Konference Wings of the Future, kterou pořádala společnost ATO Events v Moskvě ve dnech 14. a 15. listopadu, je největším mezinárodním fórem o civilním letectví euroasijského regionu. Letos se již 16. konference účastnilo 670 představitelů odvětví z 20 zemí a diskuse byla především o relevantních trendech těchto rychle rostoucích trhů, nových byznys modelech a digitalizaci odvětví. Význam regionu vyplývá z rozměru trhů i jejich dosud nevyužitého růstového potenciálu, který nabízí investorům, výrobcům letecké techniky, servisním organizacím a leteckým společnostem atraktivní příležitosti, ale také velké výzvy. Tyto trhy se nyní potýkají nejen s rostoucí cenou leteckého paliva (tak jako i všude jinde), ale zároveň s poklesem hodnoty místních měn i složitou regulací.
(1. část článku s obecnými východisky najdete zde)
Na konferenci nemohli chybět prvoligoví domácí hráči: Aeroflot, S7 Airlines, Ural Airlines, a Utair. Výkon ruských společností se letos odhaduje okolo 116 mil. přepravených cestujících, což by znamenalo o nárůst cca. 10 % proti loňsku. Tak jako všude, i v Rusku strádají dopravci růstem cen paliva, ale navíc (stejně jako ostatní rozvojové trhy) i poklesem hodnoty domácí měny. V celkových nákladech leteckého odvětví v Rusku tvoří palivo 26 %. Jeho spotřeba stoupla za první pololetí o 7 %, ale náklady o 40 %. A zatímco cena letenek vzrostla průměrně jen o 7,4 %, provozní náklady stouply o 13 %. Pro letecké společnosti to znamená v lepším případě pokles zisku nebo dokonce pád do ztráty. Ruské letecké společnosti věří, že alespoň část zvýšených nákladů na palivo bude vláda kompenzovat jednorázovou státní pomocí, která podle všeho bude za 1. pololetí činit asi 22,5 mld. RUB. K radikálnímu snížení kapacit se žádná velká společnost nejspíš nechystá.
Ruský trh letecké přepravy je největším trhem euroasijského regionu a trhem s velkou růstovou dynamikou. Takřka 80 % ruského trhu ovládá čtveřice kvalifikovaných hráčů, které nyní čeká zásadní, strukturální změna odvětví. Na základě rozhodnutí prezidenta Putina se totiž do roku 2024 má 50 % vnitrostátních letů vyhnout přestupu na letištích moskevského leteckého uzlu (SVO, VKO, DME). Přestože se jedná o politicky motivovaný krok, nelze tomuto rozhodnutí upřít logiku. Je třeba vysvětlit, že dosud byla ruská vnitrostátní doprava poplatná starému sovětskému modelu, kdy hlavním uzlem byla Moskva, a až 75 % vnitrostátních letů je řešeno s přestupem v Moskvě. To vede k situaci, kdy např. cestující z ruského Dálného východu letící do sousedního ruského regionu je nucen zcela nesmyslně letět nejdříve do Moskvy a odtud zase zpět. Změna odlehčí moskevská letiště, povede ke snížení nákladů, ale také nastartuje rozvoj tolik potřebné regionální letecké dopravy. Pro zákazníky jsou přímé lety mezi regiony pohodlnější a mají být i dostupnější. Vyšší dostupnost má stimulovat další růst vnitrostátní letecké dopravy.
Vláda svůj zájem na rozvoji regionální dopravy a široké dostupnosti letenek pro obyvatelstvo podporuje nejenom investicemi do modernizace regionálních letišť, ale zvažuje také nulovou DPH pro vnitrostátní lety bez přestupu v Moskvě. Letenky se dnes prodávají se sníženou sazbou DPH 10 %. Na rozvoj regionálních letišť se plánuje vydělit 166 mld. RUB (cca 55 mld. Kč). Vláda zároveň zvýší dotace regionálním dopravcům v roce 2019 o 4,5 mld. RUB (1.5 mld. Kč) na 7,8 mld. RUB (2,6 mld. Kč), v roce 2020 pak na 8,3 mld. RUB a v r. 2021 na 8,8 mld. RUB. Kromě toho vláda subvencuje vývoj a výrobu vhodných letadel (o tom dále) a jejich prodej.
