Bylo by jistě pošetilé se domnívat, že server planes.cz už dnes ví, co konkrétně přinese rok 2019. Nicméně můžeme alespoň informovat o událostech, které jsou na letošní rok plánované nebo očekávané, a to na základě vývoje v roce uplynulém. Výčet není a ani nemůže být vyčerpávající. Letectví je oborem s velikou dynamikou a mimořádnou citlivostí na vnější vlivy. Proto jsme se v našem výběru omezili na hlavní trendy a hráče, kteří tyto trendy určují. Událostí a novinek bude v tomto roce hodně, takže se máme určitě na co těšit.
Redakce připravuje také shrnutí roku 2018. To však můžeme zveřejnit teprve poté, kdy budou dostupná klíčová data uplynulého roku.
Ke svému prvnímu letu se v 1. kvartálu chystá nový Boeing 777X. Konstrukční zvláštností tohoto letounu, kromě rozměrů samotných, je celokompozitové křídlo s velkými vyklápěcími koncovkami, které před startem zvětší rozpětí křídel o 7 m (obr. 1). Naopak při pojíždění se 777X díky sklopení koncovek přiblíží půdorysu standardního 777-300ER a bude mít také stejných 65 m rozpětí. Nevyžaduje proto jiné nástupní mosty nebo jiná zvláštní opatření pro odbavení, jak je tomu např. u A380. Nové budou také vysoce úsporné motory GE Aviation GE9X, které jsou o 10 % efektivnější proti GE90-115B, pohánějícím 777-300ER. S velkou rezervou nový motor splní hlukovou normu Stage 5. Zásadně je přepracován vnitřní prostor, a to včetně oken, které budou nyní o 35 % větší než u předchůdce. Boeing 777X má tak ambici navázat na úspěch 777 a přinést do segmentu širokotrupých letadel novou úroveň efektivnosti. A konkurence.
Přes to všechno Boeing registruje od zahájení prodeje v listopadu 2013 na 777X zatím jen 320 objednávek, což je množství, které vysoce zaostává za očekáváními výrobce a neodpovídá vloženým nákladům.
Obr. 1 Sklápěcí koncovky křídel 777X (Foto: Boeing Co.)
Letos absolvuje 777X letové zkoušky a získá certifikaci, což umožní předat první exemplář letadla 777-9 společnosti Emirates již v příštím roce. Letoun 777-9 bude mít dolet 14 000 km a je určen pro přepravu 400 až 425 cestujících. Poté bude následovat kratší verze 777-8 pro 350 až 375 cestujících, s doletem 16 000 km. Na letadla 777 všech sérií získal Boeing 1600 objednávek, většinu na 777-300ER.
Nejbližším konkurentem 777 v širokotrupém segmentu je A330 s 1400 objednávkami a v posledních letech i vyššími tempy prodeje. Technicky a svou efektivností je pak blíže Airbus A350, jehož objednávky se přibližují 900. Ve srovnání s A350 má však 777X dosahovat o 12 % vyšší efektivnosti a Airbus nebude mít dlouho nic, co by se této úrovni efektivnosti mohlo přiblížit. Boeing 777X bude tedy alespoň technicky vrcholem toho, co nabízí dvoumotorová širokotrupá letadla. Což však negarantuje komerční úspěch.
U Airbusu bude novým letadlem letošního roku A330neo, konkrétně A330-9. Koncem roku 2018 předal Airbus první letoun tohoto typu společnosti TAP Air Portugal. Menší A330-8 uskutečnil svůj první let koncem roku 2018 a v 1. pololetí má získat certifikaci. Do komerční služby u zahajovacího zákazníka, kterým jsou Kuwait Airways, nastoupí počátkem příštího roku. Přes pomalý náběh objednávek má A330neo dobré šance na komerční úspěch.
Na trhu jednouličkových letadel jsou karty již rozdány a tento rok nic nového nepřinese. Na trhu se postupně budou dostávat MAX 8 200 (např. k Ryanairu). Větší změnu mohou přinést dodávky A321LR, které mají potenciál stimulovat rozvoj nízkonákladové transatlantické dopravy.
V tomto roce tak budeme svědky nové kapitoly konkurenčního boje o podíl na širokotrupém segmentu mezi Boeingem a Airbusem.
Airbus před veletrhem ve Farnborough ujistil zákazníky, že momentálně neuvažuje o vývoji žádného nového letadla. V situaci, kdy jsou zákazníci Boeingu znejistěni situací okolo perspektivního Boeingu NMA, je to chytrý tah. Airbus má jasno. Fakt, že Airbus dnes neuvažuje o novém letadle, je příležitostí maximalizovat tempo výroby letadel rodiny A320neo. A to dokonce i na úkor snížení tempa produkce A380 a částečně i A330neo. Důvodem je velmi solidní zásoba objednávek, ale zejména atraktivní marže, které A320neo výrobci poskytují. A samozřejmě také snaha upevnit posílit vedoucí postavení A320neo v dodávkách jednouličkových letadel. Airbus chce výrobu zvýšit z asi 55 letadel měsíčně počátkem roku 2018 na 63 měsíčně v polovině roku 2019 a perspektivně až 80 letadel k roku 2022. Je jasné, že z hlediska tvorby zisku je rozdíl mezi prodejem 60 a 80 letadel podstatný. Airbus přitom využije pokročilé automatizace a robotizace, do které zejména v posledních dvou letech firma investovala. Bez těchto investic by další zvýšení výroby bylo nemyslitelné. Výhodou Airbusu je možnost využít montážní linku v Hamburku (obr. 2), která byla původně zamýšlena pro A380.
Úzkým hrdlem těchto ambicí je nedostatek motorů. To se ostatně týká i motorů pro Boeing 737 MAX. A protože Boeing má podobně agresivní cíle zvýšit výrobu 737 MAX až na 70 letadel měsíčně, je otázkou, jak a zda vůbec je světový trh schopen absorbovat 150 letadel této kategorie každý měsíc.
Obr. 2 Montážní linka Airbusu v Hamburku (Foto: Airbus SE)
Airbusu A350 se zjevně daří a jde podle všeho o typ, který výrobci generuje zdravou marži. Imperativem roku je dosáhnout výroby 10 letadel měsíčně a zároveň posílit prodeje A350-1000. Airbus A350-900ULR (obr. 3) je také šampionem ultradlouhých linek. Singapore Airlines tímto typem provozují nejdelší non-stop linku na světě mezi Singapurem a New Yorkem. To je důležité v situaci, kdy řada leteckých společností začíná zavádět ultradlouhé linky, na kterých se dnes dá díky vysoké efektivnosti moderních letadel vydělat.
Obr. 3 Airbus A350-900ULR (Foto: Airbus SE)
Nikde nestojí požadavky na ultradlouhé linky ostřeji než v Austrálii. Společnost Qantas letos předá Airbusu a Boeingu specifikace letadel pro projekt ultradlouhých non-stop letů projektu Sunrise (obr. 4). Firmy tak budou mít dostatek času předložit své nabídky tak, aby komerční provoz mohl být zahájen již kolem roku 2022. Specifikace se bude týkat letadla s kapacitou kolem 300 cestujících a konfigurací ve třech či čtyřech třídách. Bude se zřejmě rozhodovat mezi Airbusem A350-900ULR a Boeingem 777-8. Airbus však stále studuje možnost modifikace A350-1000ULR na potřebný dolet, čímž by získal proti 777-8 konkurenční výhodu. Jistými destinacemi projektu Sunrise jsou Londýn a New York (z východního pobřeží Austrálie), zvažuje se také Chicago a nespecifikovaná destinace v Brazílii. Postupně by se měly přidávat lety do dalších evropských měst. Non stop lety z Perthu do Londýna, které Qantas letos zahájil Boeingy 787, se podle vyjádření společnosti těší vysoké oblibě a spokojenosti zákazníků.
