Ještě předtím, než se podíváme do Paříže, je asi užitečné vrátit se k loňské výstavě Farnborough 2018. Ta byla, zejména z hlediska objednávek, rekordní. Airbus v Británii mluvil o nové strategii, Boeing o novém letadle. Airbus stále, alespoň oficiálně, věřil v úspěch A380, a Boeing měl ještě ve svém portfoliu 747. Nikdo netušil, že svět čekají dvě velké katastrofy, které otřesou leteckým odvětvím, prestiží vedoucího výrobce letadel a důvěrou v regulátora.
To vše ovlivnilo letošní výstavu, která proto probíhala v jiném kontextu. Objednávky letadel od počátku roku výrazně poklesly, přičemž tento trend poznamenal prodejní výsledky takřka všech vystavovatelů v takřka všech kategoriích. Přesto Paříž nebyla nezajímavá.
V Paříži bylo oznámeno celkem 866 kontraktů, závazků, opcí a swapů. Rekordmanem byla rodina letadel A320, na kterou připadá 273 objednávek či závazků, a k tomuto číslu přispělo ještě 35 A320ceo. Odbyt jednouličkových tryskových letadel činil 551 letadel, tj. takřka ¾ všech objednávek, závazků či opcí.
Airbus si odnáší z veletrhu 388 objednávek a závazků (proti 481 ve Farnborough 2018). Boeing zaznamenal jen 232 objednávek či závazků (proti 673 ve Farnborough 2018), přitom přes 220 z nich jsou pouze závazky či záměry. Tvrdých objednávek má Boeing zanedbatelně. Zato na třetím místě oslnila ATR, která si v nebývalém úspěchu zajistila 145 objednávek či závazků na letadla ATR42/72. Vloni se ve Farnborough podepsalo všeho všudy 8 turbopropů.
Markantním a kupodivu zatím všeobecně opomenutým faktem je, že v Paříži nanejvýš pár desítek objednávek, závazků či opcí směřovalo k neidentifikovaným zákazníkům. Vloni na Farnborough bylo takových objednávek, záměrů a opcí celkem 400. Letos je zřejmě nevíce tajuplným zákazníkem nejmenovaná regionální společnost ze Severní Ameriky, která údajně objednala 15 letounů M100 od Mitshubishi Aircraft. Rekordní byl letos objem konverzí, neboť jen Airbus registruje 375 konverzí existujících zakázek, a to zejména z A320neo na A321neo a z A321neo na A321XLR. Konverze nemají dopad na počty nevyřízených objednávek, zato podstatný pozitivní dopad na ziskovost.
Proti loňsku se také zásadně změnilo složení zákazníků. Většina kupujících letos přišla z pomaleji rostoucích, tradičních trhů. Podíl zákazníků z Číny a Středního východu na objednávkách byl malý. To souvisí jak se saturací těchto trhů, tak z obav o pokles tempa růstu ekonomik těchto regionů.
Obr. 1: Přehled objednávek. Zdroj: FlightGlobal
Letošní air show byla sice chudší, pokud jde o objednávky, zato bohatší v inovacích. V souladu s celospolečenskými trendy a tlakem na snížení exhalací se inovace soustředily na „povinnou“ elektrifikaci letectví, na autonomní řízení podporované systémy pro umělou inteligenci. atd.
Z hlediska „elektrifikace“ největší zájem přilákal izraelský start-up Eviation Aircraft, který předvedl maketu plně elektrického regionálního letadla Alice s kapacitou 9 cestujících a doletem přes 1200 km, se kterým se chce uplatnit na „tenkých“ regionálních linkách. Slibuje, že letadlo získá certifikaci během dvou let a na trh se dostane v roce 2022. Na veletrhu firma ohlásila prvního komerčního zákazníka, kterým je americká Cape Air. Eviation tvrdí, že má dvouciferný počet opcí. Cape Air dnes provozuje 88 letadel Cessna 402, které chce postupně nahradit letadly Tecnam P2012 a Alice.