Ve svých důsledcích jde o vůbec největší změnu v ruském civilním letectví od rozpadu SSSR. A proto je zajímavé sledovat, jak se této příležitosti chopili jednotliví hráči:
Pokud mluvíme o ruském trhu a domácích leteckých společnostech, pak nelze začít jinde než u Aeroflotu, který tržním podílem přes 40 % dominuje ruskému trhu (obr. 9):
(obr. 9)
Aeroflot v rámci nové strategie definoval následující hlavní cíle:
(obr. 10)
Strategie skupiny Aeroflotu do roku 2023 se opírá o pět hubů (Jekatěrinburg, Krasnojarsk, Moskva, Novosibirsk a Soči), z nichž bude organizována regionální síť přípojných linek. Počet cestujících přepravených mezi regionálními centry společnostmi skupiny Aeroflot (Aeroflot, Aurora, Poběda, Rossiya) má vyrůst ze 7 mil. cestujících (2017) na 19 mil. (2023). Volba hubů ukazuje, že Aeroflot jde do přímého střetu se svými konkurenty, neboť Jekatěrinburg je hlavním hubem společnosti Ural Airlines a Novosibirsk centrem S7 Airlines, druhé největší letecké společností v Rusku. Skupina Aeroflot si stanovila ambiciózní cíl přepravit v roce 2023 takřka 100 mil. cestujících, tj. dvojnásobek stávajícího počtu a téměř tolik, co všechny ruské společnosti dohromady v roce 2017.
Tahounem (počet cestujících, dostupnost letenek) skupiny Aeroflot bude nízkonákladová Poběda. Poběda letos přepraví asi 6 mil. cestujících a má vyrůst na 25 až 30 mil. cestujících k roku 2023, tj. zajistit takřka 1/3 celkového výkonu skupiny. Poběda přitom bude paralelně rozšiřovat i mezinárodní síť, které firmě generují atraktivní marži. Dnes provozuje Poběda 20 % letů mezinárodních a 80 % letů vnitrostátních. Letadlový park společnosti se do roku 2025 rozšíří z letošních 24 letounů na 50. Poběda je také důležitým garantem konkurenčních cen a jak zmínil nedávno generální ředitel Aeroflotu, všude kde se Poběda objevila, spadly ceny konkurence o 25 %. A to je pro vládu i zákazníky důležitá zpráva.
(obr. 11) Poběda
Aeroflot, letos přepraví 36 mil. cestujících a v roce 2023 50 mil. cestujících, tj. asi polovinu celkového počtu cestujících. Více zatížit Aeroflot nemá smysl, neboť je potřeba udržet jeho „prémiový“ profil. Úkolem společnosti Rossiya, která obsluhuje střední segment, bude obsluhovat linky na ruský Dálný východ, do Kaliningradu a na Krym, kde se uplatňují zvláštní zvýhodněné tarify. Z těchto linek se proto stahuje „prémiový“ Aeroflot.
Třetím pilířem strategie je růst Aeroflotu na mezinárodních linkách a mezinárodním tranzitu, a to zejména ve směru Evropa – Dálný východ. Konkurenční výhodou Aeroflotu na tomto směru je, že na rozdíl od své zahraniční konkurence je osvobozen od transsibiřských poplatků a může tedy tyto spoje provozovat s menšími náklady než konkurence. V roce 2017 činil podíl mezinárodního tranzitu Aeroflotu pouhých 15 %, takže velký prostor k růstu zde bezesporu je. Aeroflot plánuje zvýšit počet mezinárodních tranzitních cestujících z 5 mil. (2017) na 15 mil. (2023). Mezinárodní tranzit je významný z hlediska zajištění devizových příjmů skupiny.