Obr. 4 Projekt Sunrise (Infografika: Qantas)
Nový A330neo jsme již zmínili. Od A330-800 očekává Airbus prodeje zejména zákazníkům s dosluhujícími A330-200, zatímco A330-900 je viděn jako přímý konkurent Boeingu 787. Airbus uvádí, že vynaložil na vývoj A330neo asi 2 mld. USD, zatímco náklady vývoje Boeingu 787 odhaduje na 50 mld. USD. Díky vyšší katalogové ceně a nižším vývojovým a výrobním nákladům Airbus dokáže na prodejích A330neo vydělat. Prodeje jsou však zatím nízké a dodávky zákazníkům komplikuje nedostatek motorů RR Trent 7000.
Airbus okolo A330neo dále kouzlí a zařadil do katalogu těžší modifikaci A330neo určenou zejména pro zákazníky v regionu Asie-Pacifik, ale také zkrácenou verzi s nižší vzletovou hmotností a redukovaným výkonem motorů. Taktikou „brokovnice“ usiluje trefit se nabídkou A330neo a kombinací s A321LR do jakéhokoliv požadavku zákazníka, který by případně šilhal po Boeingu 797.
V posledních dnech uplynulého roku získal certifikaci US FAA a EASA A319neo s motory CFM International LEAP-1A. To otevírá v první polovině letošního roku prostor pro dodávky ACJ319neo (Airbus Corporate Jet) VIP operátorům. Nicméně podíl A319neo na objednávkách letadel rodiny A320neo je pouze 1%, takže není moc jasné, proč Airbus tento typ vůbec nevyřadí z nabídky a místo něj nevěnuje větší úsilí programu A220. Navíc nyní Airbus uvažuje i o VIP verzi A220, takže bude nabízet bizjet A319neo a A220.
Je těžké hádat, co bude v tomto roce s Airbusem A380 a zda se nakonec objeví nové objednávky. Management Airbusu vytrvale zdůrazňuje své odhodlání prodeje tlačit a má údajně rozpracováno hned několik prodejních případů. Nicméně z těchto náznaků se zatím nic nerealizovalo. V letošním roce bude novým provozovatelem A380 japonská ANA (All Nippon Airways), která převezme tři stroje.
Velkou, několikrát odloženou a dlouho očekávanou událostí letošního roku má být oznámení o vývoji a výrobě nového Boeingu New Mid-market airplane (NMA), označovaného také jako Boeing 797. Lze předpokládat, že k tomu dojde před přehlídkou nebo přímo na přehlídce v Le Bourget v červnu. Pokud k rozhodnutí vyrábět NMA dojde, pak se očekává, že letoun bude certifikován okolo roku 2025. Ze záměru může firma stále ustoupit, rozhodnout však již musí.
Boeing mluví o NMA velmi dlouho, což dokládá obavy, které Boeing má v souvislosti s náklady na vývoj, výrobu a tržním potenciálem nového typu. Firma zjevně nechce mít druhý případ 787. Odsouvání rozhodnutí dává extra prostor Airbusu, jehož strategie je prodat co možná nejvíce letadel do cílového segmentu Boeingu NMA, a tím snížit jeho potenciál. A dost možná tím také rozhodnutí odvrátit. Čas pracuje jednoznačně pro Airbus a čas je v byznysu to nejhlavnější. Nový NMA míří mezi 737 MAX 10 a 787-8, což jej činí přitažlivým pro lety na dlouhých tratích se střední poptávkou cestujících. To může být případ řady transatlantických linek. Poslední informace Boeingu naznačují, že se počítá s letadlem pro 200 - 270 cestujících a doletem 9200 km.
Prodejní příležitosti zůstávají sporné. Nejčastěji se mluví o nástupci 757 a 767. Těch Boeing vyrobil 2170, z nichž téměř 1500 je stále v provozu. Přitom jen vedoucí americké společnosti American Airlines, Delta Air Lines a United Airlines provozují na 400 letadel těchto typů. Pokud však odečteme letadla, která k roku 2025 již přesáhnou 30 let služby a budou v mezidobí z velké části vyřazena, pak se potenciál pro obnovu výrazně sníží. Boeing NMA sice může kromě 757 a 767 nahradit také některé starší A330-200 a A321, ale zde má Airbus větší šance. Suma sumárum, potenciální trh obnovy pro Boeing NMA se pohybuje nanejvýš do 500 letadel (typů A321, A330-200, 757 a 767), což objektivně nestačí k obhajobě podnikatelského záměru s vysokými náklady na vývoj, výrobu a vysokými riziky. Velkou část záměru musí obhájit nová poptávka, kterou je těžké prognózovat. Tím spíše v horizontu po roce 2025. Navíc Boeing zjistil, že požadavky dálnovýchodních provozovatelů se liší od amerických. Boeing vždy naslouchal hlasu svých amerických zákazníků. Ale k horizontu 2025 budou již hlavní zákazníci v regionu Asie-Pacifik. To vytváří úplně nový kontext pro rozhodování. Navíc spekulovat s růstem poptávky není typ argumentace, kterou je správní rada Boeingu ochotna lehce přijmout. A pokud Airbus nepřipravuje nic nového, proč by měl Boeing.
Není jisté, jak daleko chce Boeing zajít s technologickými inovacemi, a tím i náklady na vývoj. Původně se očekával super inovativní letoun s eliptickým trupem, atd. Nyní se zdá, že Boeing couvá ke konzervativní konstrukci, aby uhlídal vývojové i budoucí výrobní náklady. Ve střehu jsou i investoři, kteří připomínají ztráty projektu 787 a vidí jako prioritu natlačit do trhu co nejvíce 737 MAX, které nejvíce přispívají tvorbě zisku a zároveň představují nejmenší riziko. Boeing NMA je přesně na druhém konci rovnice. Zatím je jasné, že pokud NMA bude, bude mít zcela nové motory, velkou část konstrukce včetně celého křídla z kompozitních materiálů a převezme také inovace, které jsou uplatněny v konstrukci 777X. To je asi základ rozumného kompromisu, s kterým management předstoupí v následujících měsících před správní radu a finanční komunitu.
Boeing je v těžké rozhodovací situaci. Doba je však již natolik pokročilá a odkladů již bylo tolik, že je na čase se rozhodnout. Ať tak nebo tak. Navíc na váhající letecké společnosti určitě nepůsobí dobře, když se mají rozhodnout pro letadlo, o jehož potřebě pochybuje i výrobce.
Koncem roku bude dokončeno, za předpokladu souhlasu brazilské vlády a regulačních orgánů, ustavení společného podniku s brazilským Embraerem, který se bude koncentrovat na výrobu letadel E-Jet (obr. 5). Jde o odpověď Boeingu na převzetí Bombardier CSeries Airbusem. E-Jet také vhodně doplní produktovou linii letadlem pod 737 MAX, což posílí přítomnost Boeingu v segmentu regionální dopravy. Další společný podnik má být ustaven pro propagaci a prodej tankovacích KC-390.
Obr. 5 Společný podnik Boeing –Embraer by měl být schválen do konce roku (Foto: Airway1)
Embraeru se nyní mimořádně daří a boduje „starou“ řadou E175, a to zejména na americkém trhu. Embraer však letos musí zlepšit prodeje nových E-Jet E2. Toho chce dosáhnout zaměřením na rychle rostoucí euroasijský region, který potřebuje efektivní regionální letadla. Jak uvádí sám Embraer, tyto trhy potřebují zaplnit vakuum po Tu-134, Jak-42 a částečně i Tu-154 a nahradit dosluhující 737 (obr. 6), a přitom si zachovat dostatek flexibility. Konkurenční výhodou proti Airbusu 220 je existující zákaznická základna, která značně usnadňuje přechod na E-Jet E2.