Pokud se vrátíme od snění k realitě, většina toho, co bylo předvedeno na veletrhu, a to včetně Alice, byly makety a marketingová komunikace. Odborníci jsou přesvědčeni, že i pokud by to vše byla realita, dnes nemá nikdo tušení, jak certifikovat letadla na elektrický pohon. Přechod do komerčního režimu v roce 2022, tj. za tři roky, je proto asi utopií. Na druhou stranu není možné nevidět nezadržitelný pokrok v této oblasti, takže dříve či později se utopie změní v realitu. Alespoň u malých letadel.
Realitou jsou dnes plně elektrické, autonomní drony pro dopravu menších zásilek. Akumulátory a el. motory se postarají o pohon a GPS podporované analýzou obrazu a prostředky umělé inteligence zajistí autonomní let, který nevyžaduje přítomnost operátora. Systémy se mohou vyhnout všelijakým překážkám, jako jsou vedení, šňůry na věšení prádla či domácí zvířata pobíhající na zahradách. A tak se doprava zásilek na krátké vzdálenosti, která před pár lety byla ještě považována za sci-fi, letos stane komerční realitou, např. v podání společností jako je Amazon nebo Google.
Odborníci se shodují, že zatím je velmi předčasné mluvit o elektrifikaci velkých letadel. Na projektech plně elektrických letadel velké společnosti dokonce ani nepracují. Airbus však ohlásil, že další pokolení A320 již bude v nějaké míře hybridní a může využívat hybridního pohonu při startech. To by vedlo ke snížení emisí a omezení hlučnosti. Nové pokolení A320 zatím není na obzoru a pokud se něco takového jako hybridní A320 stane, bude trvat další desítky let, než se letadlo dostane na trh v dostatečných množstvích.
Na nové trendy musí reagovat především výrobci motorů. Společnost Rolls-Royce oznámila, že koupí od společnosti Siemens pobočku eAircraft, která se zabývá elektrickými a hybridními leteckými motory. Ta je také např. dodavatelem motorů pro Eviation Alice nebo hybridní Airbus E-FanX. Transakce má být dokončena ještě letos. Airbus, Boeing, Embraer, Rolls-Royce, Safran, atd. – všichni se touto problematikou zabývají.
Situace tak trochu připomíná automobilový průmysl, kde se sice již 20 let mluví o elektrické revoluci, ale světový podíl elektrických aut zůstává přesto zanedbatelný. V letectví bude nástup elektřiny ještě pomalejší.
Obr. 2: Společnost Rolls-Royce kupuje od Siemensu divizi eAircraft, která se zabývá elektrickými nebo hybridními pohony letadel. Foto: Siemens
Inovace mohou občas sáhnout pro inspiraci také do minulosti. To předvedly na Air Show různé pokusy revitalizovat vzducholodě jako efektivní prostředek nákladní vzdušné dopravy nebo pro průzkum a pátrání. Příkladem může být projekt vzducholodi LCA60T, která je poháněna elektrickým systémem a má být schopna přenášet náklad o hmotnosti až 60 t. Výrobce je z 24,9 % vlastněn čínskou společností AVIC a projekt podporuje francouzská agentura ONF.
Dalším francouzským projektem je Volaris, který zase nabízí autonomní nákladní vzducholoď plněnou héliem. Jiné vzducholodě mají sloužit např. jako mobilní komunikační základnové stanice, které se nasazují např. v případě živelních katastrof nebo v situacích, kdy je nutno vyřešit nedostatek pozemní infrastruktury.
Obr. 3 Bezpilotní nákladní vzducholoď Volaris. Foto: Volaris
Airbus oslavil v Paříži 50 let od svého založení. A v Le Bourget se společnosti mimořádně dařilo.