Skupina S7, druhý největší hráč v Rusku s odhadovaným tržním podílem asi 17 %, reaguje na novou situaci obnovou svého parku s cílem dosáhnout maximální efektivnosti provozu. Do roku 2024 tak bude používat výhradně nejmodernější letadla A320neo a Boeing 737 MAX. Dnes skupina provozuje 91 letadel, z toho 74 Airbusů a Boeingů a 17 Embraerů E-170. Přechod na novou techniku již odstartoval a společnost má dnes 8 A320neo, A321neo a Boeing 737 MAX 8. Do konce roku 2020 má dostat ještě 19 letadel A320neo, 3 A321neo a 10 737 MAX 8. Důraz na efektivnost dokládá fakt, že Boeing 737 MAX provozuje S7 Airlines s max. intenzitou 16 hod. 40 min. denně proti 14 hod. a 10 min. dosahovaných u Boeingu 737NG. Je nutno podotknout, že leaderem ve využití 737NG je Poběda s denním využitím až 16 hod. S7 aktivně rozvíjí regionální linky či spíše „testuje vodu“, a to letadly Embraer. Nicméně S7 vloni shledala, že pořídit na trhu větší počet moderních tryskových letadel s kapacitou okolo 75 cestujících je fakticky nemožné. Z tohoto důvodu iniciovala a objednala pro rozvoj své budoucí regionální sítě 100 letadel Suchoj SuperJet 75. Jedná se nikoliv o zkrácenou verzi existujícího SSJ100, ale v podstatě o nový letoun se zcela novým křídlem a hlubokými úpravami. Ten by však měl být k dispozici teprve okolo roku 2023 (viz dále).
S7 Airlines se však neomezují jenom na modernizaci letového parku, ale také na svou digitální transformaci, a to s cílem dosáhnout co největší efektivnosti a automatizace svých procesů. S7 také společně s Alfa Bankou spustily zřejmě jako vůbec první aerolinka na světě koncem loňského roku blockchainovou platformu pro optimalizaci B2B procesů a automatizaci prodeje letenek se sítí prodejních agentů. Dalším moderním řešením je vývoj digitálního dvojčete, které má „doprovázet“ cestujícího během odbavení a nástupu do letadla tak, aby se celý proces urychlil
Také společnost Ural Airlines, která ovládá asi 8 % trhu, rychle obnovuje svůj letadlový park, a to včetně nasazení A321LR a již zmíněné objednávky 14 letadel 737 MAX. Firma expanduje na mezinárodní linky a nejnověji získala dne 9. 11. povolení zahájit lety z letiště Žukovskij (ZIA) do Amsterodamu, Istanbulu, Londýna, Milána, Prahy, Karlových Varů, Katánie a Stockholmu. Tyto lety mohly být povoleny, protože letiště Žukovskij není formálně moskevským letištěm, ale letištěm moskevské oblasti. Navíc provoz z tohoto letiště umožní snížit letištní poplatky. Let do Prahy se již objevil na webových stránkách společnosti, a to počínaje 26.12.
Utair má podle různých zdrojů asi 6% podíl na ruském trhu. Utair svěžím způsobem přistoupil k novému přerozdělení trhu a kromě nákupu nové techniky buduje silný brand. Na rozdíl od většiny ostatních společností, které posledních 50+ let ukazují ve svých reklamách zejména letušky s letadlem na pozadí, působí nová emotivní reklamní kampaň Utair se sloganem „Tam, kde vás očekávají“ (obr. 12) velmi lidsky. A zdá se, že nese plody. Mimochodem, šetření uskutečněné na náhodně vybraně skupině ukázalo, že až 70 % respondentů podvědomě chtělo cestovat domů, přičemž pouze 14 % takové přání spontánně vyslovilo. Utair přepravil za 10 měsíců tohoto roku 6,5 mil. cestujících, což je nárůst o 5,3 % (+4,3 % vnitrostátní, 10,4 % mezinárodní) cestujících proti stejnému období loňského roku. Využití sedačkové kapacity zvýšil Utair o 4,3 p. b. na 80 %. Postupně přechází také na nové barevné schéma svých letounů, které působí moderněji (obr. 5).
(obr.12) Nová reklamní kampaň Utair
Kampaň diferencuje Utair velmi jasně např. od Aeroflotu, který se jako prémiový provozovatel svou marketingovou komunikací asociuje s komfortem a prvotřídní péčí.
