S letadlem snů za prací i za poznáním – s tou nejlepší cestovkou

Než vyrazíme na výlet – pár slov o letadle

Nerad bych se zde pokoušel převyprávět letovou příručku FCOM, která čítá přesně 2030 stránek. Jen z lásky ke strojům, k počítačům a z obdivu k lidem, kteří to celé vymysleli a postavili, bych rád okomentoval některé technické zajímavosti.

Porovnání velikosti 787 (zde verze -8) a triple seven.

Chlapci z Boeingu se předvedli a skvělé letadlo se stalo ještě lepším. První dojem: je menší! Postavené z kompozitů, s křídlem futuristického půdorysu. Kabina cestujících vyniká designérskou čistotou a účelností a najdeme zde hi-tech kousky jako třeba elektronické stmívání okének. V kokpitu si pak povšimneme větších obrazovek a celkově přehlednějšího a jednoduššího designu. Především ale je zde zázrak zvaný HUD (Head-up display), průhledový displej.

Pohled do kokpitu 787 (sedačky vyjmuty)

Donedávna vychytávka vyhrazená pilotům raketoplánu a bojových strojů je teď k dispozici i pro nás, autobusáky. V podstatě skleněná promítací obrazovka, skrze kterou se díváme ven. Vtip je v tom, že oči zůstávají zaostřené na dálku a komplikovaná laserová promítačka nám do reálného obrazu světa venku dokresluje důležité informace.

Standardní primární letový displej (PFD)

Stejný displej v podání HUD

To, co normálně vidíme na barevné obrazovce PFD (primary flight display) před sebou, ukazuje HUD, aniž by ovšem bylo třeba mířit očima jinam, než na přední okno. S několika zásadními rozdíly:

  • barevné podání je monochromatické
  • flight director se nezobrazuje jako křížek, ale kulatý pointer (guidance cue), který se srovnává do středu symbolu letadélka (flight path vector)

Na obrázku vidíme typickou situaci při přiblížení ILS. Guidance cue je uprostřed FPV, přerušovaná zelená čára značí třístupňovou sestupovou rovinu ILS a je tedy v zákrytu s vizuálním sestupovým indikátorem PAPI po obou stranách RWY (2 bílá / 2 červená světla).

HUD při vzletu

HUD ve spolupráci s localizerem nám poslouží i při vzletu. Zvláště užitečné to je při nízké dohlednosti (LVP). Signál LOC je zde využit k velmi přesnému vyznačení středu dráhy. Jsou-li splněny některé další podmínky (osvětlení, vyhlášen režim LVP), umožní tato vychytávka odstartovat při dráhové dohlednosti už 75 metrů.

1 – Flight director v podobě guidance cue
Ukazuje localizer vzhledem k poloze letadla
2 – Referenční symbol pro vzlet
Ukazuje polohu letadla vzhledem k localizeru
3 – Symbol nadměrné odchylky při vzletu
Zobrazí se při nadměrné odchylce (větší než 23 stop) od localizeru. Přerušovaně svítící trojúhelník ukazuje směrem ke středu dráhy.

Výlet s Dreamlinerem

Delší výlety s pobytem v exotických krajích zažíváme povětšinou při létání s cargem. Čas od času se však na plánku služeb objeví klasická linka s cestujícími přes několik destinací, s návratem o pár dnů později. Typickým příkladem takového poletování je v současnosti EY 888/889, Abu Dhabi – Nagoya přes Peking a nazpět. Výlet je to zajímavý, především díky kombinaci moderního high-tech Dreamlineru a exotických destinací. Poslední takový jsem se pokusil zdokumentovat obrazem.

V začátcích byla linka obsluhována Airbusem A330, později Boeingem 787 verze -9 a nejnověji jeho prodlouženou verzí 787-10.

Znamená to minimálně na pět dnů na cestě, ovšem může se protáhnout i na týden, neboť se nelétá každý den a pokud do Japonska dorazíme ve úterý nebo v pátek, nezbývá než tam strávit dvě noci.

Začínáme pozdě večer – jak je na Dreamlineru zvykem. Briefing na Peking je v osm večer místního času, ve tři čtvrtě na devět sedíme na svých místech a o půl desáté startujeme.

Na stojánce v Abu Dhabi před push backem. Fotky skrze HUD (head up display) jsou poznamenány neexistující synchronizací mezi závěrkou foťáku a frekvencí laserového paprsku, který obraz na stínítku vykresluje.