V loňském roce firma představila novou strategii, letos pod vedením nového generálního ředitele Guillauma Fauryho demonstrovala, že umí novou strategii uvést v život. Dalším pokrokem proti Farnborough je, že v lednu Airbus konečně ukončil agónii A380 a firma se nyní může plně soustředit na své hlavní úkoly. Airbus se pod vedením Fauryho daleko více soustředí na efektivitu výroby než na prodeje. A na profitabilitu více než objem prodejů. A to je to, co expozice Airbusu v Paříži demonstrovala.
Na druhou stranu nelze přehlédnout, že se Airbusu nepodařilo zvrátit nepříznivé trendy z minulosti – nízkou poptávku po dvouuličkových a nákladních letadlech. Také v oblasti výroby a prodeje zbraní naráží Airbusu na absenci společné politiky zemí EU.
Obr. 4: Nový šéf Airbusu Guillaume Faury může být spokojený. Bude však muset ještě vyřešit slabé prodeje dvouuličkových letadel. Foto: AFP
Relativně krátce před veletrhem a po delším váhání spustil Airbus prodejní kampaň letadla A321XLR. První den veletrhu přinesl oficiální oznámení o zahájení vývoje. Při absenci novinek Boeingu neměl nový model problém přilákat zájem odborné veřejnosti a stát se jasnou hvězdou aerosalónu. Airbusu přinesl 243 objednávek či závazků od 10 zákazníků. Airbus získal 375 konverzí existujících objednávek A320neo. To je pro Fauryho vynikající zpráva, protože Airbus bez dalšího růstu čekací listiny posílí svou ziskovost. Letadla jako jsou A3E21neo a A321XLR generují vyšší ziskovou marži než jiný představitel řady.
Při maximální vzletové hmotnosti zvýšené o pouhých 4 % nabízí nový letoun o 15 % delší dolet (cca. 8700 km), čímž leteckým společnostem otevírá příležitosti na non-stop dálkové linky s menší kapacitou přepravovaných osob. XLR je dnes také nejbližší náhradou dosluhujících Boeingů 757. Má sice o něco menší kapacitu, zato nabízí větší dolet. To je důležité hledisko zejména pro americký trh.
Americkým společnostem, jako je American Airlines nebo JetBlue, umožní XLR otevřít nová spojení z východního pobřeží USA do Evropy, Iberia nasadí XLR na lety z Evropy do Jižní Ameriky, Aer Lingus na východní pobřeží USA, Qantas z Austrálie do Japonska atd.
Prvním zákazníkem se stala leasingová společnost Air Lease (ALC), která podepsala 27 strojů. Zlomová může být objednávka American Airlines, protože ta je typicky společností, která udává trendy na americkém trhu letecké dopravy. Rozhodnutí pořídit 50 letadel také může znamenat, že American Airlines nebude čekat na Boeing NMA, ani pokud k jeho vývoji Boeing přistoupí.
Obr. 5: Přehled objednávek (a závazků) na nový A321XLR. Zdroj: Airbus
Úspěch modelu A321XLR je významným strategickým počinem, kterým Airbus snižuje potenciální trh pro perspektivní Boeing NMA. Airbus A321LR a zejména XLR míří na spodní okraj tohoto trhu. Horní část trhu by měl obsadit A330neo. Tato strategie zatím trochu kulhá na jednu nohu, neboť přes významnou zakázku na A330neo první den veletrhu další dny již další objednávky nepřinesly. Pokračuje také neúspěch A330-800, menší varianty A330neo, která nezískala v Paříži jedinou objednávku.
Obr. 6: Airbus A321XLR Zdroj: Airbus
Nezaslouženě malou pozornost vyvolala drobná, ale komerčně mimořádně zajímavá úprava letadla A220. Airbus uvádí, že pouhou prací s dokumenty a využitím konstrukčních rezerv stroje bude jednoduše zvýšena max. vzletová hmotnost A220 o asi 2,3 t, a to již příští rok. Zvýšená maximální vzletová hmotnost, resp. dodatečné palivo, zvýší již i tak značný dolet letadla o dalších 800 km. Tím by A220 nabídl zákazníkům vyšší dolet než konkurenční E-Jet E2 od Embraeru.
