnou. Zatímco dříve jsme fronty chápali jako prvek nepohodlí, nyní jsou epidemickým rizikem. Jiným nepohodlím je obligátní vyjímání věcí z kabinového zavazadla při bezpečnostní prohlídce. Tady pomohou 3D scannery, což bude nejen příspěvek bezpečnosti, ale i pohodlí cestujících. Takže pokud jsme dříve nedokázali odstranit nepohodlí, nyní se odstranění front (a jiných nepohodlí) stává imperativem. COVID přinese pozitivní změny.
Obr. 3: Asia Travel Tips
Nová realita nutí letecké společnosti intenzivně spolupracovat s letišti. Zatím tato témata letecké společnosti moc neřešily a v podstatě hodily celý problém na letiště. Letiště sama bez aktivní součinnosti s leteckými společnostmi toho objektivně moc nedokážou. Zájem na rychlém postupu digitální transformace celého procesu odbavení mají nyní všichni účastníci procesu – letiště, letecké společnosti, cestující a stát. Ostatně cestující po pokroku v této věci volají už dlouho a vysoká penetrace chytrých telefonů digitalizaci podporují.
Co prezentace SITA doplnilo, je myšlenka zavést zdravotní autorizace cestujících, které by se staly jakýmsi standardním zdravotním vízem cestujícího. To by doplnilo existující systémy předautorizace cest API (Advance Passanger Information), kam cestující ještě před nastoupením cesty uvede údaje o dokumentech, vízech a příp. i adresu pobytu. Nový systém „Advance Passanger Processing“ by zahrnul údaj o „bezinfekčnosti“. To by zároveň omezilo falšování certifikátů COVID.
Embraer je tradičně hlavní partner konference. Šéf Embraeru pro oblast EMEA (Evropa – Střední východ a Asie) Cesar Pereira měl důvody k optimismu, neboť krize zasáhla regionální dopravu méně než meziregionální a crossovery proto mohly obnovit svůj provoz rychleji než jakýkoliv jiný segment letadel. To se prokázalo na všech trzích.
Předností regionálních letadel jako je E-Jet E2 jsou o 20 až 30 % nižší celkové provozní náklady, než jsou náklady klasických jednouličkových letadel. Crossovery dovolují dosáhnout zisku i při obsazeni okolo 50 %. V době propadu poptávky to dovoluje udržovat letadla v provozu.
Rusko je s nízkou hustotou osídlení a velkými vzdálenostmi ideálním trhem pro regionální letouny. Letos je největším leteckým dopravcem v Rusku S7 Airlines, která používá 17 letadel E-170. Jejich efektivita dovolila S7 zvýšit počet obsluhovaných destinací z 32 na 71 a otevřít linky, na kterých by byl Airbus A320 neefektivní. Na řadě nových linek byla S7 schopna ustavit monopol a prodávat letenky s atraktivní marží.
Foto 5: Embraer E170 (foto: S7 Airlines)
Pozitivní zkušenosti dokládá konsistentně Swiss (používá A220 a pronajímá kapacity Embraerů od společnosti Helvetic), KLM, Belavia či kazašská Air Astana.
Cesar Pereira zmínil vývoj nového turbopropu. Konstatoval, že stávající turbopropy, jako je např. ATR nebo Q400, jsou koncepčně zastaralé stroje. Dnešními metodami návrhu a vývoje, použitím nových konstrukčních materiálů a avioniky bude možné zkonstruovat letoun, který bude mnohem úspornější, bezpečnější a cestujícím nabídne komfort blízký komfortu tryskových letadel. Při vývoji firma používá zkušeností z vývoje modelu E-Jet E2. Firma např. modelovala na počítačích na 5000 různých variant listů vrtule. Embraer je optimistický, že zcela nový turboprop dostane do výroby a stroj si najde své zákazníky.
Na dotaz, jak si bude E2 stát v konkurenci s domácím SuperJetem SSJ100, zástupce Embraeru odpověděl, že E2 je svou kapacitou ideální volbou pro regionální trhy. Na regionálních linkách je typicky obsazeno okolo 130 míst, E2 nabízí kapacity od 100 do 150 cestujících. Takže přesně tam, kde má být. SuperJet má kapacitu sto cestujících, proto není přímým konkurentem. V Rusku za Embraery mluví provozní zkušenost a také to, že konkurenční Airbus A220 se zatím na trh nedostal. Původně měly o A220 zájem RedWings, ale nakonec přechází na SSJ100.
Embraer nyní eviduje 173 objednávek na letadla řady E2, takže v objednávkách i dodávkách výrazně zaostává za A220. Trhy východní Evropy a Střední Asie jsou pro Embraer velmi důležité.