Obr. 6 Rodina Embraer E-Jet (Infografika: Embraer)
Vytvoření společného podniku pod kontrolou Boeingu a převzetí programu Bombardier CSeries Airbusem znamená, že duopol Airbus-Boeing v tomto roce dále posílí a kromě obou gigantů na světě přežívají jen okrajoví výrobci civilních letadel. Koncentrace letecké výroby tak v letošním roce dosáhne maxima. Kromě státem podporovaných firem v Číně a Rusku si dnes už jen málokterá firma může dovolit vývoj zcela nového dopravního letadla, a to z důvodů obrovských investic, mimořádných rizik a stále složitějších certifikací. Bombardier i Embraer jsou čerstvé oběti vývoje svých nových letadel, který je zavedl do předlužení. Ostatně ani Airbus SE a Boeing Co. se ve skutečnosti neobejdou bez přímé nebo nepřímé podpory státu, což je znepokojující.
Ani Boeingu se v loňském roce nevyhnuly potíže ve výrobě, což postihlo zejména nejpopulárnější letadlo 737. Problémy byly způsobeny nedostatkem motorů, výpadky subdodavatelů a nedostatkem zaměstnanců. Ve druhé polovině roku proto firma dokonce povolala do výroby bývalé zaměstnance v penzi. Firma jen s problémy dosahovala cílové výroby 52 letadel měsíčně. V letošním roce by však produkce měla vyrůst na 57 letadel měsíčně a firma je přesvědčena, že všechny zmíněné problémy jsou již minulostí.
Poté, co se Bombardier zbavil kontroly (a ztrát) programu CSeries, který předal Airbusu, ohlásila firma v listopadu 2018, že program Q400 (obr. 7) bude prodán společnostiViking Air. Tím pádem Bombardieru zůstává v oblasti civilních dopravních letadel pouze výroba regionálních CRJ.
Obr. 7 Bombardier prodal program Q400 Viking Air (Foto: Aviation International News)
CRJ je vystaven značným konkurenčním tlakům a je otázkou, zda firma tyto tlaky ustojí. Letoun CRJ si už dlouho žádá zásadní modernizaci, na kterou Bombardier zřejmě nemá investice. Na čekací listině má pouze 53 letadel a výroba letadla je ztrátová. Spekuluje se proto o možnosti prodeje programu CRJ např. firmě Mitsubishi Aircraft, která se potácí v problémech okolo svého věčně nedokončeného regionálního letadla MRJ. Bombardier spekulace popírá, ale stejně vehementně před pár měsíci popíral, že by se chtěl zbavit Q400.
Je zřejmé, že Bombardieru je lépe v jeho hlavní oblasti, kterou je výroba železniční techniky, kde dosahuje solidních výkonů. A tam firma po exkurzi do leteckého průmyslu směřuje.
Jak již bylo zmíněno, letošní rok je ve znamení dalšího prohloubení koncentrace výroby letadel a posílení duopolu Airbus SE a Boeing Co. Obě společnosti budou bojovat o tržní podíly a maximalizaci hodnoty pro akcionáře. A obě jsou ve svém podnikání velmi úspěšné.
S určitým zjednodušením platí, že Airbus je více zaměřen na maximalizaci výnosů, Boeing více na maximalizaci zisku. Prodej letadel a služeb obou společností je denominován v USD, takže případné pohyby USD a EUR nehrají zásadní roli.
Airbus SE
Airbus SE bude v tomto roce největším světovým výrobcem dopravních letadel. Udrží si nejširší produktovou linii, která sahá od Airbusu A220 po A380. Airbus také posílí své vedení na trhu jednouličkových letadel. Airbus je bezesporu pozoruhodným (a naneštěstí ojedinělým) úspěchem evropské kooperace, jaký by v době zrodu firmy před takřka 50 lety neočekával ani největší optimista.
Nezdravým momentem Airbusu je fakt, že má sice nejširší portfolio, ale toto portfolio nedovede efektivně prodat. Výsledky jedenácti měsíců loňského roku, byť poněkud výjimečné, ukazují, že zhruba 80 % prodejů jde na rodinu A320. Nejde přitom o kritiku prodejů A320, ale nízkých prodejů dalších typů. Připouštíme, že nízké prodeje A330neo mohou být přechodným jevem.
Zjevnou slabinou Airbusu zůstává omezená nabídka nákladních letadel. Bude zajímavé sledovat, zda se Airbus letos konečně rozhoupe a vyrazí za hranice nákladní verze A330-200F, která se tak jako tak netěší oblibě. Navíc na trhu bude stále více „odlétaných“ A320, které by bylo možné konvertovat na nákladní, jak to ostatně dělá Boeing s 737-800BCF. Firma bude usilovat o zvýšení svého profilu v armádních zakázkách. Je absurdní, že evropské vlády nakupují americkou vojenskou techniku i tam, kde by bylo možné využít Airbus, resp. EADS, ve kterých mají tyto vlády vlastnický podíl. Airbus se v tomto směru musí učit od Boeingu a evropské vlády od USA.
Budoucnost A380 bude i letos atraktivním tématem pro spekulace, ale z hlediska finančních výsledků jde o problém za desetinnou čárkou.
Boeing Co.
V letošním roce si nejspíše udrží pozici nejlepších prodejů (nových objednávek). Boeing je silný v oblasti vojenských zakázek a v poskytování služeb s vysokou přidanou hodnotou (software, automatizace, atd.). Jeho byznys je lépe diversifikovaný.
Boeing je jasný vítěz v nových objednávkách v loňském roce. Jen do konce listopadu evidoval celkem 690 nových objednávek, z toho 494 na letouny 737 MAX (viz). Airbus ke stejnému datu evidoval pouze 380 objednávek, z toho 301 na letadla rodiny A320 (). Podotýkáme, že v době psaní tohoto příspěvku nejsou dostupná data o objednávkách a dodávkách za celorok.
Boeing má sice užší portfolio, ze kterého minulý rok vyřadil slavný model 747, ale toto užší portfolio dokáže na trhu lépe prodat.
Kromě vítězů bude mít tento rok i své poražené. Velké potíže asi čekají Rolls Royce. Problémem firmy (u motorů pro dopravní letadla) je zaměření na širokotrupá letadla. Motorů pro širokotrupá letadla není potřeba tolik, přičemž tento segment je vystaven vysoké konkurenci. Výkon RR je zoufalý. Firma nedokázala vyřešit problém motorů Trent 1000 pro Dreamlinery a kvůli potížím s výrobou motorů Trent 7000 opozdila nástup A330neo na trh. RR léta neplní slíbené výkonové a spolehlivostní parametry motorů pro A380 a je nucen platit kompenzace.
Boeing zvažuje, že pro své nové typy 777X a 797 přejde na systém dvou dodavatelů, takže některý z dvorních dodavatelů půjde z kola ven. Vzhledem k výše zmíněným faktům a možné preferenci Boeingu pro domácí výrobce má RR reálné šance Boeing ztratit. Airbus naopak může ztratit zájem o motory RR, a to v souvislosti s Brexitem (pokud nastane), ale také díky snaze USA dosáhnout více balancované globální obchodní výměny. Ta motivuje Airbus k preferenci amerických motorů, a to zejména pro dodávky americkým zákazníkům. Navíc je Airbus otevřeně nespokojen se zmíněnými problémy motorů pro A380, které opozdily klíčový kontrakt s Emirates, i zpožděnými dodávkami modelu Trent 7000 pro A330neo, které zpomalily nástup nového letadla na trh.
Nástup prezidenta Trumpa do úřadu zásadně mění dynamiku výdajů na zbrojení, a tím i globální poptávku po vojenské letecké technice. Přitom jenom výdaje USA na zbrojení vzrostou o cca. 20 %. Stoupají také výdaje na výzkum a vývoj zbraňových technologií. Trump také vytvořil účinný tlak na spojence v NATO, aby plnili závaznou kvótu výdajů na zbrojení. Samozřejmě velká část rozpočtu za zbrojení půjde na americké zbraně a služby. Svůj vliv uplatnil také na hlavní spojence mimo NATO, jako je Saúdská Arábie, a dokázal se dohodnout i s tureckým prezidentem Erdoganem, který velí jedné z největších armád světa. Ne nadarmo ho domácí průmysl vidí jako nejlepšho prodejce Ameriky. Tím spíše v situaci, kdy je dolar nesmyslně drahý, což export komplikuje.