Na toto řešení pozitivně reagovaly Delta Air Lines, které zvýšily svou objednávku letadel A220 na 95 kusů rozšířením existující objednávky o pět exemplářů s vyšším doletem. Modelu A220 se vysloveně dařilo a na air show získal 85 pevných objednávek či závazků (50x Air Lease, 20x Nordic Capital, 10x neidentifikovaná letecká společnost a 5x Delta Air Lines). V letošním roce dodá Airbus zákazníkům celkem 45 exemplářů A220, tj. o 12 více než vloni.
Naopak nedařilo se odbytu vlajkové lodi Airbusu, letadlu A350. Nezískalo jedinou objednávku. Na závěrečné tiskové konferenci Airbus konstatoval, že na trhu dálkových letadel panuje cenová válka, a proto se musí společnost zaměřit na snižování výrobních nákladů a tím posílit konkurenceschopnost. Zároveň se generální ředitel Guillaume Faury pochlubil, že kombinace A330neo a A350 dnes představuje nejmodernější řešení pro potřeby leteckých společnosti. Teď o tom ještě musí přesvědčit zákazníky.
Vloni se Airbus na Farnborough nechal zaskočit úspěchem svého konkurenta v prodeji nákladních letadel a slíbil revidovat a rozšířit své portfolio. To se však nestalo. Jediným nákladním letadlem v portfolio Airbus zůstává A330 a ten není konkurenceschopný. Boeing přitom názorně ukazuje, např. přestavbou 737NG nebo na druhém konci portfolia 777F, jak tento trh vyhrát.
Nepřehledná zůstává situace okolo vojenského transportního A400, kde se Airbusu nedaří dosáhnout dlouhodobé dohody s klíčovými zákazníky. Situaci komplikuje fakt, že Německo jako jeden z hlavních akcionářů společnosti, má na exportní politiku divize Airbus Defense and Space zcela odlišný pohled. Brání např. vývozu zbraní do Saúdské Arábie. Vyřešit tyto problémy nebude snadné, neboť mají politickou povahu. Airbus může jen závidět svým hlavním konkurentům v oblasti zbrojní výroby, kteří se těší aktivní, jednoznačné a silné podpoře svých vlád. To se týká zejména USA, Ruska a Číny.
Obr. 7: Airbus v Le Bourget. Foto: Airbus
Boeing otevřel první den veletrhu omluvou za ztráty na životech při obou katastrofách Boeingů 737 MAX. A za nepohodlí, které vzniká cestujícím v důsledku uzemnění letadel 737 MAX. Jistě správné gesto, které by bylo opravdovější, pokud by ještě před pár týdny firma netvrdila, že 737 MAX byl a je bezpečným letadlem. Boeing také poprvé přiznal selhání, když vědomě dodával zákazníkům defektní letadla 737 MAX s nefunkční indikací odchylky údajů z čidla úhlu náběhu. Zákazníky o tom ani neinformoval.
Obr. 8: CEO a prezident Boeingu Dennis Muilenburg. Zdroj: AFP
V době konání veletrhu probíhalo v USA vyšetřování komise Kongresu USA, které dokládá řadu vážných pochybení ve vývoji a certifikaci modelu 737 MAX. Ani Kongres, ani média přitom Boeing nijak nešetří, takže v době konání veletrhu byla americká média k Boeingu mimořádně kritická.
Obr. 9: Cpt. Chesley „Sully“ Sullenberger vypovídal 19. června, v době konání veletrhu, před vyšetřovací komisí Kongresu. Foto: New York Times
Očekávání, spojená s expozicí Boeingu a potenciálním úspěchem v Le Bourget, byla ve světle katastrofy 737 MAX a jejich trvajícího uzemnění nízká. Management Boeingu se ani netajil tím, že účast tentokráte bude „jiná“ než jindy. Boeing nebojoval o zakázky, ale spíše o důvěru trhů a veřejnosti, která je ztracena po katastrofách 737 MAX společností Lion Air a Ethiopian. Nikdo tedy neočekával, že by Boeing v Paříži zazářil. Přesto Boeing neodešel s prázdnýma rukama.
