Airbus ukončí výrobu „superjumba“ A380 v roce 2021

• 14.02.2019 08:45

Společnost Airbus SE dnes dopoledne ohlásí hospodářské výsledky za rok 2018. Airbus v loňském roce úspěšně překonal řadu potíží okolo motorů pro A320neo a ve fantastickém finiši dodal trhu rekordní množství 800 letadel, a tak jen o 6 letadel zaostal za Boeingem. Má našlápnuto na to, aby se v letošním roce stal největším světovým dodavatelem dopravních letadel.

Důvodem mimořádného zájmu je však tentokráte daleko více než hospodářské výsledky rozhodnutí o osudu „superjumba“ A380. Rozhodnutí padlo – projekt A380 končí v roce 2021.

Airbus dnes ráno oznámil, že se dohodl se svým klíčovým zákazníkem na letadla A380, společností Emirates, na restrukturalizaci jeho zakázek. Emirates se rozhodly snížit počet objednávek a redukovat perspektivní počet A380 ve své flotile ze 162 letadel na 123. Emirates dnes provozují 109 letadel A380, takže k dosažení finálního počtu je třeba již jen 14 dalších letadel. Ta budou dodána do roku 2021, čímž projekt A380 končí. Airbus A380 byl uveden do komerční služby v roce 2007, takže rozhodnutí o konci výroby přichází pouhých 12 let od zahájení provozu. Prvním provozovatelem byly Singapore Airlines.

Emirates se zároveň rozhodly zajistit své další růstové potřeby objednávkou 40 letadel A330-900 a 30 letadel A350-900. Tisková zpráva Airbusu pochopitelně neuvádí, co se stane s objednávkou 40 letadel Boeing 787. Lze však předpokládat, že bude zrušena.

Emirates koketovaly s A350 již v minulosti, v roce 2007 dokonce objednaly 50 strojů, ale tuto objednávku v roce 2014 zrušily. V roce 2017 na Dubai Air Show Emirates překvapivě objednaly 40 letadel Boeing 787. Rozhodnutí Emirates je změnou dlouhodobé strategie, která se tímto rozhodnutím posunula od provozu dvou typů letadel ke čtyřem typům. Širší letadlový park společnosti dovolí expandovat na linky, kde nejsou tolik potřebné vysoké kapacity cestujících. Mimochodem, ke konverzi A380 na A350 se vloni rozhodla také Air France.

Airbus zároveň ohlásil, že uvolněných kapacit použije k akceleraci výroby letadel rodiny A320neo. Firma také v důsledku ukončení projektu A380 propustí asi 3500 zaměstnanců, přičemž řadu dalších zaměstnanců převede do výroby jiných typů.

Vloni oznámil také Boeing, že jeho 747 dospěl ke konci životního cyklu. Během krátké doby tak oba rivalové končí jednu významnou (technologickou) éru letectví.

Proč?

V posledních letech bylo pro Airbus stále problematičtější nejen najít nové zákazníky pro další stroje, ale dokonce i udržet zákazníky stávající. Letos v lednu začaly o svých objednávkách vyjednávat Emirates, zdaleka největší provozovatel A380. Emirates se staly natolik dominantním zákazníkem, že jsou synonymem A380 a A380 zase synonymem Dubaje. Tím se A380 paradoxně dostal do smrtelné závislosti na (v podstatě) jediném zákazníkovi. Není Emirates, není A380. Krátce poté definitivně zrušil svých osm zbývajících objednávek Qantas. Qatar Airways včera oznámil, že jakmile jeho stroje dosáhnou 10 let služby, půjdou pryč. Air France vloni v listopadu rozhodla svou flotilu 10 letadel omezit na polovinu, Lufthansa sdělila, že více strojů nepotřebuje. ANA All Nippon, Asiana, Etihad, China Southern, Malaysia, Thai a Korean Air neprojevily zájem o další nákupy. British Airways sice opatrně připustily zájem o A380, ale to rozhodně nestačí na změnu situace. Poptávku nenastartoval ani příchod „hustší“ varianty A380plus. A do nákladního experimentu, který tak dobře zapracoval v případě Boeingu 747, se Airbusu nechtělo. Tím Airbus v podstatě vyčerpal veškeré možnosti na resuscitaci projektu.