Fakt, že firmy zabývající se vojenskou produkcí mají nyní dostatek hotovostních toků, letos dále posílí zájem o akvizice podobné té, kdy v listopadu 2018 United Technologies koupily za 30 mld. USD firmu Rockwell Collins. Největším omezením letos nebude nedostatek prostředků, ale spíše nedostatek atraktivních příležitostí.
Americké letectvo (USAF) je přesvědčeno, že nemá dost letadel na zajištění veškerých misí, které vláda požaduje. Proto chce zvětšit jednotlivé jednotky 24 %. Protože je toho prakticky nemožné dosáhnout v krátké době, odstartovalo letectvo paralelně program, který má kompenzovat nedostatek letadel a pilotů – Air Force Research Laboratory (AFRL) Loyal Wingman. AFRL podepsala kontrakt s Kratos Defense & Security Solutions a požaduje vyvinout relativně levné bezpilotní prostředky UAV (Unmanned Air Vehicle), které by při plnění bojových úkolů spolupracovaly s letadly jako je Lockheed Martin F-35 Lightning II, a tak nahradily extrémně drahé bojové letouny. Kratos plánuje první let svého XQ-58A Valkyrie na leden tohoto roku.
V tomto roce se do vzduchu poprvé dostane vrtulník Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant určený pro americkou armádu, jehož první let byl sice plánován na prosinec 2018, ale odložen do nového roku. Spolu s Bellem V-280, který již létá asi rok, se jedná o demonstrátory nových prostředků pro vertikální vzlet, a to v rámci armádních požadavků Future Vertical Lift Capability Set 3. Nové prostředky by měly nahradit vrtulníky Sikorsky UH-60 Black Hawk a Boeing AH-64 Apache. Armáda požaduje mnohoúčelový stroj s min. cestovní rychlostí 426 km/h a letos chce vidět demonstraci obou letadel. S operačním nasazením se počítá nejdříve po roce 2030.
Letos by se americké letectvo mělo dočkat nových tankerů Boeing KC-46A (obr. 8), tj. tankovací verze založené na nákladní verzi Boeingu 767. Boeing měl zahájit dodávky ještě minulý rok, ale projekt byl pronásledován řadou potíží, které dodávky posunují do letošního roku. Boeing vyhrál kontrakt na 52 z celkově očekávané zakázky na 179 tankovacích letadel pro USAF.
Obr. 8 KC-46A (Foto: Boeing Co.)
V letošním roce bude zrychleným tempem pokračovat modernizace vojenských letadel zemí bývalé Varšavské smlouvy. Je proto hned několik důvodů. Tím prvním je, že letadla z éry Varšavské smlouvy, jako je MiG-29, dosluhují. Dalším tlak na plnění kvóty výdajů na zbrojení i sblížení s arzenálem zemí NATO. Ve svém vítězném tažení v těchto zemích bude pokračovat Lockheed Martin s F-16. Po Slovensku, které si za náhradu MiGů-29 vybralo F-16V, bude podle všeho následovat kontrakt s firmou Lockheed Martin v Bulharsku a Chorvatsku. Více letadel F-16 a rychlejší náhradu MiGů-29 chce také Polsko, které tyto letouny již používá. Saab tak výrazně ztrácí momentum, když se nechal vytlačit z trhů regionu, které tak nadějně otevřel zakázkou pro Českou republiku a Maďarsko. Dalším velkým tématem bude obměna vrtulníků Mil za vrtulníky západní produkce, kde se utkají evropští a američtí výrobci.
V obnově svého vojenského letectva pokračuje na druhé straně také Rusko, které do svého vojenského letectva zařadilo v roce 2018 na 120 nových letadel. V letošním roce bude probíhat mj. modernizace a znovuobnovená výroba nadzvukových strategických bombardérů Tu-160M2 (obr. 9) a Tu-22M3M. Naopak pomalejší než se plánovalo, bude nástup „neviditelného“ Su-57, neboť vojenské letectvo není zcela přesvědčeno o přednostech „neviditelných“ letadel.
V uplynulých letech prověřilo ruské letectvo v podstatě všechny své klíčové typy od vrtulníků po Su-57 v Sýrii a zkušenosti z tohoto bojiště uplatňuje v úpravách stávajících letadel. Syrská kampaň byla také mimořádně přesvědčivou marketingovou kampaní, která posílala zájem o ruské zbraně. Stejně jako USA, také Rusko posílilo svůj export, který dokonce postihl i země NATO. Turecko k nelibosti svých spojenců podepsalo kontrakt na nákup nejmodernějšího protiletadlového systému S-400.
Pokud jde o transportní letectvo, zde jsou informace protichůdné. Občas se objevuje informace o modernizaci a znovuzahájení výroby An-124 Ruslan pro potřeby transportního letectva, jindy se mluví pouze o modernizaci stávajících strojů. Místo transportních An-24 a An-26 by měl v příští dekádě přijít Il-114B, který koncem loňského nastoupil k letovým zkouškám.
Obr. 9 Modernizovaný Tu-160M2 (Foto: ATO)
Čína je kapitolou sama pro sebe. Dnes jde o zdaleka nejatraktivnější trh pro výrobce letadel a svou poptávkou se hlavní výrobci stávají více závislí na čínském odbytu. Na druhou stranu Čína potřebuje snížit svou závislost na západních technologiích a importu, a proto rychle buduje své vlastní schopnosti ve výrobě pokročilé letecké techniky. V minulosti Čína upřednostňovala nákup letadel a licencí z Ruska nebo příp. kopírovala, co se dalo, a to jak v Rusku, tak ve světě. Trend posilování nezávislosti bude pokračovat, neboť Čína přepokládá další vyostření vztahů s USA a ztížený legální i ilegální přístup k západnímu know-how. To posiluje pozici Ruska jako strategického partnera a dodavatele strategického know-how. Z dlouhodobého hlediska oslabí pozice Ruska jako přímého dodavatele letecké techniky a zbraňových systémů.
Čína je dnes nejrychleji rostoucím a perspektivně největším leteckým trhem na světě a očekává se, že čínské letecké společnosti budou během 20 let potřebovat přinejmenším 7 000 nových proudových dopravních letounů s kapacitou přes 100 cestujících. Kromě masových dovozů Airbusů a Boeingů včetně spolupráce na jejich montáži v Číně i tady Čína usiluje o posílení samostatnosti.
V oblasti civilního letectví pokračují letové zkoušky čínského „airbusu“ COMAC C919. Nyní má COMAC k dispozici již tři létající prototypy letounu, od kterého očekává, že bude konkurentem A320neo a Boeing 737 MAX. Postupně bude do zkoušek zapojeno pět až šest prototypů. Cílem je dosáhnout certifikace v roce 2020 a komerčních dodávek od roku 2021. Stav vývoje letadla zhruba odpovídá stavu vývoje ruského Irkut MC-21, a to pokud jde o zadané parametry i termíny předpokládaného uvedení do komerčního provozu. Rusko má navíc již vyvinutý vlastní motor PD-14, který získal typový certifikát koncem minulého roku.
Na výstavě v Ču-Chaj koncem roku 2018 ukázalo rusko-čínské konsorcium CRAIC maketu budoucího širokotrupého letounu CR929-600 (obr. 10). Širokotrupý CR929 vyvíjí společně ruská UAC (United Aircraft Corp.) a čínský COMAC. Letoun by měl vzlétnout k prvnímu letu v roce 2025 a připraven pro komerční provoz po roce 2027. CR929-600 v základní konfiguraci má mít dolet až 12 000 km a je určen pro přepravu 280 cestujících. CR929 bude mít také prodlouženou verzi -700 a kratší -500. Finalisty soutěže na dodávku motorů jsou společnosti General Electric a Rolls Royce. Později bude nabízena také varianta s rusko-čínským motorem vyvinutým na bázi PD-35, jehož vývoj byl zahájen v permském závodě Aviadvigatel v roce 2016. CR929 je zhruba analogem A330neo.