(obr.13) Příklad reklamy Aeroflotu
Prezentace organizace SITA byla orientovaná více na problémy vyspělých trhů. Překvapivě tak navázala na kritickou prezentaci šéfa Infomost Consulting. Problémem dnešní doby není poptávka, ale jak obsloužit překotně rostoucí trh, který již roste od roku 2010. I růst tedy může být špatnou zprávou. Stávající procesy jsou zastaralé a rozvoj infrastruktury rychlému tempu nestačí. V důsledku toho dochvilnost letů klesla na historicky nejhorších 68 %, letiště jsou přetížena provozem i počty cestujících. Odhad ročních ztrát způsobených zpožděními dosahuje 5 mld. USD. Stávající stav není dobrý a výhled ještě horší. Během 20 let se počet cestujících i letadel zvýší o 100 %, ale přitom infrastruktura jen o 5 %. Infrastruktura se tak stane úzkým hrdlem růstu. Přitom jak zástupce SITA zmínil, v Rusku je sice možné postavit letiště během 5 let, ale v západní Evropě je to úkol na 20 let, případně naprosto nereálný. Nelze se tedy spolehnout na rozvoj fyzické infrastruktury. Jediným řešením je proto radikální automatizace všech článků provozu, odbavení cestujících i letadel, nasazení Internetu věcí, umělé inteligence, biometrie, blockchainu, atd. a tím znásobit propustnost dnešní infrastruktury. Dobrou zprávou je, že také cestující si přejí být v co největší míře odbaveni automaticky, bez účasti člověka, a jsou připraveni pro to i sdílet svá osobní data. Úkolem SITA (nebo odvětví vůbec) je tato data zpracovat hladkým způsobem, aby celý proces obsluhy zákazníka proběhl přímo a zahrnoval letiště, cestujícího i letecké společnosti. Otázkou je, zda bude SITA, která nikdy nejednala příliš dynamicky, schopna transformovat sama sebe a přerodit se v šampióna IT transformace celého odvětví. Vykročením tímto směrem může být např. platforma Travel Grid, která má zjednodušit součinnost mezi leteckými společnostmi a technologickými poskytovateli a fungovat podobně jako dnešní App Store
K tomuto tématu šéf IT Aeroflotu doplnil, že od příštího roku bude Aeroflot ve zkušebním provozu ověřovat biometrické odbavení, které kromě jiného umožní cestujícímu, aby se dostal do letadla rychleji, pohodlněji, a aniž by musel znovu a znovu předkládat ke kontrole svůj pas a palubní vstupenku. Navíc bude proces bezpečnější. Jiný experiment s biometrickým odbavením probíhá asi půl roku na moskevském letišti Domodědovo. Podle SITA dokonce 77 % letišť a 71 % leteckých společností plánují během nejbližších pěti let velké projekty identifikace cestujících pomocí biometrických údajů.
Zástupce společnosti Suchoj své vystoupení raději rovnou otevřel podrobnou informací o řešení známých problémů při provozu Suchoj SuperJet. Tím hlavním je nízké využití letadel v důsledku chronického nedostatku náhradních dílů. Suchoj informoval, že dodavatel motorů PowerJet již přepracoval „horkou“ část motoru, která byla kritickým místem motoru PowerJet SaM 146. PowerJet zároveň zvýšil své opravárenské kapacity, bude disponovat náhradními motory a zlepší organizaci podpory zákazníků. PowerJet celkem vyrobil na 400 motorů, které nalétaly přes 1 mil. hodin, a věří, že motor již překonal období dětských nemocí. Suchoj zase uvolnil dodatečných 3,5 mld. RUB na nákup náhradních dílů. Stát navíc subvencuje výstavbu a vybavení opravárenských center pro SSJ100. Firma je přesvědčena, že přijatá opatření rychle zlepší situaci. Protože jsme však v minulosti slyšeli takových ujištění mnoho, je na místě opatrnost. Firma je zjevně pod velikým tlakem, neboť trpělivost zákazníků není nekonečná. To ostatně ukazují i nejnovější žaloby státem kontrolované společnosti GTLK (Státní dopravní leasingová společnost) proti společnosti Suchoj. GTLK vymáhá kompenzace ve výši přes 400 mil. RUB za pozdní dodání letadel resp. dodání letadel s nedodělky, což zabránilo jejich řádnému využití. GTLK je druhým největším zákazníkem SSJ100 a pořídila pro své koncové zákazníky již 36 letadel tohoto typu. Jen v letošním roce dostává ze státního rozpočtu takřka 10 mld. RUB na pořízení dalších letadel SSJ100. Více SuperJetů nakoupil už jenom VEB Leasing (47 letadel) – 40 z nich slouží u Aeroflotu.