„Skleněný“ kokpit Dreamlineru v plné kráse, zde stále na stojánce v AUH. Při přepnutí do velkého měřítka umí Dreamliner zobrazovat letištní pojížděcí mapu na hlavním letovém displeji.

Čeká nás více než osm hodin přes Írán, Pákistán a celou Čínu. Na východ, tedy slunci vstříc a noc pro nás v tomhle ročním období skončí krátce po přeletu čínských hranic.

Na tomto úseku je nejzajímavější přelet Himalájí, tedy horského pásma, kde nejnižší povolená letová hladina dosahuje 28 900 stop.

Za jasné noci má tato část trati své kouzlo. Měsícem osvícené štíty jsou poměrně nehluboko pod námi.

Trať přeletu Himálaje mezi Pákistánem a Čínou. Hodnoty MORA (minimum off route altitude) zde dosahují FL 290, tedy 29 000 stop.

V takovémto terénu je třeba vždy myslet na to, co podnikneme, když nastane jedna ze tří nouzových situací: vysadí motor, dojde k dekompresi, nebo se přihodí obojí najednou. Kromě mapy manuál obsahuje podrobné instrukce, jak se bezpečně dostat na záložní letiště. Průběžně se snažíme sledovat počasí na těch několika letištích, které by připadala v úvahu jako záložní.

Přelet odlehlé, hornaté oblasti sebou nese i komunikační těžkosti. Pákistánská strana doposud není vybavena systémem CPDLC, usnadňujícím komunikaci s ATC pomocí digitální linky. VHF spojení s oblastí Lahore postupně slábne a na HF frekvenci se někdy dovoláme, někdy ne. Občas se stává, že spojení s ATC se podaří navázat až po přeletu bodu PURPA s oblastí Urumqi.

Úniková mapa (driftdown chart) pákistánské části Himálaje s vyznačením bezpečných výšek nad terénem a záložních letišť. V tomto případě bychom volili mezi Peshawarem (OPPS), nebo Islamabadem (OPIS).

A pak ještě přeletět napříč celou Čínu, což rozhodně není náš denní chléb. Létá se zde na metrický systém, komunikace s řídícími je někdy obtížná a na frekvenci se velmi často mluví čínsky.

Dreamliner při klesání do Pekingu. Vidět můžeme provoz v metrickém systému (29 100 stop na MCP – odpovídá hladině 8 900 metrů) a dvojí zobrazení výšky na PFD (primary flight display). Na navigačním displeji (ND) je rovněž patrný let po paralelní (offset) trati, což je v Číně dost častá praxe. Z VSD (vertical situation display – spodní segment ND) je zjevné, že jsme na pokyn ATC začali klesat ve značném předstihu.

V hlavním městě Říše středu je o čtyři hodiny více, a tak tam sedáme před devátou místního času. Cestující pokračující do Nagoye zůstávají na svých místech a nás vystřídá čerstvá posádka. Po probdělé noci by to chtělo pořádnou snídani a tu dostaneme jen tehdy, když se nám podaří proběhnout letištěm dostatečně rychle. V hotelové lounge totiž úderem desáté začnou půvabné Číňanky všechno sklízet. Normálně by hodina na pochod do letištního hotelu bohatě stačila, zde jsme ovšem v Číně. Přejít napříč ohromným terminálem, k tomu třeba cestovat dvě stanice vláčkem. Teprve pak se octneme v příletové hale. Stewardky posbírají své kufry na jednom z asi dvaceti karuselů a to ještě pořád nejsme venku. Na celnici putují všechna zavazadla do rentgenu a pak ještě zbývá další dlouhá procházka k autobusu před halou.

Jako všechno v Číně, je i letištní Hilton obrovský. Ve hotelové hale to vypadá jako v hangáru a do pokoje je to další kilometrový pochod.

Přes všechen zdejší luxus a mramorovou krásu Čína navozuje pocit úzkosti. Nic tu nemá člověčí rozměry a pach bolševismu všudypřítomný. Internet pořádně nefunguje a občas dá práci oblafnout soudruhy VPNkou. Vydat se do města na průzkum je zážitek zajímavý, příjemný určitě ne. Odpoledne posádka tráví odpočinkem či údržbou těla ve velkoryse pojatém fitcentru s bazénem a saunou. K pozitivním momentům dne ovšem patří večeře.