Šéf Airbusu pro Rusko Julien Franiatte si kupodivu vybral jako téma svého příspěvku dekarbonizaci letectví a vodíkovou budoucnost, ke které se Airbus přihlásil v září.
Uvedl, že nyní je asi 1000 letadel Airbus připraveno na použití biopaliva. Pokud jde o vývoj zcela nové generace letadel s vodíkovým pohonem, ta by se podle předpokladů Airbusu měla na trhu objevit v roce 2035. Připustil, že kromě nutnosti vyvinout bezpečný letoun na LH2 je v celé věci je zatím celá řada souvisejících a nevyjasněných otázek. Ty se týkají např. výroby, distribuce a skladování LH2 a ceny za palivo. I pokud dojde k předpokládanému technickému pokroku ve výrobě paliva, podle analýz jeho perspektivní cena stále vychází na dvojnásobek proti klasickému palivu (v přepočtu na množství energie). Takže v celém konceptu je daleko více problémů než jenom vývoj zcela nového letadla. Výzvou bude i přesvědčit cestující veřejnost, že vodíkové letadlo je bezpečné.
Obr. 4: Koncept Zeroe (zdroj: Airbus)
Pro účastníky konference bylo zklamáním, že Airbus nezmínil konkrétní plány týkající se regionu. Navíc otázka dekarbonize rozhodně nepatří mezi priority rychle rostoucího trhu, kde imperativem je nabídnout vysoké přepravní kapacity za dostupné ceny.
Ve srovnání s prezentací Airbusu byla naopak prezentace Boeingu velmi konkrétní a přesně zacílená na aktuální požadavky regionu v horizontu do roku 2030. Celá prezentace se soustředila na odbytové příležitosti pro letadla 787-10 a 777-9.
Boeing jasně vnímá, že ruský letecký trh vede díky rozsáhlému vnitrostátnímu provozu světové zotavení letecké dopravy. V září vnitrostátní provoz v Rusku překročil o 20 % objem provozu loňského roku. Specifikem ruského zotavení jsou silně zlevněné letenky. Letecké společnosti nabízí letos v meziročním porovnání vnitrostátní letenky až o 40 % levněji.
Boeing předpokládá, že potřeba nabízet nízké ceny a nutnost obsloužit rostoucí objemy provozu donutí ruské provozovatele pořizovat nová víceuličková letadla. V tuto chvíli je poptávka uspokojena zejména jednouličkovými typy, ale to přestane stačit. V roce 2029 bude počet přepravených cestujících o 50 % vyšší než v roce 2019. Boeing si rovněž všímá rostoucího tranzitu přes huby v Moskvě (SVO) a Novosibirsk. A faktu, že Aeroflot využívá výhodné geografické polohy, kapacit moskevského hubu a přístupu na transsibiřské trasy k posílení tržního podílu na provozu Evropa – Asie. Víceuličková letadla budou potřeba k obsluze evropských letišť s koordinací slotů. Boeing prognózuje významný růst charterových letů do oblíbených destinací v Turecku, Egyptě a na Dálném východě, které budou obsluhovat víceuličková letadla s dlouhým doletem.
Stávající park víceuličkových letadel v Rusku má průměrné stáří 15 let a Boeing předpokládá, že nová poptávka v souběhu s potřebou obnovy vyvrcholí okolo roku 2027. A protože stávající víceuličkový park tvoří letadla Airbusu pouze z 27 %, Boeing sází na to, že většina letadel pro náhradu a růst půjde za ním.
Foto 6: Boeing 747 Rossiya (Foto: wikimedia)
Prezentace byla zajímavá nejenom vším tím, co bylo řečeno, ale i tím, o čem nebyla. Překvapující byla absence jakékoliv zmínky o modelu 737 MAX. A to přesto, že nadchází recertifikace letadla byla dobrou příležitostí připomenout jeho návrat. Tím spíše, že 737 MAX objednala řada ruských společností, a to včetně Pobědy ze skupiny Aeroflot.
V každém případě Boeing demonstroval hlubokou znalost ruského trhu a předvedl, že pro budoucí potřeby má osvědčené řešení. Proti akademickému vystoupení Airbusu byla tato přednáška konkrétní a praktická. Za prezentaci palec nahoru.
Chris Markou, Head of Operational Cost Management organizace IATA, promluvil k otázce leteckých parků. V říjnu bylo na 33 % letadel uzemněno a denní průměrné využití letadel meziročně pokleslo z 9 na 7 hodin. Protože i letadla na dlouhodobém uskladnění jsou nákladovou položkou, společnosti musí rozhodnout, zda pokračovat v jejich údržbě nebo se jich zbavit. Řada letadel je totiž v těchto dnech uložena již půl roku, což je moment, který zvýší náklady na údržbu uzemněných letadel. Z hlediska různých segmentů se podle očekávání nejlépe daří turbopropům a crossoverům. Ty jsou následovány klasickými jednouličkovými letouny. Na druhém konci jsou čtyřmotorová letadla pro osobní dopravu, která COVID poslal na hranu vymření.