(obr.14) Superjet SSJ100
Po vzoru všech renomovaných západních výrobců se naneštěstí ani SSJ100 nevyhne „zhušťování“ a bude nově nabízet SSJ100 v High Density konfiguraci pro 108 cestujících. Velkým úkolem Suchoje je vývoj SSJ75, tj. zkrácené verze SSJ určené pro regionální lety. Tato verze by se měla dostat k leteckým společnostem kolem roku 2023. Ve skutečnosti se spíše než o „downsizing“ se zkráceným trupem jedná o nový letoun. Jak již bylo uvedeno, SSJ75 bude mít nové křídlo a hmotnost sníženu o 15 % širokým nasazením kompozitních materiálů. Úpravy aerodynamiky mají přinést dalších 10 % úspor. Část západní techniky bude nahrazena komponenty domácí provenience, avionika a uspořádání kabiny se má maximálně přiblížit MC-21. Suchoj na tuto verzi získal předběžnou objednávku na 100 letadel od S7 Airlines a zároveň státní dotace na vývoj. Přesto se zdá, že i pokud půjde vše hladce, letadlo se dostane na trh v dostatečném množství už „s křížkem po funuse“. Čas pracuje pro osvědčenou západní letadlovou techniku a jak Airbus (A220), tak Embraer (E-Jet) mají obrovské šance udělat Bingo těsně před nástupem SSJ75. Zajímavou informací bylo, že se připravuje nákladní verze SSJ100.
Největší podíl nové ruské techniky půjde k Aeroflotu. K roku 2026 má podle již podepsaných kontraktů skupina Aeroflot provozovat ve svém parku (asi 520 letadel) celkem 200 „domácích“ letadel Suchoj SuperJet SSJ100 a MC-21. Nicméně gen. ředitel Pobědy se již nechal slyšet, že Poběda domácí SSJ100 provozovat nebude, protože lowcost nemůže vsadit na neověřenou techniku.
Jak již bylo řečeno, ruská letecká doprava míří ke zcela novému modelu, a to v době klesající ziskovosti odvětví. Přechod od stávajícího k novému modelu se neobejde bez investic a rizik a vláda si uvědomuje, že pokud rozhodla o takové změně, musí přechod do nového modelu podpořit odpovídající regulací a subvencemi. Tón druhému dnu konference dal úvodní blok „Aktuální problémy a budoucí výzvy ruského trhu“. Zahajovací příspěvek přednesl náměstek ministra dopravy. Řeč byla zejména o dotacích a jejich přerozdělení. Slovo „trh“ zůstalo jenom v názvu diskusního bloku, ale v prezentaci, pokud jsem si všiml, nezaznělo. A k diskusi ani nedošlo, protože pan náměstek se ihned po své prezentaci musel omluvit pro jiné naléhavé povinnosti. Téma podpory poté a pokud možno ještě houževnatěji pitval předseda Ruské asociace leteckých dopravců. Samozřejmě téma subvencí je velké tím, že jde o velké peníze a pro některé společnosti je získání subvencí věcí přežití. Na konferenci zaznělo, že jen v letošním roce je objem přímé a nepřímé podpory pro letecké dopravce a cestující asi 64 mld. RUB (22 mld. Kč). Letecké společnosti jen za první pololetí zaplatily za palivo v důsledku růstu ceny ropy o 40 mld. RUB více než vloni, a proto usilují získat jednorázovou pomoc od státu 22,5 mld. RUB, což se zřejmě povede. Totéž se může opakovat znovu na konci roku. Suma sumárum, subvence mohou v letošním roce dosáhnout astronomických 100 mld. RUB. V podstatě tedy na jednoho cestujícího připadne takřka 1000 RUB státní podpory. To nezahrnuje investice státu do modernizace letišť a podporu výrobcům letecké techniky, budování opravárenských center, atd. Pro posluchače, který chápe odvětví letecké dopravy jako byznys v tržním prostředí, je něco takového těžko stravitelné. Pouze pohled z okna přesvědčil, že se člověk nevrátil do epochy sovětských pětiletek nebo nesedí v Bruselu.