Obr. 10 Maketa kabiny CRC929-600 (Foto: CRAIC)
Ve vojenské oblasti je důraz kladen na „neviditelný“ Chengdu J-20 (obr. 11) vybavený motory s vektorováním tahu. J-20 byl s úspěchem předváděn koncem loňského roku na Zhuhai Airshow 2018 v Ču-Chaj. Letoun je zatím zřejmě poháněn ruskými motory Saturn AL-31, které později nahradí domácí Shenyang WS-15. Dalším letadlem s vektorováním tahu byl AVIC J-10B poháněný domácími WS-10. Oba letouny se tak připojily mezi letadla jako je Lockheed Martin F-22, Suchoj nebo MiG-29, což dokládá rostoucí sebevědomí a schopnosti Číny v této oblasti. Letošní rok také přinese více faktů okolo budoucnosti palubního stíhače Shenyang FC 31. Existence letadlových lodí bezpochyby vyvolá nespokojenost Spojených států, které v tom vidí ohrožení svých strategických zájmů v oblasti. A zřejmě vůbec největší očekávanou událostí má být předvedení “neviditelného” bombardéru Xian H-20, který připomíná Northrop Grumman B-2.
Obr. 11 Chengdu J-20
Letošní rok bude ve znamení vývoje a zařazení hypersonických raket do výzbroje. Podle různých informací lze soudit, že nejdále je v tomto směru Rusko, které takové rakety testuje a některé zbraně údajně zařadilo do výzbroje. Na vojenské přehlídce v Moskvě v květnu 2018 ukázalo Rusko poprvé na veřejnosti hypersonickou raketu „Kinžal“, kterou nese MiG-31K (obr. 12), a která je údajně schopna letět rychlostí Mach 10.
V prosinci otestovalo Rusko nový mezikontinentální manévrující prostředek Avantgard, který je díky svým manévrovacím schopnostem a rychlosti Mach 9,1 nepostižitelný americkými protiraketovými prostředky. Tato střela demonstrovala schopnost přeletět celé Rusko a zasáhnout stanovený cíl na střelnici na Kamčatce. Raketa Avantgard se má letos dostat do výzbroje.
Obr. 12 MiG-31K s hypersonickou raketou Kinžal (Foto: The Aviationist)
US Air Force (USAF) předpokládá dosáhnout počáteční a omezené operační připravenosti hypersonické zbraně HCSW (Hypersonic Conventional Strike Weapon) teprve v roce 2020 a kolem roku 2021 má následovat počáteční a omezená připravenost ARRW (Air-launched Rapid Response Weapon). Americké zdroje otevřeně přiznávají, že vývoj hypersonických prostředků byl v minulosti zanedbán. Nyní bude trvat přinejmenším několik let, než se tyto prostředky zařadí do výzbroje. Americká protiraketová obrana podle amerických zdrojů dnes není schopna vypořádat se s cíli, které se pohybují rychlostí vyšší než Mach 5.
V dubnu 2018 oznámila USAF kontrakt za 928 mil. USD na vývoj hypersonické rakety HCSW u Lockheed Missiles & Space Company. Předtím, v červenci 2017, objednala USAF za 780 mil. USD u Lockheed Martin vývoj hypersonického prostředku ARRW, který po oddělení od nosné rakety má letět k cíli rychlostí až Mach 20.
Čína podle oficiálních informací již otestovala hypersonický prostředek Starry Sky 2, který po dobu 6 min. letěl rychlostí Mach 5.5 a dosáhl nejvyšší rychlosti Mach 6.
Ropa je komoditou, jejíž vývoj nedokáže v poslední době předpovědět nikdo. Tím méně lze předvídat, kam se vydá světová ekonomika, která se zřejmě blíží recesi. To jsou dvě neznámé, které však budou mít zásadní vliv na rozvoj odvětví a jeho volatilitu.
Většina analytiků se shoduje, že světová ekonomika v tomto roce dále zpomalí. Např. Goldman Sachs snížil těsně před závěrem roku prognózu růstu světového hospodářství z 2,4 % na 2 %. To je sice značné snížení, ale ještě ne katastrofa. Ve druhém pololetí se růst ekonomiky dostane pod 2 %. Většina analytiků se sice obává světové recese, ale zatím se shodují, že úplná recese je v tomto roce málo pravděpodobná. Na druhou stranu krize jsou krizemi proto, že přicházejí náhle a neočekávaně.
Pokud jde o ropu, v loňském roce kolísala cena ropy Brent v rozmezí od 48 USD/barel do 85 USD/barel. Rok 2018 zahájil na hodnotě 65 USD/barel, vrcholu dosáhl v říjnu cenou 85 USD/barel, aby konec roku uzavřel hodnotou 53 USD/barel. Tak si vyberte. Prudký a neočekávaný pokles ceny ropy ve 4. kvartálu přitom zřejmě některé letecké společnosti zachránil od jistého úpadku. Mezinárodní organizace leteckých dopravců IATA na základě poklesu ceny ropy v závěru minulého roku zvýšila odhad zisku leteckého odvětví pro tento rok na 35,5 mld. USD, a to proti předpokládanému zisku 32,3 mld. USD v roce 2018. Pokud se prognóza pro rok 2019 naplní, pak budou léta 2018 i 2019 budou dalšími roky, kdy zisk leteckých společností překoná průměrné náklady odvětví na kapitál. Fantastická zpráva pro investory.
Experti Bank of America Merrill Lynch odhadují průměrnou cenu v roce 2019 okolo 70 USD/barel, ale mezi analytiky se rozptyl pohybuje od 30 USD do 100 USD. Přitom možné je všechno. Hodnota 70 USD by byla v podstatě na úrovni průměru minulého roku a znamenala by tedy zachování status quo. Největší vliv na cenu ropy budou mít, jako tradičně, politická rozhodnutí a strategie organizace OPEC+. Určujícím faktorem na straně nabídky bude otázka íránské ropy. Americké sankce sice zapovídají od 5. listopadu 2018 nákup íránské ropy, ale dopady tohoto rozhodnutí jsou změkčeny faktem, že osm zemí dostalo výjimku a mohou po nezbytnou dobu íránskou ropu nakupovat. To vedlo k uklidnění trhů a skokovému poklesu ceny. Není však jasné, zda či jak dlouho ještě tato výjimka zůstane v platnosti.
Mezi hlavní rizika letošního roku patří i) příliš silný dolar, který posilují podivná rozhodnutí FED týkající se úrokové míry, ii) další eskalace vztahů mezi Čínou a USA, iii) pokračující protiíránské sankce a iv) pokus o impeachment prezidenta Trumpa. Proti těmto rizikovým faktorům jsou další události, jako je např. potenciální Brexit, okrajovými epizodami.
V říjnu 2018 predikoval šéf Ryanairu Michael O'Leary, že nevyhnutelně dojde ke krachu některých slabších evropských dopravců, a to v důsledku vysoké ceny paliva a intenzivní konkurenci. Od října cena paliva rekordně poklesla, což zřejmě dovolí některým společnostem trochu se nadechnout. Nicméně na této předpovědi se zřejmě nic nezmění a i v letošním roce uvidíme pokračující konsolidaci leteckých společností. To se přitom nemusí týkat jenom malých společností, jako byly v roce uplynulém např. Primera Air, Small Planet, atd. Letošní rok by měl rozhodnout o přežití řady významných společností, jako jsou Alitalia, Air India a Norwegian Air. Dost možná zmizí také některé z brandů, kde horkým kandidátem je Joon patřící Air France.