Pokud jde o výhled, zvláštní význam připisuje letadlům Airbus A321XLR, které nabízí vysokou flexibilitu a možnost otevírat nové dálkové přímé spoje. Jde zřejmě o první letoun, který by mohl být řešením pro nízkonákladové společnosti, které chtějí vstoupit na trh dálkových letů. A tradičním společnostem nahradit dosluhující Boeingy 757 a částečně i Boeingy 767. V každém případě tato letadla na dálkových linkách uvidíme víc a víc. Pokles poptávky po dálkových letech je pro tato letadla vynikající příležitostí. Speciálně letoun A321XLR je chápán jako ideální nástroj k „rozlétání“ nových linek a vstupenkou na potenciálně atraktivní trh dálkový letů.
Specifickým fenoménem nadcházejícího období je recertifikace Boeingu 737 MAX, která postupně uvolní do provozu asi 370 letadel u dopravců a na 440 vyrobených a nedodaných letadel. To vyvolá dodatečný tlak na letecké parky, prohloubí převis nabídky nad poptávkou, zvýší nevyužité kapacity a sníží cenu starších letadel.
Z hlediska letišť se předpokládá, že koncept hubů bude postupně ztrácet na atraktivnosti. Cestující budou více preferovat přímé dálkové lety, na které mohou letecké společnosti nasadit mimořádně efektivní letadla v celém spektru od Airbusu A220 až po Boeing 777-9 nebo Airbus A350-1000. Naopak z leteckých parků zmizí řada velkokapacitních letadel, která obsluhovala spojení mezi huby (Boeing 747, Airbus A380).
Foto 7: Traveller.com. au
Mění se také profil výnosů. Na transatlantických linkách v době do pandemie generovaly 91 % výnosů cestující. Naopak na Středním východě a v Asii byl tradičně vyšší podíl výnosů z přepravy nákladů. V letošním roce překročil podíl výnosů z přepravy nákladů na transatlantických linkách 40 %, na Středním východě a v Asii dokonce 65 % výnosů. Výnosy a profitabilita dálkových linek proto budou v rostoucí míře záviset na objemech přepravovaného nákladu v letadlech pro přepravu cestujících.
Cestovní ruch je oblastí hospodářství, která je pandemií postižena nejvíce. Cestu k zotavení prezentovala Miraber Rodrigez, viceprezidentka Světové rady cestování a cestovního ruchu (WTTC). Podstatné pro obnovení důvěry je poznání, že cestování letadlem je bezpečné. Harmonizace a standardizace protiepidemických opatření je největší příležitostí cestovní ruch oživit.
V roce 2019 činil podíl cestovního ruchu na globálním HDP asi 2,5 %, obor zaměstnává na 330 milionů lidí. Tempo růstu odvětví dlouhodobě překonává průměrné tempo růstu HDP. V Evropě představuje cestovní ruch 8,1 %, avšak např. v Řecku tvoří podíl cestovního ruchu na HDP přes 20 %.
Minulé krize prokázaly schopnost cestovního ruchu k zotavení. Odvětví reaguje velmi rychle na nepříznivou situaci, ale velmi rychle se zotaví po odeznění krize. Jen během období 2001 do 2018 zasáhlo odvětví 90 lokálních či globálních krizí. Obor je robustní, protože lidé chtějí cestovat. Není tedy na místě plakat a lámat nad cestovním ruchem hůl.
Velmi dobře si vedou velké národní trhy, kde problém restrikcí odpadá – to je případ Číny, Ruska a zatím i USA.
Návrat do nového normálu vyžaduje, jak již bylo uvedeno, globální koordinaci epidemických opatření včetně předem odsouhlasených pravidel pro uzavírání či otevírání hranic, zavedení hygienických standardů a standardů pro testování a karanténu. Během epidemie SARS stačilo obyčejné měření teploty. To nyní neplatí, virus je daleko sofistikovanější.
Pro orientaci zákazníků a posílení jejich důvěry přiděluje WTTC jednotlivým destinacím či zařízením (např. hotelům) známku bezpečnosti (Safe Travel Stemp) potvrzující vysoký standard hygieny. Dnes nese značku již 145 destinací, dalších 90 je v procesu hodnocení.