Ve druhé polovině druhého (a závěrečného) dne, kdy bojovníci za dotace již zřejmě odpočívali, přišla vítaná změna představovaná obchodním ředitelem letiště Begiševo, Felixem Kozlovem. O tomto letišti u města Nižněkamsk (http://www.nbc.aero/) se statusem mezinárodního letiště návštěvníci serveru planes.cz pravděpodobně nikdy neslyšeli, protože se jedná o relativně malé, provinční letiště s malým počtem odbavených cestujících. Proč tedy na Wings of the Future?
(obr. 15) Begiševo
Toto letiště v severozápadním Tatarstánu má v relativně rozumné dojezdové vzdálenosti větší města jako je Iževsk (3 hod. autobusem), Naberežnye Čelny (1 hod.), atd. Letiště dokázalo organizovat dedikované autobusové přípoje BegishevoSkyBus z okolních měst, které zaneslo do GDS, takže při hledání letenky se spoj objeví buď jako přímý s doplňkovou informací o přestupu nebo jako let s přestupem Bus/letadlo. Časy příjezdu a odjezdu autobusů jsou synchronizovány s přílety letadel, čímž letiště prakticky rozšířilo svou „spádovou“ oblast. Mimochodem, se stejnou logikou prodávala Poběda lety z Moskvy do Vídně, a to jako letadlo/Bus s přestupem v Bratislavě. Navíc letiště Begiševo dohodlo s dopravci kompenzaci, kterou dopravci platí cestujícím, pokud se nedostanou na letiště včas. Tím se podařilo zvýšit počet cestujících a přilákat další letecké dopravce a otevřít nové destinace. A tím získat další cestující. Navíc, jak obchodní ředitel zmínil, pokud přiletíte z Moskvy a čekají vás až 3 hod. jízdy autobusem, zcela jistě si něco koupíte na cestu. Takže dodatečný příjem pro letiště. Přímo na stránkách letiště si cestující mohou také rezervovat pokoj v letištním hotelu. Přitom lety např. do Moskvy z Begiševa jsou až o polovinu levnější než z okolních letišť. Zastrčené Begiševo se také stalo miláčkem Pobědy, protože jeho personál zvládá otočku letadla za 20 min., což je ruský rekord. Takže živý důkaz toho, že lze vydělávat dobrou službou dobré peníze i bez subvencí na státní nebo regionální úrovni.
Další zajímavou „antisubvenční“ podnikatelskou prezentaci měl člen představenstva mezinárodního letiště Magnitogorsk Sergej Koltovič. Ten detailně prezentoval svůj „business case“ pro lowcost lety na příkladu Bratsk - Irkutsk. I tento „business case“ potvrdil obrovské příležitosti pro profitabilní nízkonákladový business v oblastech s nízkou kupní silou obyvatelstva. Tento „case“ je natolik inspirativní, a to nejen pro Rusko a nejen pro leteckou dopravu, že se v budoucnosti ještě objeví na serveru planes.cz. Koltovičova prezentace také nastolila otázku, proč má Rusko vlastně stále jen jediného nízkonákladového dopravce (Pobědu), která do konce roku bude provozovat pouze 24 letadel a má 7% podíl na trhu s 115 mil. přepravenými leteckými cestujícími. Přitom skvělé hospodářské výsledky Pobědy jsou natolik evidentní, že to samo o sobě by mělo vyvolat u konkurence snahu model kopírovat a rozšířit. Zatím se zdá, že expanzní plány drží v ruce Aeroflot. Dalším příkladem úspěšné nízkonákladové společnosti regionu je např. Buta Airways v Ázerbájdžánu. Nové nízkonákladovky vznikly na Ukrajině, Gruzii a Kazachstánu, ale zatím je brzy hodnotit jejich úspěch. Kromě Pobědy na ruském trhu (a v regionu) sice existuje mnoho „low fare“ provozovatelů, kteří ale mohou „low cost“ Pobědě nebo Buta Airways jen tiše závidět. Zdá se, že problém „low fare“ modelu spočívá v tom, že sice nabízí levnější letenky, ale nedokáže vytvořit bezkonkurenčně nízkou nákladovou základnu. A