Na druhý den začínáme tam, kde jsme včera přestali. Zas sto jarních kilometrů přes pekingské letiště. Právě dorazivší posádka z Abu Dhabi se vydává stíhat snídani a my se usazujeme v úplně novém dreamlineru -10 mířícím do Japonska.

Po vytlačení ze stojánky v Pekingu. Metrická převodní tabulka při ruce.
Budova terminálu 3 má připomínat letícího draka a teprve z odstupu vyniknou takové detaily jako šupiny na jeho ocasu.

Asi pětkrát nás přeladí, než pomalu dojedeme na vyčkávací místo před dráhou 01. Na letišti Capital sice mají tři dráhy, ale z neznámého důvodu dnes Číňani používají pouze jednu, takže se tu asi na dvacet minut zasekneme.

Na vyčkávacím místě dráhy 01. Naladěný ILS (patrný na průhledovém displeji HUD) slouží jako pomůcka ke směrovému vedení při rozjezdu. Flight director na HUD velmi přesně ukazuje odchylku od středové čáry. Se zapojením tohoto zlepšováku pak můžeme legálně provádět vzlety při minimální dohlednosti 75 metrů.

Let z Pekingu do Nagoye potrvá jen necelé tři hodiny. Navíc je to let přes den, což při službě na 787 rozhodně není samozřejmost. Zpočátku kličkujeme mezi přílety, stoupání do hladiny není plynulé na jeden zátah. Řídící udávají výšky v metrech. Znamená to v tabulce rychle najít odpovídající hodnotu ve stopách, odsouhlasit s kolegou a nastavit na MCP.

Rozloučíme se s Pekingem, posledním čínským okrskem je Dalian a potom – Korea a s ní návrat do civilizace. Korejské ATC si přeje, abychom se vrátili na letovou hladinu odpovídající celé tisícovce stop. Od Číňanů přidělenou letovou hladinu 11 900 metrů (39 100 stop dle tabulky) tedy proměníme na flight level 390. Třeba sklesat 100 stop.

Cesta vede přímo přes maják SEL, tedy Seoul, a to znamená, že říše Kimů je na dohled. Korea je země celkem nevelká a tak se brzy přivítáme s Japonci na okrsku Fukuoka.

Ze všech odstínů jazyka, nejroztodivnějších přízvuků a tajuplných výslovností Japonci vynikají – jejich pojetí je asi nejhumornější. Podle nich jsme „Etihado eighto eighto eighto“. Navíc jen zřídka rozlišují mezi souhláskami „r“ a „l“. I když je jejich řeč značně komplikovaná, některé, v angličtině běžné zvuky v ní chybí. Také prý každé slovo musí končit na samohlásku a proto „Etihado“.

Hřeben Kee Mountains při počátečním přiblížení na letiště Centrair – Nagoya ve středním Japonsku. I když nejvyšší nadmořská výška je jen necelých 1 300 metrů, dělají kopce díky tomu, že vyrůstají prakticky z moře, dojem mnohem masivnějšího pohoří.

Podobně jako nedaleké letiště Kansai v Ósace, je Nagoya Centrair (RJGG) vybudováno na umělém ostrově v zátoce Ise. Slouží několika větším městům ve středním Japonsku – odtud tedy Centrair (Central Airport). Především metropoli Nagoya – po Tokiu největší aglomeraci. Tak jako v Pekingu, vyžadují abychom začali klesat poměrně brzy – což pak znamená let v horizontu přes kopce nad zátokou Ise a dobrou příležitost k pořízení několika fotek.

Na finále dráhy 18 letiště Centrair – Nagoya.

Vylézt v Japonsku z letadla po čase stráveném v Číně – čistá radost. Letiště má normální rozměry, za tři minuty po dosednutí jsme u chobotu a terminálem se dá proběhnout v rekordním čase.

Jízda do města Nagoya je pohlazením po duši. Vše je úhledné a čisté, miniaturní a úsporné.

Na umělém ostrově Chubu – Centrair, před mostem na pevninu.

Zlatým hřebem mise je bydlení v centru, v hotelu vyrůstajícím přímo z hlavního nádraží. Je to snad jedna z největších staveb, jakou kdy dopřáno spatřit. Kromě vlakového nádraží tu máme stanici Šinkansenu, dvě stanice metra, tři hotely, dvě několikapodlažní nákupní centra, několik kancelářských věžáků a nemocnici.