Naopak velmi dobře se bude v tomto prostředí s nejistotou dařit lowcosterům, a to na všech kontinentech. Z našeho hlediska je zřejmě nejvýznamnější sledovat Ryanair, který dominuje evropskému nízkonákladovému segmentu. Ryanair začne v tomto roce přezbrojovat a zařazovat do flotily první 737 MAX 200 z objednávky 135 letadel. Nový 737 MAX 200 je „zhuštěná“ varianta MAX 8 pro 197 cestujících (obr. 13) a roztečí sedadel 28". Snížená rozteč dovoluje zvýšit počet cestujících o 11 proti typické konfiguraci 737 MAX 8. Ryanair tak ušetří na palivu 16 % na sedadlo a zvýší kapacitu o 5 % a tím dále posílí své bezkonkurenční postavení nízké nákladové báze, které využije v cenové válce s konkurenty. Cestující možná potěší potenciál dalšího poklesu cen, pohodlím však budou nadšeni méně, a to zejména na delších linkách. Budou mít také méně místa na kabinová zavazadla, což efektivní cenu letenky zvýší o další příplatky a prodlouží cestu čekáním na odbavená zavazadla. Pozitivní je, že to vytvoří další cenový tlak na konkurenci a konkurence je dobrá věc.
Obr. 13 Interiér Boeingu 737 MAX 200 připravený pro Ryanair
easyJet se pod vedením nového šéfa Johana Lundgrena, který přišel koncem roku 2017 od TUI, bude naopak dále soustřeďovat na spolupráci s dalšími dopravci, rozvíjet dovolenkové destinace a různé formy crossselingu. easyJet, stejně jako Wizz Air, bude také rozšiřovat nabízené kapacity, a to nejen početním růstem flotily, ale také nasazením větších A321neo.
Pro Wizz Air je letos hlavní růstovou příležitostí Ukrajina. Ukrajina se 7 mil. obyvatel pracujících v zahraničí bude nejvíce rostoucím trhem v Evropě. Wizz Air tomto trhu kraluje a má solidní náskok před Ryanairem, takže si udrží vyšší tempo růstu. Největší hrozbou je protekcionismus vlády vůči domácím firmám, navíc vlastněným místní oligarchií. Relativně nejrychleji v Evropě poroste Gruzie, i tady bude mít Wizz Air na růstu lví podíl.
Ryanair zůstane největší nízkonákladovkou v Evropě a může se dokonce znovu stát vůbec největším evropským leteckým dopravcem (pokud odhlédneme od možných akvizic nebo stávek, které mohou s čísly nepředvídatelně zamíchat). Pro šéfa Ryanairu, Michaela O’Learyho, přitom může být tento rok posledním u společnosti, neboť jeho kontrakt vyprší. Vzhledem ke všem možným problémům a konfliktům na všech stranách nemá garantováno, že jeho manažerské angažmá bude pokračovat.
Je v každém případe zajímavé (a pozitivní) vidět, že každý z vedoucí trojice: Ryanair, easyJet a Wizz Air má svůj fokus a svou vlastní strategii a jen tupě nekopírují své konkurenty. Ostatně také proto jsou úspěšní. To se úplně nedá říci o tradičních dopravcích, kteří pod tlakem nízkonákladové konkurence neví kudy kam. Ikonická British Airways, dříve národní hrdost Británie, pomalu degraduje na lowcostera, Air France zase zavádí podivný nízkonákladový brand Joon pro mileniály (populace ve věku 18 – 38 let). Novému brandu nerozumí dokonce ani nový generální ředitel skupiny, tím méně cestující. Konec konců Joon není ani nízkonákladový a vlastně ani pro mileniály. Ostatně přesvědčíme se o tom v letní sezóně, kdy Joon bude provozovat lety Air France z/do Prahy. Tedy pokud do té doby nebude brand zrušen. Problémy s kvalitou služeb má pětihvězdičková Lufthansa, která sice prošla v loňském roce rebrandingem, který jí má výrazně odlišit od nízkonákladové konkurence, ale v některých důležitých parametrech (dochvilnost, rušené lety) nedosahuje ani jejich výkonu.
Nositeli vysokého standardu tradičních dopravců jsou dnes provozovatelé ze Středního a Dálného východu. Je pozoruhodné, že mladé společnosti typu Hainan Airlines (založena 1989) s přehledem válcují spokojeností cestujících a kvalitou služeb i vyhlášené tradiční evropské společnosti s takřka stoletou tradicí v byznysu.
Bombardier se po odchodu CSeries a Q400 může a vlastně musí soustředit na zbývající letecké segmenty, a to CRJ a bizjety. Bizjety mají pro Bombardier větší perspektivu, a také se těší vyšší prioritě.
V 1. pololetí se očekává certifikace nových modelů Global 6500 a Global 5500, které prochází letovými zkouškami od května 2018 a jsou nástupci úspěšných Global 6000 a Global 5000. K zákazníkům se dostanou do konce roku. Global 6500 a Global 5500 pohání zcela nové a úspornější motory Rolls-Royce Pearl 15, mají novou, prostornější a tišší kabinu, pokročilou avioniku, nová křídla a větší dolet. V letošním roce čeká Bombardier rozhodnutí o vývoji modelu Global 8000. Ten by měl mít dolet takřka 15 tis. km. Je však otázkou, zda nabídne proti vysokým vývojovým nákladům znatelně více než Global 7500. Na svůj vlajkový model Global 7500 má Bombardier již 110 objednávek a v letošním roce chce Bombardier dodat až 20 letadel, jejichž katalogová cena je 75 mil. USD. Global 7500 je také silnou odpovědí Bombardieru na Gulfstream G650ER, který má podobný dolet a byl uveden na trh již v roce 2014. Gulfstream na novou výzvu letos zřejmě odpoví prodlouženou verzí G600, která ponese označení G750.
Textron Aviation letos získá certifikaci pro bizjet Cessna Citation Longitude a musí také rozhodnout, zda přistoupí k výrobě větší Citation Hemisphere. Vývoj letadla zkomplikovaly problémy s novými motory Safran Silvercrest. Zkoušky motorů budou ukončeny v červenci, což poskytne Textronu dostatek podkladů pro finální rozhodnutí. Pro výrobu může mluvit objednávka NetJets na 150 letadel. NetJets kromě toho objednal také 175 letadel Citation Longitude.
Dassault bude pokračovat ve vývoji Falcon 6X, který nahrazuje dříve uvažovaný bizjet Falcon 5X. Vývoj 5X byl zastaven pro neschopnost firmy Safran dodat včas motory Silvercrest. Nový 6X je proto poháněn motory Pratt&Whitney Canada PW812D.
Na polovinu roku 2019 je plánován první let nového jednomotorového turbovrtulového letounu Cessna Denali s motorem GE Aviation Catalyst a dvoumotorového SkyCouriera (obr. 14) s motory Pratt&Whitney Canada PT6A-65SC. Certifikace má být dosaženo koncem roku. Cessna SkyCourier má v provedení Commuter kapacitu 19 cestujících (tj. kapacitou odpovídá L-410) a je kromě verze Commuter bude k mání také s kabinou pro VIP.
Obr. 14 Cessna SkyCourier pro 19 cestujících ve verzi Commuter (Obr.:Cessna)
Zcela unikátní bizjet představil Boeing. Jedná se o BBJ 777X, který je VIP verzí 777X, a která poskytuje nejen velký prostor a maximální komfort, ale zejména ultradlouhý dolet. Boeing ve své reklamě uvádí, že tímto letadlem můžete z kteréhokoliv města planety dosáhnout libovolného druhého města, a to non-stop letem. Zákazníci mohou zvolit BBJ 777-8 s doletem 21 570 km nebo 777-9 s doletem 20 370 km. Kromě toho bude Boeing nabízet také letadla BBJ MAX, na které již firma získala 21 objednávek. BBJ MAX má dolet 12 964 km.
V letošním roce bude rozšířena řada významných letišť, jako jsou Santiago de Chile, Panama, Austin, New Orleans, New York LaGuardia, Phoenix, San Francisco. Naopak problémovým zůstane Mexico City, kde rozšíření letiště zablokoval výsledek referenda. Peking zahájí provoz druhého letiště Daxing International, které bude odbavovat zejména lety China Eastern a China Southern. Daxing má v roce 2025 odbavovat 72 mil. cestujících, což pro představu zhruba odpovídá výkonu letiště Heathrow. Cílová kapacita je 100 mil. cestujících.