A co více, v loňském roce se navíc nepodařilo ani udat starší stroje od Singapore Airlines na druhotném trhu. Jediný exemplář našel angažmá u HiFly, druhý skončil ve šrotu rozprodáván na náhradní díly. Stejný osud asi potká i další stroje, a to po pouhých 10 letech provozu. To ukázalo, že problémem je nejenom primární trh, ale i sekundární. Neexistence sekundárního trhu je definitivním koncem jakýmikoliv nadějím. A pokud by toho nestačilo, pak je zde ještě vleklý problém s motory, neboť Rolls Royce nikdy nedosáhl slíbených parametrů efektivnosti a spolehlivosti, které sliboval.

A380 je nepochybně populární letoun u veřejnosti a oblíbený u cestujících. To není dost dobrý důvod blokovat rozsáhlé výrobní kapacity letadlem s produkcí 6 strojů ročně, a to v situaci, kdy čekací doby na nejpopulárnější dopravní letadla světa (rodina A320neo) dosahují bezmála 10 let.

Ze všech hledisek se tedy zdá rozumné agonii ukončit a ušetřené výrobní, prodejní, marketingové a další úsilí vrhnout na ostatní, perspektivní letadla Airbusu. Ruce si tím uvolní také management, který v minulosti příliš mnoho své kapacity věnoval letadlu, které z hlediska výnosů bylo za desetinnou čárkou. A které je irelevantní z hlediska hospodářských výsledků. Konec konců Airbus ani neodepisuje tak mnoho, protože vývoj byl do značné míry subvencován z prostředků zemí EU. Airbus bez A380 bude v ideální kondici stát se světovou jedničkou ve výrobě dopravních letadel. A upřímně řečeno, to stojí za nějaké oběti.

Exkurze do minulosti

Zrod „superjumba“ sahá do 80. let, kdy se jak Airbus, tak Boeing zabývaly konceptem velkokapacitního letadla. V prosinci 2000 Airbus rozhodl vložit 12 mld. USD do vývoje tří verzí superjumba: A380-100 pro 555 cestujících (ve třech třídách), A380-200 pro 650 (tři třídy) nebo 990 cestujících (jednotřídní) a nákladní A380-800F pro 150 t nákladu. Rozhodnutí Airbusu zjednodušily štědré dotace a politický tlak ze zemí EU, které v projektu viděly příležitost zvýšit zaměstnanost v i prestiž evropského průmyslu. Do projektu vložily 2,5 mld. USD a další prostředky šly do projektu nepřímo různými dotačními kapitolami.

Airbus měl dobrý důvod k entusiasmu, protože jen během několika měsíců v roce 2000 získal pro nový koncept 50 závazných objednávek a 24 opcí, a to aniž by projekt vůbec musel ukázat. Mezi zákazníky byly renomované společnosti jako např. Singapore Airlines a Qantas, tedy velcí stávající zákazníci Boeingu 747. Airbus ocenil poptávku po letadlech této kategorie na 1500 strojů během 20 let, a na tomto trhu chtěl získat 50 %, tj. 750 letadel, při marži 20 %. Ani tyto kalkulace nebyly principiálně nijak chybné. První let A380 je možno shlédnout zde.

Co tedy vykolejilo „superjumbo“?

Airbus i Boeing viděly shodně potřebu výrazně vyšší efektivnosti cestování. Airbus přitom předpokládal zásadní nárůst poptávky mezi hlavními huby, odkud se cestující přepraví do cílových destinací krátkými lety jednouličkovými letadly. Vysoké efektivnosti chtěl dosáhnout velikostí letadla, které by dovolilo podstatně snížit sedačkové náklady. Vysokého využití sedačkové kapacity zase nasazením letounu mezi hlavními světovými přepravními huby.

Strategie Boeingu předpokládala přepravu cestujících přímo mezi cílovými destinacemi, a to za použití menších strojů. Vyšší efektivity chtěl Boeing dosáhnout technickými inovacemi nového letadla.