Odpolední Nagoya z okna hotelu Associa, který je součástí obrovského komplexu v centru města.

Celý tento hrad je několika podzemními patry spojen s okolím.

Po příjezdu do Nagoye mám pokaždé stejný rituál – pozdní oběd v maličké restauraci pod nádražím.

Řada minirestaurací v průchodu pod nádražím. Přímo nad hlavami hostů duní vlaky.

Japonci umí účelně využít každý sebemenší kousek prostoru. Tam, kde by normálně byla jen servisní chodba pod kolejištěm, můžeme vybírat z asi dvaceti malinkých hospůdek. Většina z nich jsou klasické japonské nudlárny, tedy ramen shopy, ale potkáme i místa, kde se pokoušejí o západní kuchyni. Favoritem v této nabídce je restaurace IPPUDO, specializující se na jistý druh ramenu. Před vchodem se většinou tvoří malá fronta.

Ramen s řasami a plátky vepřového. Japonský oběd v jedné z miniaturních nádražních restaurací. Od západního pojetí gastronomie poměrně daleko.

Zbytek dne patří pobíhání po obchodech. Jak známo, Japonci jsou mistři detailu. Cokoli hledáte, tady to mají, stačí to najít. Přeje si vaše dcerka dlouhý kabel ke svému iPhone, růžový a s obrázkem jednorožce? Určitě jej najdete.

Kdysi jsem přišel k notebooku, zcela novému, ovšem bez napájecího zdroje. Takový konektor nikdo neznal, navíc na pět voltů namísto obvyklých dvanácti. Od té doby vím, že v Nagoyi je obchůdek, kde neprodávají nic jiného než – zdroje k notebookům. Starý muž, domlouvali jsme se jen posunky a ukazováním. Přehraboval veteš ve svém mini krámku až našel.

Sběratelé čehokoliv jistě znají proslulé japonské second handy. Hromady haraburdí anebo poklady do kolekcí – to je jen na vás.

Proč je však všeho tolik? Mnoho lidí tu prý končí své životy v osamění, bez potomků či přímých příbuzných. Jejich pozemské statky pak končí pečlivě zabalené a popsané v regálech takovýchto obchodů.

Odlet nazpět do Číny je naplánován až na následující pozdní večer a to znamená, že celý další jarní den je jako stvořený jen k potulkám po městě a nečekaným objevům.

Festival vietnamské kultury a jídla v Nagoyském central parku. Každá taková akce ve veřejném prostoru přitahuje ohromné davy lidí. Někdy dokonce množství návštěvníků spolehlivě pohřbí jakoukoli snahu o bližší prohlídku.

Náš Dreamliner 787 – 10, zde na letišti Chubu Nagoya – Centrair, před odletem nazpět do Pekingu.

Pozdně večerní let nazpět do Pekingu je bezproblémový a pohodový – až po hranice s Čínou. Všechny radosti říše středu jsou nazpět: metrické hladiny, nesrozumitelné řízení, plynulý tok čínštiny na frekvenci. Soudruzi nás prověřují. Nechávají nás bůhvíproč klesat už od hranic, což mívá dost neblahý vliv na spotřebu. Noční přiblížení na letiště Capital je pak poctivý kus práce pro oba. Přikáží nám pohybovat se po příletové trati (STAR) určené pro jinou dráhu, než na kterou budeme přistávat. Nesmyslně nás vektorují. Nechávají nás dlouho letět v horizontu. Před naletěním ILS po nás v mizerném počasí chtějí, abychom si udržovali vizuálně odstup od provozu mířícího na paralelní dráhy. Jaká úleva, když konečně pojíždíme k terminálu.

Je už pozdě po půlnoci, když si čerstvá posádka si přebírá letadlo i s cestujícími a my míříme ztichlou halou do letištního Hiltonu.

Máme zas celý den. Peking je sice přímo srdce rudé bestie a tíseň všudypřítomná, ale když je jaro, je třeba vyrazit ven a užít si volna.

Letištní nádraží leží v „dračí tlamě“, pod kupolí tvořící spolu s terminálem stylizované mytické zvíře v letu.

Mapka pekingského metra svědčí o proporcích a rozměrech hlavního města Číny. Denně se jím sveze několik milionů lidí.

Jarní procházka po jedné z východních čtvrtí nabídne množství příležitostí k focení. Blyštivé domy ze skla podél širokých hlavních ulic, s bizarními vozítky u chodníku. Stačí se vzdálit jeden, dva bloky od bulváru a vidíme místa, kde se bydlí po čínsku.

Bulvár Chaoyangmen cestou k Chrámu slunce ve východní části metropole. Silnice má dva pruhy – vnitřní slouží jednostopým a různým roztodivným přibližovadlům, vesměs na elektřinu.

Typické rezidenční bydlení v hlavním městě. I při pohledu zvenčí se dá odhadnout značná stísněnost jednotlivých bytů.

V jedné z lidovějších restaurací na okraji parku Temple of the Sun. Servíruje se většinou na kahanu. Je lepší Japonsko nebo Čína?

Čtvrtý, poslední úsek cesty opět začínáme tam, kde jsme včera skončili. Hodinu po půlnoci přebíráme Boeing plný mžourajících cestujících a o hodinu později vyrážíme směr západ.

Podle složitých pravidel o odpočinku a plánování musíme být na tenhle noční přelet do Abu Dhabi ve třech, tedy jeden kapitán a dva copiloti. Druhý FO tedy časně ráno přiletěl do Pekingu jako „deadhead“ - cestující a strávil den na hotelu, což je při službě na 787 asi nejméně oblíbený scénář. Této sestavě se říká „augmented“ - „posílená“ posádka. Přídavný copilot je v kokpitu jako „další pár očí“, aby případně upozornil na chybu nebo opomenutí unavené dvojice za řízením. Na rozdíl od vícečlenných posádek obsluhujících „ultradlouhé“ (ULR) lety se s nepočítá s místem na odpočinek pro takového pomocníka.

Třetího do party by mohlo napadnout, že si půjde odpočinout do kabiny cestujících, či do noclehárny, i kdyby jen na chvíli. Jenže ouha, verze 787 – 10 žádné spaní pro posádky nemá a let z Pekingu bývá pravidelně plný, takže pomocník nemá kde složit hlavu. Takže zůstává v kokpitu a snaží se najít přijatelnou polohu pro chvilkový spánek.

Autor: Jan Kopička



Související kategorie

Komentáře



Streamline - nepřihlášený host (...243.104...)
24.02.2020 11:40
Nesouhlasím s pitrem!

Dvě věty z dlouhého článku zcela jistě není "moc politické". A subjektivní? Snad každý z nás má nárok na svůj vlastní názor.

Pro mne, jako laika, to bylo technické až-až, ale zároveň je článek "samočtivý". Takových bych zhltal denně klidně i padesát. A zejména, když je to od někoho věci znalého. A když je to od jednoho z TOP CZ pilotů, a pro pana Kopičku to platí 100%-ně. Toť můj názor...

pitr - nepřihlášený host (...106.186...)
15.02.2020 23:40

moc politicke a malo technicke.. "Soudruzi nás prověřují" a "rude bestie"... ubohe a moc subjektivní

Jakub - nepřihlášený host (...135.24...)
13.02.2020 12:17

Ahoj Honzo, díky za super článek. Je radost to číst. Obzvláště oceňuji, že je to i docela dost technické.
Kolik vzletů, tolik přistání.
J

Gogo - nepřihlášený host (...45.55...)
04.02.2020 14:28
Zasranej komunistickej Hilton,

vzbuzuje ve mně pocit úzkosti.
Pic.
Raději vlakem.

O. M. - nepřihlášený host (...231.2...)
04.02.2020 09:44

Skvělé. Pište, a pište víc!

Vojtech (...79.55...)
03.02.2020 12:19

Parada :o

Hantych - nepřihlášený host (...202.91...)
02.02.2020 18:24
Tohle se dá číst

Konečně opět článek od "skrčka" ... Mohl by se zde objevovat častěji :-)
Nenechal s srazit na kolena a jsem přesvědčen, že je dneska rád, že z ČSA dostal padáka :-)

tom - nepřihlášený host (...48.57...)
02.02.2020 12:13


Paráda. Škoda, že se skrček víc nenudí, aby psal častějc.

Kalfa - nepřihlášený host (...115.9...)
02.02.2020 10:21
Jako obvykle

Skvělý cestopis. Díky.

Celkem 9 záznamů

Partneři


Reklama
Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s tím, že využívá pro analýzy a přizpůsobení obsahu soubory cookie. Další informace