Naopak velmi málo nové infrastruktury uvidíme v Evropě. Výjimkou je postupný náběh provozu nového megaletiště v Istanbulu, které má zdravě našlápnuto stát se největším evropským letištěm. Dalším větším projektem letošního roku je otevření terminálu C letiště Moskva Šeremetěvo a uvedení třetí dráhy do provozu. Mezi malé projekty patří např. otevření nového terminálu v gruzínském Kutaisi v polovině roku, ale to přetíženou Evropu nespasí. Výčet sice není úplný, ale obáváme se, že příliš dalších dobrých zpráv Evropa nenabízí.
Kromě samotné výstavby a rozšíření stávajících kapacit, která je minimální ve srovnání s rychlým růstem počtu leteckých cestujících, zůstává jediným myslitelným řešením hluboká automatizace provozu a nasazení nových technologií, jako je biometrie, umělá inteligence, big data, automatické odbavování včetně odevzdání zavazadel, atd. Přes vysokou penetraci cestujících chytrými telefony, laptopy a tablety je informovanost cestujících nedostatečná, a to zejména v mimořádných situacích, jakými je např. rušení letů, zpoždění a stávky. Na mnoha letištích sice vidíme různé experimenty, ale pokrok je mnohem pomalejší, než by bylo záhodno. Pokud se těmito otázkami budou dále zabývat tradiční dodavatelé typu SITA, pak zbývá jen málo naděje na zlepšení. Cestující proto budou čelit v tomto roce rostoucímu nepohodlí při svém odbavení a větším zpožděním. Restrikce na převoz kabinových zavazadel nás přitom budou nutit trávit čekáním na zavazadla více času než je nezbytné. Od stávek leteckých společností, řízení letového provozu, letišť a veřejné dopravy nás také nikdo neochrání.
Zatímco na zemi budeme čelit pomalejšímu odbavení, cestovat v průměru déle než v minulosti a méně pohodlně, pokud jde o lety do vesmíru, budeme svědky překotného a určitě i plodného vývoje. Dostatečně to naznačil raketoplán společnosti Virgin Galactic Richarda Bransona, když v prosinci během testovacího letu dosáhl výšky přes 82 km a rychlosti téměř třikrát větší než rychlost zvuku. Raketoplán SpaceShipTwo VSS Unity vynesl White Knight Two do výšky 13,1 km, kde se raketoplán od nosiče oddělil, zažehl své motory a během 60 s stoupavého letu dosáhl výšky 82,7 km a dotkl se tak kosmického prostoru. Vesmírný prostředek SpaceShipTwo je určen pro pět cestujících a letenka na krátký balistický výlet do kosmu má stát 250 tis. USD. Během letošního roku se bude postupně prodlužovat hoření motorů, aby se dosáhlo vyšší výšky balistického skoku a prověřila bezpečnost kosmického prostředku.
Virgin Orbit, sesterská společnost Virgin Galactic Richarda Bransona chce zase využít jako nosiče kosmického prostředku k dopravě nákladů na oběžnou dráhu Boeing 747-400 s poetickým jménem Cosmic Girl, který sloužil u Virgin Atlantic. Jumbo vynese v podvěsu LauncherOne nad moře, kde se ve velké výšce LauncherOne odpojí a pomocí svých raketových motorů vynese užitečný náklad na oběžnou dráhu. Výhodou řešení jsou nízké náklady a možnost startů bez závislosti na počasí. Modifikace Boeingu 747 jako nosiče byla přitom velmi prostá, protože se využilo existujících přípojných bodů na levém křídle pro přepravu “pátého” motoru. Pokud půjdou letové zkoušky hladce, mohl by do konce roku LauncherOne dosáhnout oběžné dráhy. LauncherOne byl vyvinut společností Virgin Orbit v Long Beach. Raketa má být schopna vynést na oběžnou dráhu až 500 kg nákladu.
Ve vzduchu se také podle všeho objeví megaletadlo spoluzakladatele Microsoftu Paula Allena Stratolaunch Systems (obr. 15), který zahájil v mohavské poušti pojížděcí zkoušky ještě koncem roku 2018. Někdy je toto monstrum označováno díky svému rozpětí křídel jako největší letadlo světa, neboť překonává rozpětím An-225. Proti Antonovu je však kratší a má menší nosnost. Úspěšné letové zkoušky Stratolaunche jsou podmínkou pro testování raketového kosmického prostředku, a to zřejmě počátkem příštího roku.
Obr. 15 Stratolaunch System (Foto: Wired)
Podle informací zpravodajství CNN by se měl letos uskutečnit první let demonstrátoru budoucího nadzvukového dopravního letadla společnosti Boom Technology XB-1. Dvoumístný demonstrátor by měl potvrdit, že koncept má smysl a může sloužit za základ pro vývoj sériového nadzvukového letadla. Pokud vše půjde dobře, Boom chce vyrobit letadla pro rychlost Mach 2,2 a 55 cestujících (obr. 16). Firma se chlubí, že zkrátí cestu např. ze Sydney do Los Angeles na méně než sedm hodin oproti dnešním 15. Během letu dosáhne Boom letové hladiny 600. Firma má ambici uskutečnit první let v roce 2023, a to u příležitosti 20. výročí ukončení komerčních letů Concordu. Předběžnou objednávku (jistě ne závaznou) již podaly Virgin Atlantic a Japan Airlines.
Obr. 16 Projekt nadzvukového letadla pro 55 cestujících Boom Technology (Foto: Boom Technology)
Pokračovat bude také projekt Aerion bizjet (SSBJ) AS2. Ten má uskutečnit první transatlantický let z New Yorku do Londýna v říjnu 2023, a bude tak o prvenství soutěžit s letadlem Boom Technology. K certifikaci AS2 by mělo dojít v roce 2025 a zahájení komerčního provozu o rok později. AS2 je určen pro 12 cestujících a má dosahovat cestovní rychlosti Mach 1,4 nad mořem a Mach 1,2 nad obydlenými oblastmi. Plánovaný dolet má 7 800 km při přeletu rychlostí Mach 1,4 a 10 000 km při rychlosti Mach 0,95. Letadlo bude poháněno značně modifikovanými motory CFM56, na čemž Aerion pracuje s vývojáři GE. Ve srovnání s projektem Boom Technology se tedy jedná o relativně konzervativní řešení, které má možná více šancí na komerční úspěch.
Všichni máme v živé paměti chvíle, kdy upravené komerční drony z hračkářství dokázaly na 36 hod. paralyzovat druhé největší londýnské letiště a demonstrovat bezmocnost policie, bezpečnostních služeb a speciálních složek armády. A otrávit statisíce cestujících.
Ve Velké Británii jde 15. ledna do druhého čtení zákon Bill 2017-19, který má regulovat nákup a použití dronů s hmotností nad 5 kg. Po událostech z Gatwicku je jasné, že parlament nebude příliš shovívavý a omezení vyplývající ze zákona budou mimořádně restriktivní. Zcela určitě budou poslanci tvrdě kritizovat vládu, která se s problémem zjevně nevypořádala, a policii, která s PR fanfárami dala do vazby dva podezřelé a zveřejnila jejich identitu, aby po domovní prohlídce a dalším vyšetřování shledala, že dvojice nemá s drony nic společného. Součástí nového zákona má být také regulace technologických prostředků proti UAV, které se používají ilegálně nebo představují hrozbu. Smutným faktem zůstává, že drony příp. opatřené výbušninou mohou být novým a velmi reálným ohrožením civilní letecké dopravy.
Pochvalu si zasluhuje britský úřad pro letectví CAA, který již vloni prozřetelně omezil max. výšku letu pro drony do 400 ft a zakázal jejich provoz v blízkosti letišť. Operátoři dronů o hmotnosti od 250 g do 20 kg musí své drony registrovat a zároveň demonstrovat úřadu svou kompetenci při jejich řízení.
V srpnu loňského roku vypsal britský Civilní nukleární policejní sbor Civil Nuclear Constabulary (CNC) soutěž za 400 tis. GBP na návrh a implementaci technických prostředků na eliminaci dronů ohrožujících kritickou infrastrukturu (např. atomové elektrárny). Prostředky znamenají i možnost sestřelit drony. Požadavky CNC přitom výslovně vylučují použití radiotechnických prostředků rušících řízení dronu, neboť jsou obavy, že tím mohou být dotčeny i systému zabezpečující kritickou infrastrukturu. Ostatně to byl možná i jeden ze zádrhelů okolo letiště Gatwick, neboť drony podle všeho byly přeladěny na kmitočtová pásma, která není praktické rušit.
Předpokládáme, že naznačeným směrem se bude vyvíjet i legislativa EU. Je paradoxní, že zatím k největším problémům s drony došlo právě v zemi, která je velmi pokročilá v oblasti bezpečnostní regulace při pořizování dronů, jejich provozu a ochrany proti nim.
Pozitivní, pokud jde o smysluplné komerční využití dronů, je skutečnost, že Amazon plánoval v tomto roce zahájit provoz své dronové doručovací služby Prime Air. Tento komerční projekt však může být nyní ohrožen restriktivní legislativou, takže uvidíme, co se letos nakonec stane.
Dodávkovou službu pomocí dronů ohlásil na tento rok také Google, resp. mateřský Alphabet. Ten má spustit dodávkovou službu v okolí Helsinek. Tím navazuje na úspěšný projekt v Austrálii, kde jeho drony dodávaly do australských domácností po dobu 18 měsíců testovacího provozu domácí potřeby, léky, potraviny, nápoje, atd. Alphabet se chce projektem ve Finsku ujistit, že drony budou bezchybně fungovat také v nevlídném klimatu Finska, a to ještě předtím, než služba bude expandovat v širokém měřítku.
Airbus Defence & Space letos v Austrálii odstartuje ambiciózní let čistě elektrického stratosférického UAV Zephyr (obr. 17). Ten byl dlouhodobě testován v Arizoně, kde ustavil rekord délky letu v trvání 26 dní (bez několika minut). V Austrálii by měl Zephyr demonstrovat především schopnost dlouhodobě operovat s nákladem. Zephyr má rozpětí 25 m a hmotnost 75 kg. Během dne může vystoupat do výšky 70 000 ft (21 km) a v noci sestoupit na 50000 ft (15 km). Airbus chce tento prostředek udržet ve vzduchu alespoň 100 dní. Cílem je tzv. HAPS (high-altitude pseudo-satellite) a typickou aplikací může být námořní hlídkování, ochrana hranic, monitorování lesních požárů, atd. Dron může posloužit jako retranslační stanice např. při řešení přírodních katastrof, které vyřadí z provozu pozemní telekomunikační síť. Prvním zákazníkem je britské Ministerstvo obrany, ale Airbus je přesvědčen o vysokém potenciálu v civilním provozu.
Obr. 17 Airbus UAV Zephyr (Foto: Airbus)
Odvětví letectví se v posledních čtyřech či pěti letech mimořádně daří, což je povzbuzením pro všechny hráče a jejich investory. Vyšší návratnost přiláká vyšší investice, což přinese více inovací a větší soutěž. Maximální koncentrace dosáhne oblast výroby dopravních letadel kontrolovaná duopolem Airbus – Boeing.
Rostoucí konkurence v odvětví bude výrazněji dělit účastníky trhu na úspěšné a neúspěšné. Bude pokračovat konsolidace trhu, na kterém přežití není povinné. To se samozřejmě týká nejen výrobců, ale také výkonu celých národních ekonomik. Letecký průmysl je svou technologickou náročností bezesporu jedním z indikátorů inovativnosti hospodářství. Ekonomiky založené na inovacích budou mít vítr v zádech, a to i za hranicemi letectví. A ostatní budou jen dále ztrácet kontakt se světovou špičkou.
A myslíte, že je ještě prostor snižovat ceny letenek u nízkonákladových dopravců ? Že si to budou moct dovolit, když budou platit méně za služby? Služby navíc v těžko říct jaké kvalitě. Podívejte se na Memmingen a další letiště, i třeba Schonefeld v Berlíně, je to hnus a ne letiště a cestující tím trpí. Navíc trend je zcela opačný! Nízkonákladoví dopravci už nejdou cestou vysekat dráhu v poli za Mnichovem, ale tam, kde jsou cestující jim jít naproti. Třeba Ryanair jako příklad, u něhož přibývá konstantně letů z Frankfurtu, nebo Easyjet na Malpense v Miláně.
Letiště ve Vodochodech coby konkurence Ruzyně je nesmyslný projekt. Praha 2 letiště nepotřebuje. Navíc současné letiště razí politiku rozumných poplatků, o čemž svědčí i brutální nárust linek Ryanair, který kdysi Prahu právě kvůli vyšším poplatkům roky ignoroval. Myslím, že je celkem možné použít model letiště ve Varšavě ( WAW), kde jsou 2 dráhy, podobně jako v Ruzyni nejsou zcela paralelní a jsou používány obě současně, jedna pro vzlety, druhá pro přistání. Tenhle model lze snadno využít v Ruzyni bez ohlednu na křížení drah, jak je to třeba ve Frankfurtu - vzlety z dráhy 18 a zároveň přistání na 07R. Prostě Praha další dráhu nepotřebuje a je třeba využít stávající infrastrukturu.
Pokud se podivate napr na Gatwick nebo druhe letiste v Istanbulu je jasne, ze Praha muze jednou drahou odbavit hrave 30 mil.cestujicich. A to je tu stale plnohodnotna 30/12.
Bylo by lepsi prestat bojkotovat vodochody a umoznit levne letani z Vodochod nez utopit miliardy do nepotrebne drahy Ruzyne. A ukocit tak monopol Ruzyne, ktery vede k vysokym poplatkum pro cestujici i letecke spolecnosti
Takhle príma článek tu fakt dlouho nebyl...díky.
Já osobně jsem zvědavý na sklápěcí konce křídel, to se asi moc nechytne, proč by si společnosti komplikovaly náklady, když to můžou hodit na letiště,které za svoje upraví stání?
Pak bude hodně zajímavý vývoj u motorů a to nejen RR,ale i LEAP kde nastalo v provozu malinké rozčarování ...
Nadzvukový dopravní letoun, tak tam jsem velký pesimista.a co se týče infrastruktury letišt?
Pěkně to vzali v Ostravě, mají všechno , jen jim tam nelítají lidi
To byla sranda, ale Praha je na tom asi tak stejně jako dálnice D1, staví se odbavovací haly a není paralelní dráha a jak se dostat na letiště, to je fakt ostuda. DP přiznal, že co se týče busů , tak je na konci možností.....a přijde mi, že všem střídajícím se pražským osazenstvům radnice je to šumák.
Perfektní článek, naprosto vyčerpávající! Díky moc!!
Celkem 6 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
"Cestující možná potěší potenciál dalšího poklesu cen, pohodlím však budou nadšeni méně, a to zejména na delších linkách. Budou mít také méně místa na kabinová zavazadla, což efektivní cenu letenky zvýší o další příplatky a prodlouží cestu čekáním na odbavená zavazadla. Pozitivní je, že to vytvoří další cenový tlak na konkurenci a konkurence je dobrá věc."
Že se část cestujícíci spokojila s tím, že létá jako dobytek, je jejich problém. Že budou létat jako ještě větší dobytek je rovněž jejich problém a většinou si toho ani nevšimnou.
Jenže podle pana Čupy je tento způsob cestování "dobrá věc". Není. Já si rád za letenku Lufthansy nebo jiné "legacy carirer" zaplatím cenu, jakou budou chtít. A doufám, že mnoho dalších milonů cestujících. Protože jinak tu budeme muset za pár let díky těm, kteří mají snížený práh vnímání toho, co je z hlediska cestujícího akceprovatelné, jako dobytek létat všichni.