tím dosáhnout potřebné marže. Populárním modelem v Rusku jsou tzv. hybridní provozovatelé, kteří kombinují svůj byznys charterů s pravidelnými lety. O tom na konferenci mluvil mj. šéf u nás známé společnosti Red Wings, která dnes operuje 30 % letů jako chartery a 70 % jako lety pravidelné. Se zdražením paliva a snahou získat více příjmů od cestujících je patrný trend nepravidelné lety omezovat a na jejich úkor nechat růst podíl pravidelných (tj. dražších) letů. Tento trend demonstruje také Nord Wind. Ředitel strategického rozvoje nové letecké společnosti Azimut, která operuje z hubu v Rostově na Donu a ve svém parku má pouze SuperJety, upozornil na problém zneužívání silné pozice lokálního monopolu na některých letištích. Jak prohlásil, Azimut je konfrontován s požadavky některých letišť účtovat si za odbavení SuperJetu až 300 tis. RUB (100 tis. Kč)! Pokud se tato částka rozpočítá na 100 cestujících, pak letištní poplatek právě pohltí veškeré výnosy od zákazníků a „business case“ tak skončil. Na takové letiště pochopitelně nelze létat, pokud nechcete spáchat ekonomickou sebevraždu. Na druhou stranu to znemožňuje letecké společnosti optimalizovat síť linek, dosáhnout vysokého využití letadla i jeho sedačkové kapacity. Další příklad nesmyslnosti státních či regionálních subvencí, které dovolují takovým subjektům přežít a svým přežíváním komplikovat život cestujícím a brzdit zdravý rozvoj trhu. Takže se zdá, že vůbec nejzásadnější otázkou „Zákazník vs. subvence“ je nalezení správné hranice mezi tržní ekonomikou a státními intervencemi.
Paralelně na konferenci probíhalo také fórum lidských zdrojů a fórum opravy a údržby letadel. Určitě ne bez zajímavosti, ale naneštěstí není možné být všude.
Wings of the Future (Křídla budoucnosti) jsou bezesporu výbornou konferencí. Navíc letošní 16. konference padla přesně do momentu, kdy letecké trhy euroasijského regionu čeká řada výzev, které určí budoucí podobu těchto rychle se rozvíjejících trhů. Nikde přitom nejsou změny odvětví hlubší než právě na největším trhu regionu, v Rusku. Velké změny velkého trhu vyvolávají přirozeně různé, a to i velmi protichůdné názory a bylo zajímavé sledovat názorové střety jak na konferenci, tak i v kuloárních diskusích. Některá témata, např. problematika státních dotací, jakkoliv se může zdát být čistě ruskou specifikou, je nepochybně mimořádně aktuální také v zemích EU, Českou republiku nevyjímaje. A to nejen v oblasti dopravy. Důležitým tématem je digitální transformace odvětví, což je téma vpravdě globální a nanejvýše důležité pro další rozvoj odvětví. Digitalizace je snadněji uchopitelná v Rusku a některých dalších zemí regionu, než je tomu ve vyspělých západních zemích s vymoženostmi typu GDPR, úvahami o zdanění vedoucích internetových hráčů nebo zdanění práce robotů. Je naprosto evidentní, že pokud na tomto poli nedojde k zásadnímu pokroku v krátké době, čeká globální leteckou dopravu složitá doba, kdy podvázaná infrastruktura bude kolabovat pod tlakem rostoucí poptávky. Konference Wings of the Future byla užitečnou platformou pro výrobce letadel, které na tyto trhy přitahuje jejich velikost, růstový potenciál i absence silné domácí konkurence.
Velmi pěkně zpracovaný report z konference. Mě osobně by více zajímala údržbářská část ale i tak.
Děkuji za tento článek. S mnoha tezemi nelze než souhlasit.
Celkem 2 záznamy
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Výborný článek, velmi užitečné shrnutí, děkuji za něj