Zatímco Airbus řešil problém přetížení hubů menšími nároky na sloty nasazením menšího počtu větších letadel, Boeing se hubům chtěl vyhnout, kdekoliv je to jen možné. Tedy identické cíle, různá řešení. A z toho vyplynula i různá letadla. Je také nutno vidět, že Boeing měl díky 747 lepší představu o kapacitních požadavcích a již tušil začátek konce programu 747. Airbus tento typ znalostí mít nemohl.

Dne 31. 3. 2000 oznámil Boeing vývoj nového letounu, který poskytne bezkonkurenční komfort a efektivnost.

Prodej A380 byl spuštěn s katalogovou cenou od 218 mil. do 240 mil. USD, což s obvyklou slevou dává realistickou cenu kolem 176 mil. USD. Při 20% marži tedy 35 mil. USD provozního zisku na kus. Nicméně první stroje byly prodány za zaváděcí ceny kolem 140 mil. USD (Singapore Airlines) a 150 mil. USD pro Qantas a Virgin. Thai Airways v lednu 2001 oznámily, že zaplatily 147 mil. USD za 747-400, a to při 20% slevě. To by potvrzovalo obvyklý zisk pro 747 a čistou ztrátu u A380. V mezidobí se katalogová cena A380 vyšplhala na 446 mil. USD, ale nevíme, jaká je reálná cena tržní. Je pravděpodobně blízká ceně Boeingu 787. Lze předpokládat, že velký zákazník jako je Emirates má podstatnou slevu a na prodeji A380 společnosti Emirates nejspíš Airbus žádný zisk neudělá. A pokud je zákaznické portfolio příliš úzké, nemá ani šanci zotavit se jinde.

Celkové náklady vývoj A380 se odhadují na 25 mld. USD, tedy dvojnásobek původního odhadu. Mimochodem, náklady na vývoj 787 se odhadují na 30 mld. USD.

Návrat do budoucnosti: Airbus bez Airbusu A380

Airbus získává svým rozhodnutím více prostoru pro akceleraci klíčových programů a jednoznačně posílí své strategické pozice:

• Objednávka 40 letadel A330-900 od Emirates. Celkový počet objednávek A330-900 tak vzroste na 270 letadel. A330neo je klíčovým prvkem strategie proti Boeingu NMA.
• Objednávka 30 letadel A350-900, kterou Airbus nejspíše zablokuje cestu Dreamlinerů k Emirates. Předpokládáme, že Emirates stávající objednávku 787 zruší ve prospěch 777X.
• Zvýšení produkce a prodeje letadel nejprofitabilnější a nejpopulárnější rodiny A320neo, a to včetně modelu A321LR, který rychle získává popularitu a je součástí strategie proti NMA.
• Zvýšení produkce a prodeje crossoveru A220, kde jen za několik měsíců získal Airbus přes 550 objednávek. Možnost vyhrát tento trh ještě dříve, než něj Boeing vůbec vstoupí.

Rozhodnutí o A380 je navýsost pragmatické a do určité míry dovolí Airbusu vítězit nad Boeingem ve všech růstových, strategických segmentech.

Závěr:

A380, největší dopravní letoun pro přepravu cestujících na světě, je bezesporu jednou z ikon letectví a technologickým triumfem leteckého průmyslu. Letoun se zrodil proto, aby na velmi frekventovaných spojích přepravoval mezi hlavními huby velké množství cestujících, a to s vysokou efektivností. Nicméně vývoj v letectví šel jinou cestou. Trend, který bylo jen těžko možné odhadnout v 80. letech, kdy se projekt A380 rodil. A380 je sice technicky zdařilým konceptem, který však nenašel svůj trh.

Spotteři a fandové letadla A380 nemusí zoufat. Většina letadel je natolik nových, že je budeme vídat v Praze i jinde, a to ještě po desítky let.

Nicméně zpráva je jasná – dopravní letectví díky neuvěřitelnému technickému pokroku učinilo čtyřmotorová trysková dopravní letadla nadbytečnými. Nyní to vypadá, že oba konkurenti ukončí výrobu svých největších modelů – Airbusu A380 a Boeingu 747 – kolem roku 2021.

Jaké zážitky máte s A380 vy?