Rada WTTC je přesvědčena, že hlavní protiepidemická opatření, jako jsou např. roušky v hromadné dopravě a uzavřených prostorech a dezinfekce s námi zůstanou na hodně dlouho. Vzhledem k absenci vakcinace a problematickému fungování testů je to jediný způsob, jak udržet leteckou dopravu nad vodou.
Foto 8: (Travel PR News)
Julia Rybaková reprezentující ruskou agenturu cestovního ruchu seznámila se situací a perspektivami cestovního ruchu v Rusku. Problémy v cestách do zahraničí vyvolaly mimořádný zájem o domácí turistiku, která navíc byla ze strany státu stimulována různými podporami. Příznivé ceny vnitrostátních letenek zájem o cestování stimulovaly.
Jeden z nejostřejších problémů je, že zákazníci nyní objednávají zájezdy s předstihem pouhých pěti dní. To představuje nejen problém s hotovostními toky, ale rezervace na poslední chvíli zásadně znesnadňují jakékoliv plánování. Zkrátila se také průměrná doba pobytu, což je nepřiznivé.
Preferovaným cílem turistů byla Moskva (a okolí), Petrohrad a černomořské pobřeží. Výrazně se zvýšil zájem o Bajkal a ruský Dálný východ.
Přestože se konference konala v době bezprecedentní krize a v momentě nástupu tak trochu nečekané druhé vlny epidemie, nesla se v překvapivě optimistickém tónu. Nejde zdaleka o první velkou krizi letecké dopravy a letecká doprava se zatím vždy dokázala vzchopit a nové realitě se přizpůsobit. Totéž se stane i nyní, byť cesta k zotavení bude delší a bude mít víc obětí. Lidé a hospodářství leteckou dopravu potřebují. Stejně tak i cestovní ruch vždy prokázal vysokou odolnost. V letošním létě to byl především cestovní ruch, který udržel leteckou dopravu.
Dopravci spolu s letišti prokázali schopnost zajistit svým zákazníkům bezpečnost. Účinná opatření proti šíření epidemie včetně osvěty byla rychle a efektivně implementována. A budou se dále zlepšovat.
Každá krize je katalyzátorem změn. Účastníci konference se shodují, že krize posílí vedoucí nízkonákladové dopravce. Tradiční aerolinky budou muset na svých obchodních modelech hodně zapracovat. Mají to hodně proti větru.
Zásadní pokrok přinese digitální transformace odvětví. Ta sice není bezprostředně spojena s krizí, neboť byla zahájena ještě před krizí. Krize však transformaci urychlí. Co bylo ještě včera nanejvýš „nice to have“ se nyní stává „must have“. Nasazení inovativních technologií v odbavení a obsluze cestujících je nutností.
Komoditizace letecké dopravy otevře prostor pro vstup nových hráčů s novými podnikatelskými modely a zákazníkům přinese nové možnosti. Je pouze otázkou času, kdy se na tento trh vrhnou hráči z jiných oblastí. Konec konců, sami potřebují expandovat do nových oblastí, neboť burza a konkurence stagnaci nepřipustí. Svým vstupem přinesou odvětví zatím netušenou dynamiku.
Nekoordinované rozhodování vlád vedlo k chaosu v cestování, což způsobilo letecké dopravě a cestovnímu ruchu zřejmě větší škody než epidemie sama. Dobrou zprávou je, že konečně dochází k implementaci cestovatelské mapy a semaforu. Nová opatření propůjčí odvětví větší stabilitu a posílí důvěru cestujících, že si cesty mohou plánovat nejen v předvečer zamýšleného odletu. Letecké dopravě pomáhají nízké ceny paliva.
Letošní zima bude pro leteckou dopravu tvrdá. Lekce z léta pomůže vytvořit pro příští hlavní sezónu méně turbulentní prostředí. Vakcína sice nebude široce dostupná, ale už není v nedohlednu.
To vše jsou solidní předpoklady, že příští rok bude lepší. Bude prvním krokem zotavení.
Vítězem krize budou letecké společnosti, které dokáží pracovat nejefektivněji a nabídnou zákazníkům větší hodnotu. O vítězích nerozhodne případná státní pomoc. Kdo přežije a kdo bude vítězem rozhodnou cestující. Budou cestovat levněji a bezpečněji.
Další tendenční článek plný nenávisti vůči tradičním dopravcům postavený nikoli na faktech, ale domněnkách a světonázoru autora. Už to přestávám číst..
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Jako člověk z oboru civilního letectví nechápu námitky pana Petra. Článek je velmi objektivní a nezaujatě popisuje stav i pravděpodobný vývoj. O jakou "nenávist" k tradičním dopravcům (co to je?) jde opravdu nevím. A co s tím má co společného světonázor autora? Jedině, že ta konference byla v Moskvě a ne v Bruselu ?