Zatímco o Airbusu je možné říci, že zažil téměř úplný triumf, Boeingu zažil téměř dokonalé fiasko. Od totálního propadu zachránil Boeing neočekávaný závazek skupiny IAG na pořízení až 200 letadel 737 MAX. Získat takovou megazakázku je samozřejmě významným krokem pro obnovení důvěry. Jedná se o první a veliký projev zájmu trhu o 737 MAX od uzemnění letadel dne 13. března. Boeing také bodoval v oblasti nákladních letadel (777F a 737-800 BCF) a prodal také další Dreamlinery Korean Air. Celkově však přinesla Paříž Boeingu jen velmi málo objednávek.
Boeing do Paříže nepřinesl nic nového. A nepřinesl (opět) dokonce ani to nové, co avizoval. Ve Farnborough 2018 se odvětví nedočkalo dlouho očekávaného oznámení o vývoji perspektivního Boeingu NMA (nebo 797). Boeing naznačoval, že oznámení příjde právě v Paříži. Což se nestalo. Přesto Boeing stále uvádí jako cílový pro vstup letadla na trh rok 2025. Formální rozhodnutí o vývoji zatím nebylo učiněno, takže termínu 2025 dnes věří asi jen málokdo. Bojovat o důvěru trhů slibováním nesplnitelného je nepochopitelné. Čekání na MNA a spekulace kolem letadla nakonec nejvíce pomohlo aerosalónu samotnému, protože před konáním výstavy otázka NMA trvale poutala pozornost médií i odborné veřejnosti.
Je pochopitelné, že Boeing odkládá rozhodnutí týkající se produktové strategie na vedlejší kolej a soustředí se na vyřešení problémů s 737 MAX. V době konání výstavy byla letadla uzemněna již třetí měsíc a termín jejich návratu do provozu zůstává stejně nejasný, jako byl nejasný 13. března, kdy byla letadla globálně uzemněna. Odhady se pohybuji v rozpěti od července (pro USA) do prosince. Žádný regulátor se dnes k žádnému konkrétnímu datu nezaváže a leteckým společnostem nezbývá než odhadovat, od kdy mohou 737 MAX plánovat. V Evropě se již spekuluje s koncem roku.
Obr. 10: Termín návratu 737 MAX na linky zůstává nadále nejasný. Foto: Reuters
V oblasti letadel pro dálkové linky Boeing dnes kontroluje, podle vlastního vyjádření, asi 60 % trhu. Své vedení potvrdil a také tentokráte byl Boeing v tomto segmentu úspěšnější než Airbus. Nástup A321XLR v kombinaci s dalšími odklady Boeingu NMA však situaci může změnit ve prospěch Airbusu.
Situace Boeing NMA vs. A321XLR musí být pro Boeing tak trochu déjà vu. Na Le Bourget v roce 2011 si Airbus vytvořil pozici na prodej A320 pro American Airlines. O měsíc později, 20. července 2011, oznámily American Airlines podpis tehdy největší jednotlivé zakázky v historii civilního letectví, když objednaly mj. 260 letadel řady A320 a na 365 dalších si zajistily opce. Šokovaný Boeing zatížený řešením problémů s Dreamlinery rychle odhodil plány na vývoj nového letounu, který by byl nástupcem legendárního 737 NG, a ve chvatu zahájil „upgrade“ na 737 MAX. Výsledek známe všichni. Dnes Boeing přešlapuje okolo rozhodnutí o letadle NMA, prioritně musí řešit problémy 737 MAX a zároveň přichází Airbus s letadlem, které Boeingu chybí. A získává pozice u American Airlines.
Neúspěchem je další citelné zpoždění verze 777X. Původně se čekalo, že se v Paříži 777X objeví. První let 777X však byl opakovaně odložen a bylo jasné, že 777X výstavu nestihne. Boeing proto plánoval ještě v květnu první let v USA právě na období výstavy, ale i z toho musel na poslední chvíli ustoupit, když se objevily nečekané problémy s motory General Electric GE9X. Nyní se podle všeho první let přesunuje na podzim. I v tomto případě Boeing ujišťuje, že 777X dodá zákazníkovi v původně slíbeném termínu, tedy v polovině příštího roku. To se z dnešního pohledu jeví jako velmi nepravděpodobné. Lufthansa již sama řekla, že s původním termínem nepočítá.
Stejně jako Airbus, také Boeing učinil v mezidobí od Farnborough některá významná rozhodnutí, týkající se produktové strategie. Zejména se rozhodl ukončit výrobu Jumba 747. V osobní dopravě tato letadla budoucnost tak jako tak nemají (stejně jako A380) a jejich místo v nákladní dopravě převezme model 777F, což přinese zákazníkům významné úspory nákladů. Na veletrhu objednala China Airlines nezávazně šest letadel 777F, Qatar pět 777F a ASL Aviation Holdings podepsal Memorandum na 20 nákladních letadel 737-800BCF.
Boeing letos dosáhl formálního schválení společného podniku s divizí komerčních letadel Embraer. Nová společnost, Boeing Brazil, by měla získat veškerá potřebná povolení od antimonopolních úřadů ještě během tohoto roku. Nový podnik se bude zabývat vývojem, výrobou, marketingem, prodejem a servisem letadel E-Jet a bude tak přímým konkurentem Airbusu A220.
Přes velké zpoždění se Boeingu v lednu podařilo dodat první KC-46A Pegasus pro americké letectvo. KC-46A Pegasus je derivátem původního 767.
Největší pozornost přirozeně poutá válku gigantů. Na pozadí megazakázek typu 50 letadel A321XLR pro American Airlines se snadno přehlédnou menší, ale zajímavé počiny. Jedním z největších překvapení, pokud ne vůbec tím největším, byl obnovený zájem o turbopropy. A s tím spojený triumf ATR. Ve Farnborough 2018 bylo objednáno všeho všudy pouhých 8 turbopropů. Server planes.cz tehdy přinesl příspěvek „Turbopropy již nikdo nechce?“. Naštěstí s otazníkem na konci. Letos jsou turbopropy zpět.
Turbopropů bylo v Le Bourget objednáno (nebo získán závazek) 153, tj. celkem 18 % všech objednávek nebo závazků. 145 z nich si odnesla francouzsko-italská společnost ATR se svými modely ATR42/72. Největší objednávka byla ohlášena druhý den veletrhu, kdy si leasingová společnost Nordic Aviation Capital objednala 35 letadel ATR72-600 s opcí na dalších 35 exemplářů. Dodávky začnou příští rok. Na veletrhu byl ohlášen také závazek na pořízení letadel verze ATR42-600S s krátkým vzletem a přistáním (STOL), která může operovat z drah o délce pouhých 800 m. A to ještě předtím, než byl typ oficiálně oznámen. Mezi zahajovacími zákazníky jsou Air Tahiti a Elix Aviation Capital.
Obr. 11: ATR se v Le Bourget mimořádně dařilo. Vybojovala lví podíl v prodejích turbopropů. Foto: ATR
Dalších výrobců, tj. kromě Airbusu a Boeingu, již věru moc nezbývá. Duopol Airbus a Boeing je takřka 100%. Jakmile regulační úřady schválí ustavení společného podniku Boeingu a divize komerčních letadel Embraeru, bude zase o výrobce méně.
Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) letos slaví (stejně jako Airbus), 50 let od svého založení. Své výročí oslavil vynikajícími prodejními výsledky. Hned první den podepsal Embraer až 39 letadel E175 (20 objednávek, 19 opcí) pro společnost United Airlines v katalogové hodnotě 1,9 mld. USD. Záměr pořídit až 35 strojů E195-E2 vyjádřila společnost KLM Cityhopper. Z této předběžné objednávky má být 15 objednávek pevných a ostatní jsou opce. Objem obchodu v ceníkových cenách je až 2,5 mld. USD. KLM je s flotilou 32 letadel E190 a 17 letadel E175 největším zákazníkem Embraeru v Evropě. Spolu s vynikajícími výsledky Airbusu A220 jde o důkaz, že zájem trhu o efektivní crossovery pro regionální dopravu je vysoký.
Airbus ve své prognóze předpokládá odbyt až 7000 letadel s kapacitou 100 až 150 cestujících, a to během následujících 20 let. Největší perspektivní odbyt se očekává v Číně. Ta sice vyrábí vlastní crossover Comac ARJ21, ale objem výroby je zanedbatelný, než aby mohl uspokojit nadcházející poptávku. Ta se pravděpodobně bude rekrutovat také díky výstavbě 200 nových regionálních letišť během 20 let.
Obr. 12: V Paříži nabízel Embraer E-Jet E2 stále ještě Embraer. Příští rok ve Farnborough již Boeing Brazil. Foto: Embraer
Jak již bylo zmíněno, Mitsubishi Aircraft získala v Paříži zázračných 15 objednávek na SpaceJet M100 od neznámého severoamerického dopravce. Mitsubishi Heavy Industry, matka Mitshubishi Aircraft, se dohodla s Bombardierem, že odkoupí program CRJ za 550 mil. USD. Tato transakce (po svém schválení regulačními úřady) může být záchranou problematického projektu MRJ. Zároveň může otevřít pro japonský projekt celosvětovou servisní síť a systém podpory zákazníků, kterou dnes disponuje Bombardier. Zkušenost SuperJetu ukazuje, že prodej letadla bez odpovídajícího servisního zabezpečení nikam nevede. Šance projektu SpaceJet na úspěch se tak díky zázemí CRJ raketově zvýšily.
Na veletrhu nemohl chybět ani bývalý Bombardier Q400, který se zde poprvé objevil v podání Viking Air, a to pod označením de Havilland Aircraft of Canada.
Obr. 13: Q400 poprvé s visačkou de Havilland
Výstava Paris Air Show 2019 probíhala v atmosféře poznamenané katastrofou letadel 737 MAX a v období prudkého poklesu zájmu o nákup letadel. Byla nakonec úplně jiná, než se původně očekávalo. Přesto se jednalo o zajímavý veletrh. Očekávané novinky se nedostavily, zato neočekávané na sebe strhly velkou pozornost. Proti loňskému, velmi praktickému a na objednávky bohatému Farnborough 2018, byla Paříž méně štědrá na objednávky, zato se více zabývala inovacemi.
Air show tak možná naznačila počátek nového formátu velkých leteckých výstav, kdy se pozornost bude věnovat více budoucnosti oboru než marketingovým fanfárám nad podpisem objednávek, které si společnosti tak jako tak již dlouho před veletrhem schovávaly do šuplíku, aby je pak vytáhly v Paříži, Farnborough nebo Dubaji. Ostatně i s ohledem na zájmy akcionářů je asi správnější ohlásit kontrakty v době, kdy jsou podepsány. Navíc tučná léta velkých objednávek jsou asi nenávratně pryč.
Odpověď na otázku dalšího směřování velkých výstav nám dá Farnborough 2020, které se bude konat ve dnech 20. až 26. července 2020. Pozor, tentokrát budeme ve Farnborough postrádat atraktivní víkendové letecké show, které se organizátoři rozhodli z programu vyřadit. Možná tak startují další nový trend leteckých expozic.
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém